5a fe регулировка холостого хода

Ремонт и сервисное обслуживание легковых автомобилей

Тойота 3S-FE

  • Конструкция
  • Замена головки блока цилиндров
  • Распредвал
  • Клапаны
  • Топливная система
  • Форсунки и дроссельная заслонка
  • Установка коленвала
  • Детали системы охлаждения

Toyota 3S-GE

  • Компоненты двигателя
  • Блок цилиндров
  • Распределительный вал
  • Детали ГРМ
  • Ремонт форсунок
  • Диагностика коленчатого вала
  • Вентилятор и датчик температуры

Toyota 4A-FE,5A-FE

  • Детали и устройство
  • Блок и головка цилиндров
  • Дроссельная заслонка
  • Вентилятор системы охлаждения
  • Форсунки холодного пуска
  • Установка форсунок
  • Водяной насос
  • Ремонт коленвала
  • Сборка поршневой группы
  • Конструкция системы охлаждения
  • Устройство системы смазки
  • Система впрыска топлива
  • Система зажигания
  • Ремонт термостата
  • Радиатор охлаждения
  • Бензонасос
  • Снятие ремня ГРМ
  • Установка ремня привода ГРМ
  • Демонтаж ГБЦ
  • Клапаны
  • Установка головки блока цилиндров

Toyota 4A-GE

  • Основные регулировки
  • Ремонт блока цилиндров
  • Снятие головки блока цилиндров
  • Установка головки блока цилиндров
  • Поршни
  • Замена ремня ГРМ
  • Регулировка клапанов
  • Дроссельная заслонка
  • Снятие форсунок
  • Сервис смазочной системы
  • Диагностика системы зажигания
  • Система электронного управления

Тойота 2AZ-FE,1AZ-FE

  • Конструкция 1AZ-FE
  • Компоненты 2AZ-FE
  • ЭБУ и датчики
  • Рабочие системы
  • Система управления двигателем

Митсубиси 4G63

  • Сервис ГРМ
  • Механизм распределения
  • Блок цилиндров
  • Головка блока цилиндров

Митсубиси 4G64

  • Устройство двигателя
  • Диагностика двс
  • Привод ГРМ Mitsubishi 4G69
  • Замена ремня ГРМ

Митсубиси 4G15

  • ГРМ двигателя
  • Конструкция двигателя
  • Коленвал и блок цилиндров
  • Топливная система
  • Система охлаждения

Mitsubishi 4G18

  • Блок цилиндров
  • Поршневая группа

Mitsubishi 4M40

  • Обзор двигателя
  • Замена деталей

Автосигнализации

Основные регулировки двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE

Проверка уровня и качества охлаждающей жидкости

Проверьте уровень охлаждающей жидкости по ее уровню в расширительном бачке. При низком уровне установите места утечек и долейте жидкость.

Проверьте качество охлаждающей жидкости. Жидкость не должна содержать следов ржавчины, накипи и масла в зоне заливной горловины. При загрязнении и при попадании масла замените охлаждающую жидкость.

Проверка и очистка воздушного фильтра двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

Бумажный фильтрующий элемент

Снимите фильтрующий элемент, соблюдая осторожность, чтобы предотвратить попадание грязи и посторонних предметов в карбюратор или в камеру впуска воздуха (для двигателей с системой впрыска топлива).

Осмотрите фильтрующий элемент и убедитесь в отсутствии грязи, повреждений или масляных пятен.

Сжатым воздухом продуйте фильтрующий элемент изнутри. Затем обдуйте его снаружи.

Если элемент порван или слишком грязный, замените его.

Проверка высоковольтных проводов

Отсоедините высоковольтные провода от свечей зажигания, удерживая их только за резиновые наконечники. Неправильное обращение с проводами может привести к внутренним разрывам проводов.

Используя омметр, проверьте сопротивление каждого высоковольтного провода.

Для Toyota 7A-FE и 4A-GE сопротивление проводов проверяется вместе с крышкой распределителя или комплексного блока зажигания.

Максимальное сопротивление — 25 кОм на каждый провод. Если сопротивление превышает указанное значение, проверьте наконечники проводов или замените провода и (или) крышку распределителя (комплексного блока зажигания).

Проверка ремней привода навесных агрегатов

Визуально убедитесь в отсутствии трещин или повреждений ремня, его вытяжения или износа, а также в отсутствии прилипших частиц масла.

Проверьте правильность прилегания ремня к шкиву. Наличие трещин на ребре ремня считается допустимым. Однако, при наличии выкрашивания ремень необходимо заменить.

Для двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE (AE92, AW11 UAT160) автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Селика, Тойота Спринтер, Калдина — Проверьте и отрегулируйте натяжение ремня привода генератора и насоса охлаждающей жидкости.

Приложите усилие 98 Н на участке ремня посередине между шкивами привода генератора и насоса охлаждающей жидкости и проверьте прогиб ремня.

Если прогиб ремня выходит за указанные пределы, отрегулируйте натяжение ремня, отпустив стопорный болт и поворачивая регулировочный болт.

Для двигателя 4A-GE (AE101, AE111) — Проверьте и отрегулируйте натяжение приводных ремней. Прогиб приводных ремней под действием усилия 98 Н измеряется в специальных точках.

Если прогиб ремней выходит за указанные пределы, отрегулируйте натяжение ремней.

— Снимите правый кожух защиты двигателя.

— Отрегулируйте натяжение ремней, отпустив стопорную гайку и поворачивая регулировочный болт.

— Затяните стопорную гайку.

Момент затяжки стопорной гайки натяжителя ремня привода:

— Генератора и насоса охлаждающей жидкости — 47 Нм

— Компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя — 39 Нм

Проверка и регулировка угла опережения зажигания

Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры.

Подключите тахометр к двигателю, присоединив пробник тахометра к клемме IG (-) диагностического разъема, а провода питания — к аккумуляторной батарее.

На некоторых двигателях 4A-GE на диагностическом разъеме отсутствует соответствующий вывод; в этом случае пробник тахометра подключается к отрицательному выводу (-) катушки зажигания, а провода питания — к аккумуляторной батарее.

— Не допускайте касания выводов тахометра «массы»; это выводит из строя коммутатор и/или катушку зажигания;

— Некоторые тахометры несовместимы с данной системой зажигания, поэтому необходимо до использования тахометра убедиться в его совместимости.

Проверьте и отрегулируйте угол опережения зажигания.

Двигатели 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Селика, Тойота Спринтер, Калдина — Перемычкой (куском провода) соедините клеммы «ТЕ1» и «Е1» диагностического разъема. На некоторых двигателях 4A-GE перемычкой следует соединить клеммы «Т» и «Е1» диагностического разъема.

Отключите вакуумный регулятор угла опережения зажигания, отсоединив шланг от камеры вспомогательной диафрагмы регулятора и заглушив конец шланга заглушкой.

— Выведите двигатель на режим частоты вращения 1000-1500 мин и удерживайте его на этом режиме в течении 5 с, затем убедитесь, что после отпускания дроссельной заслонки он возвращается на режим нормального холостого хода (режим минимальной частоты вращения холостого хода.)

— С помощью стробоскопа проверьте установочный угол опережения зажигания, на режиме нормального холостого хода.

Рычаг управления автоматической трансмиссией должен находиться в нейтральном положении. Установочный угол опережения зажигания двигателя 4А-FЕ, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE — 10 град до ВМТ.

Проверьте угол опережения зажигания при снятой перемычке диагностического разъема (4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE) или подключенном шланге вакуумного регулятора угла опережения зажигания.

Значение этого угла опережения зажигания на режиме нормального холостого хода составляет:

— 4A-FE и 5A-FE — 5° — 15°
— 4A-GE приблизительно — 16°

Метка угла опережения зажигания может перемещаться в пределах ±5° от среднего значения.

Проверка и регулировка частоты вращения и состава смеси на режиме нормального холостого хода

Под «нормальным холостым ходом» двигателя понимается холостой ход при минимальной частоте вращения, которая задана техническими условиями.

Предварительные условия для проведения проверок и регулировок:

— Все электрические разъемы системы электронного управления впрыском топлива надежно подключены.

— Вакуумный шланг системы перепуска воздуха в выпускной трубопровод отсоединен, а его конец заглушён.

— Угол опережения зажигания правильно отрегулирован.

— Рычаг управления коробкой передач установлен в нейтральном положении.

— Электровентилятор системы охлаждения отключен (или должен не включаться при проверке).

— Тахометр отградуирован, проверен на совместимость с данным двигателем и правильно подключен к двигателю.

Проверка частоты вращения нормального холостого хода

Проверьте работу клапана добавочного воздуха.

Для Тойота 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE — Перемычкой (куском провода) соедините выводы «ТЕ1» и «Е1» диагностического разъема.

Для 4A-GE (модель АЕ92) — вариант без 3-х компонентного нейтрализатора отработавших газов.

Отключите разъем клапана перепуска воздуха («клапана добавочного воздуха»).

— Открывая дроссельную заслонку, увеличьте частоту вращения вала двигателя до 2500 — 3000 мин» и удерживайте двигатель на этом режиме в течение 60 — 90 секунд; затем отпустите дроссельную заслонку.

— Измерьте частоту вращения нормального холостого хода (при выключенном электровентиляторе системы охлаждения) и сравните полученный результат.

— Если частота вращения нормального холостого хода двигателя не соответствует техническим условиям, отрегулируйте ее.

Регулировка частоты вращения нормального холостого хода

При регулировке частоты вращения холостого хода сохраняются все предварительные условия, а также все предварительные процедуры для проверки частоты вращения холостого хода.

Для двигателей 4A-FE (АЕ92, АЕ95, АТ171 и АТ180) и 4A-GE (АЕ92, AW11 и АТ160) автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Селика — Отрегулируйте частоту вращения нормального холостого хода, поворачивая винт «количества» походящим инструментом.

Если частота вращения нормального холостого хода не соответствует техническим условиям, проверьте систему управления частотой вращения холостого хода.

Подготовка к проверке и регулировке состава смеси на режиме нормального холостого хода

— При проверке и регулировке состава смеси на режиме нормального холостого хода сохраняются все предварительные условия, а также все предварительные процедуры для проверки частоты вращения холостого хода.

— При проверке и регулировке состава смеси, всегда используйте СО-газоанализатор (или СО/СН-газоанализатор).

— Убедитесь в правильной калибровке газоанализатора.

— Не проводите регулировку состава смеси без крайней необходимости и при отсутствии газоанализатора.

Проверка и регулировка состава смеси на режиме нормального холостого хода

Для Тойота 4A-FE и 4A-GE без 3-х компонентного нейтрализатора

Перемычкой (куском провода) соедините выводы «ТЕ1» и «Е1» диагностического разъема.

— Увеличьте частоту вращения вала двигателя до 2500 — 3000 мин-1 и удерживайте двигатель на этом режиме в течение 60 — 90 секунд.

— Выдержите двигатель на режиме нормального холостого хода в течение 1-3 минут с целью стабилизации концентрации СО в отработавших газах.

— Введите пробник газоанализатора в выхлопную трубу на глубину по крайней мере 40 см и измерьте концентрацию СО в отработавших газах в предельно короткое время;

Концентрация СО в отработавших газах на режиме нормального холостого хода:

— Без нейтрализатора — 1,5 ± 0.5 %
— С нейтрализатором — 0 — 0.5 %
— 4A-GE (АЕ101, АЕ111) — 1.0 %

— Если концентрация СО в отработавших газах находится в указанных пределах, то проверку можно считать законченной. Если концентрация СО выходит за указанные пределы, то:

Для Тойота 4A-FE и 4A-GE без 3-х компонентного нейтрализатора отработавших газов.

— Используя подходящий инструмент, отрегулируйте воздействием на винт регулировки состава смеси («винт качества»), установленный на переменном резисторе (винт может поворачиваться в пределах 260°)

Читайте также  Наиль порошин регулировка карбюратора солекс 21083

Для двигателей Toyota 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Селика, Тойота Спринтер, Калдина с 3-х компонентным нейтрализатором отработавших газов.

— Для этих двигателей возможна только проверка соответствия концентрации СО (или СО и СН) в отработавших газах техническим условиям.

— Если концентрация СО выходит за пределы, то в первую очередь следует проверить датчик состава смеси (датчик кислорода), а также датчики системы управления впрыском топлива.

— После проверки и регулировки состава смеси на режиме нормального холостого хода обязательно проверьте и, если необходимо, отрегулируйте частоту вращения холостого хода (воздействием на винт «количества»)

— После завершения регулировок верните в исходное положение все элементы, которые были изменены перед процедурой проверок.

Плавающий холостой ход, высокие обороты? Регулировка без спец.средств.

Тойота Королла AE100, двигатель 5A-FE, Автомат.
Сразу к делу, плавают обороты на холостом ходу и/или на скорости D, плохо тянет, медленно разгоняется, есть провал при резком нажатии на педаль газа. Это говорит о том, либо что то вышло из стоя, либо сбиты настройки.

Сначала читаем полностью и читаем P.S.

Как лечим:
Регулируется все это дело четырмя деталями. Это датчик угла поворота дросельной заслонки (ДУПДЗ), электромагнитная катушка реглирующая открывание заслонки холостого хода (ЭКХХ), биметалическая пружина отвечает за прогревочные обороты (БП), ну и сам распределитель зажигания (РЗ) в простонародии трамблер.

Выставляем все метки на колен валу и газораспределительном валу. Что бы все совпадало по инструкции. За одно можно проверить зазоры клапанов, двигатель хоть и 16 клапанный но гидрокомпенсаторов в нем нет. По этому регулировка производится пятаками. Если не меняли ремень ГРМ и туда не лазили то вероятно с метками все норм. Проверить желательно!

Снимаем воздушную гофру, отцепляем тросик газа, снимаем блок дросельной заслонки. Прикручен он двумя болтами и двумя гайками. Снимаем 2 шланга от охлаждающей жидкости и шланг от гидроуселителя руля.
Все делать на холодный двигатель.
Сняли.
Снимаем от него блок регулировки холостого хода. Как это сделать в инете полно инфы. На нем держится ЭКХХ и БП внутри. Не сорвите грани с винтов.
Снимаем ЭКХХ.
Ослабляем винты БП и аккуратно вытаскиваем ее и вытаскиваем пластмассовую втулку.
Смотрим, засран? Конечно. Промываем. Можно Уайт-Спиритом, можно средством для чистки карбюраторов.
Помыли, заслонка свободно вращается. Сушим. Ставим втулку и БП обратно. Идем домой.
Начинаем регулировку оборотов при прогреве, т.е. БП

ВНИМАНИЕ! При холодном двигателе заслонка полностью открыта, по ходу прогрева заслонка закрывается!

Дома, включаем газовую плиту. Ставим пружину в такое положение чтобы заслонка была открыта и не могла закрыться. С учетом того что БП будет работать зимой, то немного прикрываем заслонку на 1-2 мм от края. Т.е. заслонка как будто уже нагревается и начинает закрываться. Фиксируем болты от руки.
Нагреваем медленно весь блок на газу.

ВНИМАНИЕ! Нагреваем только нижнюю часть блока. Там куда одеваются шланги охлаждающей жидкости. НЕ ПЕРЕВОРАЧИВАЕМ!
Нагреваем равномерно, подержали над газом секунды 2-3, убрали в сторону на секунд 10-15 и снова над газом 2-3 секунды. Естественно держим все это дело плоскогубцами. Наблюдаем как заслонка будет закрываться. Примерно через минут 5-10 она должна полностью закрыться. Остужаем на улице. Вернулась в открытое положение? Значит все нормик. Отверткой фиксируем болты. Сильно закручивать не советую. Вдруг откручивать придется когда нибудь. ))

Собираем! Да, да, ставим все на место. Решите с прокладкой вопрос, оставите как есть, или поменяете. Я сделал так, снял проклатку немного герметика в канавку, сверху прокладку и закрыл. Когда повторно снимал сидела очень плотно. Прокладка или герметик на БМ и ЭКХХ не идет. И ГЕРМЕТИТЬ ИХ НЕ НАДО! Да, там идет немного подсос воздуха но очень маленький, на работу двигателя он не влияет.
Собираем блокХХ, и блок ДЗ. Но не ставим ЭКХХ, ее ставим после того как закрепим полностью блок дросельной заслонки к двигателю.

Закрепили? Ставим ЭКХХ, наживили его винтами, он на них ходит вправо и влево. В принципе им можно поднять или опустить обороты двигателя. Но лучше закрепить в таком положении: Повернуть до упора против часовой стрелки и не отпуская зафиксить винтами.

Далее регулируем ДУПДЗ, понадобится тестер. ДУПДЗ 4 контактный. Снимаем с него клемму, ослабляем 2 винта, садимся тестером на 2 нижних контакта прозвонкой, поворачиваем медленно ДУПДЗ до того момента как сработает тестер. Фиксируем ДУПДЗ двумя винтами обратно. Снова проверяем те же контакты на прозвонку, должны звониться.

Ставим все на место что снимали.

Теперь все настроено, и переходим к зажиганию. Лучше конечно стробоскопом. Если его нет, то включаем уши.
Ослабляем 2 болта трамблера. Что б он мог перемещаться, но не сдвигайте его. Затяните слегка один болт, чтоб трамблер не убежал во время работы двигателя.
Заводим двигатель, прогреваем. Обороты должны быть в районе 1500-1600 оборотов. Если больше, 1700-1800 глушим двигатель. Ослабляем БП (нужна будет коротенькая отвертка) и буквально на миллиметр проворачиваем против часовой стрелки если смотреть со стороны ЭКХХ. Фиксим. Заводим. Если на улице в районе +10 градусов обороты должны быть 1500. Ну там +- туда, сюда. Прогреваем. Следим за оборотами. Падают. Прогреваем до включения вентилятора. Обороты у вас должны быть от 400 до 800. Естественно все энергопотребители отключены, фары, габариты, подогревы, вентилятор печки. Кстати печку закройте для быстрого прогрева.

И так прогрелись.

Если обороты в районе 650-750. Резко нажимаем на газ. Если был провал и медленно набирались обороты то необходимо регулировать трамблер. Если нет, и вас устраивает, то можно не регулировать. Переходите проверке.
Регулировка зажигания.
Предполагаю что свечи и броники у вас в норме.
Ставим метку, на трамблере и двигателе, что б могли вернуть обратно. Ослабляем болт трамблера.
Далее на рабочем двигателе начинаем медленно перемещать трамблер в одну сторону правой рукой от себя. Запоминаем, от себя это ранее зажигание, на себя это позднее. Чуть сдвинули, послушали работу двигателя, нормально? Резко нажали на газ, есть провал? Двигаем дальше от себя. Слушайте двигатель, если появится необычный звук, значит перемещаем обратно на позднее. Или до момента пропадания провала при нажатии на газ. Фиксим трамблер. Глушим. Снова заводим. И проверяем.

Проверка.
Завели двигатель, прогрет. Смотрим обороты. В районе 650-750? Если да, включаем габариты, обороты слегка должны подняться или вообще не подняться. Включаем ближний свет, обороты должны слегка упасть. Включаем скорость на D или R и стоим, обороты должны упасть в район 550-650. И никаких плаваний оборотов быть не должно. Если да, глушим. Крепим полностью трамблер и если что осталось не закрепленным крепим. Закрываем капот и едим проверять на ходу. Выбираем место не чистый асфальт, а немного с песочком. Останавливаемся. Ждем когда обороты упадут на максимально низкие, лучше включить вентилятор на половину, обогревы, ближний, отпускаем тормоз и через секунды 2 резко жмем на газ до упора. Машина должна тронуться с прокруткой колес, без провалов и уж тем более не заглохнуть. Все норм? Тогда все, поздравляю, машинка отрегулирована.

Если есть провал, или так же плавают обороты, а вы сделали все как я описал, то проверьте свечи, броники на сопротивление. Свечи почистить. Бензин может долить. В общем проблема уже в другом. Или может не верно выставлены метки ГРМ и колен вала.

У меня машина на газу. бензин и газ в паре требует более тонкой настройки что бы работа двигателя не отличалась от того и другого вида топлива. НО я настроил именно так, без всяких приспособ. И очень доволен. На днях куплю стробоскоп, что б посмотреть как выставлено зажигание.

Для интереса. У меня не выставлено по меткам ГРМ и Колен вал. Точнее выставлен, но выставлен на 3 зубца раньше. Т.е. клапана у меня открываются немного раньше положенного. На сколько показала моя практика на этом двигателе раннее открывание клапанов не критично. Максимально выставлял на 5 зубцов. Данный двигатель не гнет клапана (проверено) что и позволяет вообще открыть клапана когда поршень в ВМТ. Больше 5 зубцов смысла нет. Почему? Когда вы перемещаете зубья раньше, то и настройка трамблера у вас переместится. Это удобно когда вы настраиваете трамблер, вам надо зажигание поставить еще раньше, например если у вас все равно провал, а ушки траблера под болты уже не дают вам передвинуть на более раннее зажигание. Вот тут и поможет перекидка ремня на несколько зубцов.
Объясню на словах, в какую сторону перекидывать. Если вам нужно еще более раннее зажигание, т.е. от себя. То встав сбоку авто с водительской стороны (у меня правый руль), ГРМ перед вами. Метим ремень ГРМ и зубец, ослабляем ремень, снимаем ремень, прокручиваем вал ГРМ вправо (или правой рукой вниз) на 2 или 3 зубца, и одеваем ремень обратно. Между метками на ремне и на самом зубце должно быть расстояние в 2 зубца.Натяните ремень, накиньте крышку клапанов и запустите двигатель и тогда уже смещать придется трамблер на себя, т.к. возможно уже будет слишком раннее зажигание. Делаем теперь чуть позднее.

P.S. Минусовая температура показала что заслонка должна быть полностью открыта, никаких пару миллиметров закрытую заслонку не оставлять, при регулировке на холодном двигателе, если выставляете пружину вручную. (от этого хх на прогретом двигателе не изменился. Запускается двигатель отлично.)

Ну что, -5 градусов машина заводится без проблем, прогревается. И вот что еще, т.к. у меня машина на газу, я убавил программно подачу газа. Да, машина стала заметней меньше тянуть, но тянет. Для зимы такая тяга нормальна. Соответственно уменьшится и расход газа. Я тут посчитал и вот что выходит.
Бензин, расход на 100 км Город:
Лето 10 л.
Зима 15 л. (с прогревом)
Газ, расход на 100 км Город:
Лето 12 л.
Зима — 15 (с прогревом) В прошлую зиму было 16,5

Читайте также  Регулировка педали сцепления калина 1

Уменьшить расход газа стало возможным как я полагаю за счет перекидки ремня ГРМ на 3 зуба раньше. Потому как если выставить все по меткам, с таким понижением открытия газовых форсунок машина просто не разгоняется. Показания открытия форсунок на прогретом двигателе: Бензин 2,67 мс, Газ 3,70 мс. Хотя газовые должны быть в районе от 5 до 5,5 мс.
Ну что, через пару недель проверим расход.

P.S. Вот и ударили у нас наконец морозы. -33*C ночью, машина простояла без прогрева более 12 часов и рано утром завелась с брелка. Раньше чтоб завести нужно было дольше крутить двигатель. В общем я доволен. И да, обороты в первые пару минут держаться 1800, потом медленно падают.

P.S.S. Ну что, вот почти и закончилась зима, хочу отметить, что никаких проблем не возникало, ни с пуском двигателя через авто подзавод в -30 град. С, ни на ходу во время движения, как было раньше машина иногда глохла в момент прогрева и в момент движения.

Ну вот вроде и всё, удачи на дорогах.)

Машина ушла к родственнику. Пересел на Nissan Wingroad (WFY11)

Обслуживание и регулировка КХХ БДЗ

Содержание

Устройство системы холостого хода.

Для того, чтобы в случае неисправности электросхемы КХХ двигатель не остановился, на другом конце оси клапана предусмотрен механизм открытия заслонки, состоящий из биметаллической пружины (спираль), упора и рычага оси клапана. В зависимости от температуры охлаждающей жидкости в двигателе, пружина изменяет свою жесткость, в следствие чего изменяется положение упора и угол поворота клапана. Обороты ХХ прогретого двигателя при этом выше нормальных (1100-1200 об/мин)
Не следует без веских причин изменять положение биметаллической пружины! В случае неправильного положения пружины электросхема попросту не справится с регулировкой оборотов холостого хода. Как это проявляется, можно взглянуть здесь: http://carina-e.ru/viewtopic.php?p=197464&sid=3bb10c7670ab7552101c2e30ecdd9df4#197464

— Биметаллическая пружина суть страховка на случай выхода из строя электромагнитного клапана регулятора ХХ
— Если отключить КХХ, двигатель будет работать на одной биметаллической пружине. Нахолодную она клапан открывает, по мере прогрева прикрывает.
— Если удалить пружину, двигатель будет работать на одном электромагнитном клапане. Нахолодную клапан будет открыт побольше, по мере прогрева будет прикрываться.
— Биметаллическая пружина и и катушки не сильно мешают друг другу, поскольку их действие направлено на одно и то же.
— Биметаллическая пружина в одиночестве должна обеспечивать на прогретом ХХ без потребителей 1000-1200 оборотов в минуту. Почему не 700-800? Потому что она не подвластна мозгам, подвластна только температуре ОЖ, ее омывающей. А значит она не может приоткрывать клапан по мере подключения потребителей. Биметаллическая пружина держит клапан в определенной степени открытия и по мере подключения потребителей обороты будут просаживаться (У меня при максимальной нагрузке просаживались с 1160 до 790).

Исходя из изложенного у биметаллической пружины всего 2 (две) настройки:
1. Правильная ориентация — нахолодную она должна клапан открывать, по мере прогрева — прикрывать.
2. Правильное положение — на прогретом ХХ без нагрузки с отключенной фишкой КХХ обороты двигателя должны быть в диапазоне 1000-1200.

Снятие и разборка:

1. Ослабить хомут, снять температурный датчик, снять крышку воздушного фильтра.

Фото1

2. Снимем патрубок воздушного фильтра с БДЗ. Откручиваем винт хомута(1). Выдергиваем шланг с БДЗ(2). Вытаскиваем шланги и тросик с крепления патрубка (3,4,5) После сдергиваем патрубок с БДЗ. (фото2)

Фото2

3. Открутить болты крепления тросика открытия дроссельной заслонки (п1 на фото3), перед этим открутить кожух тросика, затем снять трубки подвода охлаждающей жидкости и вакуума. (п2 фото3) По порядку. Ближний к вам – шланг охлаждающей жидкости. Посередине – вакуум . Самый дальний — шланг охлаждающей жидкости.

Внимание ! Не забудьте дать машине остыть, иначе охлаждающая жидкость будет очень горячей! И еще, приготовьте болтики, чтобы заткнуть шланги. Размер не запомнил. Подбирал подходящие.(фото3)

фото3

4. Снимаем фишки с датчика положения дроссельной заслонки (1) и клапана холостого хода (2). Откручиваем 2 болта и 2 гайки крепления дроссельной заслонки (3 – 4) (фото4)

Фото4.

5.Снимаем электрическую обмотку клапана холостого хода (1). Снимаем сам клапан (2).

Внимание. Аккуратно сдергивайте клапан, чтобы не повредить прокладку. Все болты трудно срывать. Пришлось просить помощь. Знакомый держал крепко заслонку прижимая к телу а я срывал болты. (Фото5)

Фото5

Чистка КХХ

Материалы для чистки — кисть, очиститель карбюратора (карбклинер)
Промываем клапан внутри от нагара. (черный налет на Фото6) В особо тяжелых случаях рекомендуется замочить нагар в клапане на час-другой в очистителе. Результатом качественной очистки должно быть плавное, легкое, «от дуновения ветра» вращение клапана.
Фото6

После,не разбирая, очищаем узел дроссельной заслонки (корпус, заслонку, каналы) — брызгая карбклинером и аккуратно орудуя зубной щеткой.

Сборка

После промывки клапана наносим небольшой слой герметика на электромагнит и прикручиваем на место.
Если прокладка хорошая то прикручиваем аккуратно клапан на место.

Дальше сбор в обратном порядке.

Примечание: Фото 5 и фото 6 были взяты из статьи по прочистке КХХ для двигателя 7A-FE. (http://www.toyota-club.net/files/05-09- . -clear.htm)

Регулировки.

1. Регулировка положения дроссельной заслонки.

Букварь говорит, что при ЗАКРЫТОЙ заслонке не должно быть зазора между упорным винтом и упором привода заслонки. Это именно упорный винт. Его назначение — не допустить износа корпуса заслонки и предотвратить закусывание заслонки. Это НЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ВИНТ оборотов холостого хода. Именно поэтому на многих машинах головку винта спиливают еще на заводе. Если так случилось, что винт кто-либо уже покрутил, то нужно добиться полного закрытия заслонки (проверять лучше на чистом узле на просвет) и проверить узел на отсутствие закусывания. Заслонка должна «стартовать» плавно, без прилагания дополнительных усилий для «сдернуть с места».

2. Регулировка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки)

Отличие датчиков в способе информирования блока управления о полностью закрытой заслонке.
4-х контактный имеет контакт IDL, блок управления определяет закрытую заслонку по наличию контакта между IDL и E2.

Регулировка (по мануалу):
Отсоединить разъем ДПДЗ
Вставить щуп 0,4мм между упором и рычагом заслонки, замерить электрическое сопротивление между контактами датчика.
IDL — E2 — не более 2,3 КОм (может быть значительно меньше — это нормально).

Вместо щупа 0,4мм ставим щуп 0,9мм. Сопротивление между IDL и E2 должно быть бесконечно (обрыв).

3-х контактный ДПДЗ при работе меняет напряжение на выводе VTA относительно E2. При закрытой заслонке оно должно составлять от 0,3 до 0,8V — http://www.carina-e.ru/viewtopic.php?p=136785#136785

Для регулировки ДПДЗ ипользуются параметр «Признак открытия заслонки (12.1)» и «% открытия дроссельной заслонки (7а)».
При установке между упорным болтом заслонки и упором щупа толщиной 0,25-0,4 мм признак открытия заслонки должен быть «Закрыто», «%открытия. » — «0».
При установке щупа толщиной больше 0,4 мм — «Открытие заслонки» — «Открыто»,
«% открытия. » — отличен от «0».

Прим: Описание программы и опыт ее применения собран в темах:
http://www.carina-e.ru/viewtopic.php?t=1968 — ToyotaOBD. Диагностика клубных машин.
http://carina-e.ru/viewtopic.php?t=1145 — ToyotaOBD. Флаговая реализация от chem407(копия carinae).

Регулировка положения биметаллической пружины:

Теория вопроса:

Устройство нашего клапана ХХ на пальцах.
1. Клапан состоит из двух составляющих — соленоида (две катушки на открытие и закрытие) и биметаллической пружины.
2. И соленоид, и пружина дергают шторку каждый сам по себе
3. Итоговое положение шторки определяется равновесием сил соленоида и шторки.
4. КХХ может работать без пружинки на одном соленоиде до тех пор, пока с электрикой соленоида все в порядке.
5. КХХ может работать без соленоида на одной пружинке без соленоида. Пружинке проблемы с электрикой по барабану, ее задача подстраховать соленоид и сохранить ХХ на случай проблем с электрикой у соленоида.
6. Правильно установленная пружинка должна держать 1000-1200 оборотов. Почему не 700-800 оборотов нормального ХХ? Потому что пружинка не умеет приоткрывать шторку при добавлении нагрузки (в отличие от соленоида). А значит должна иметь такой запас, чтобы двигатель не заглох на ХХ при включении нагрузок — вентилятора, света, стопов и т.д. — по мере включении нагрузок обороты двигателя будут падать при работе на одной лишь пружинке.
7. На соленоид подаются сигналы с частотой 250 герц для точного позиционирования шторки. Каждый сигнал, дьюти-цикл, это импульс на открытие, сменяющийся импульсом на закрытие, весь дьюти-цткл 1/250 секунды. Отношение длины импульса на открытие ко всей длине дьюти-цикла, выраженное в %%, мы и видим в программе в третьем байте (для шаговых КХХ там показывается шаг открытия в интервале 1-125, на Каринах таких нет)
8. Что будет с открытием КХХ в %%, если поиграть пружинкой, подвигать ее положение? В конечном итоге шторка все равно встанет в правильное положение, вот только усилия соленоида изменятся:
— если пружинку повернуть в сторону уменьшения оборотов, значит соленоиду нужно меньше трудиться над прикрытием шторки для доведения оборотов до нормы, % открытия в протоколе будет больше.
— если пружинку повернуть в сторону увеличения оборотов, прикрывать ее нужно посильнее, импульс на закрытие расширяется, импульс на открытие наоборот, % открытия уменьшается.
Вывод. Игра с положением пружинки в целом лишена смысла. Ее нужно выставить так, чтобы без соленоида она держала положенные 1000-1200 оборотов и больше к ней с глупостями не приставать

Способ 1: http://www.carina-e.ru/viewtopic.php?p= . a82#196481, http://carina-e.ru/viewtopic.php?p=117687#117687
С установленной катушкой КХХ прогреть до рабочей температуры, заглушить двигатель, снять катушку.
Ослабить винты крепления БимПластины, завести двигатель. Установить положение биметаллической пластины, при котором обороты ХХ будут 1100 +/-50 об/мин.
Затянуть винты, заглушить, установить катушку обратно.

Читайте также  Регулировка клапанов на газ 66

Способ 2: (forsash)
Прогреть двигатель до температуры более 90 градусов.
Отпустить крепление БиметПластины.
Вращением крепления против часовой стрелки (со стороны радиатора) добиться легкого подпружинивания крепления. Положение установлено верно, если при запуске двигателя при температуре ОЖ более 10 град обороты не поднимаются выше 2000 об/мин (для LeanBurn двигателей)

«Переобучение» после чистки.

Прогреть двигатель до рабочей температуры, заглушить, вытащить предохранитель EFI в блоке под капотом, поставить через пару минут.
Завести с выключенными потребителями электрооборудования. Дать поработать 15-20 минут. Дальнейшее «дообучение» блока управления происходит постоянно во время работы двигателя.

Тема: Низкие обороты на 5A-FE автомат

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Низкие обороты на 5A-FE автомат

    Трабл в следуешем:
    Когда машина полностью прогревается в положении коробки «D» обороты падают до 500 об.мин. и машину начинает колбасить.
    Ставишь обратно на «D» либо на «N» держит нормальные обороты 600-700 об.мин.
    что может быть?
    P.S. к.х.х. новый!

    Это не баг, это фича. При переводе селектора кпп в положение D обороты всегда падают, примерно на 100 или чуть меньше. То что машину колбасит-это нормально. Если колбасит сильно-смотреть подушки двигателя.

    проверь лямбда зонд мож в нём беда. либо датчик положения холостого хода..

    подушки все новые! лямбда зонд тоже новый оригинальный.
    колбасит сильно, так сильно не должно быть!!

    датчик холостого можно потеребить. болты ослабить и поюлозить в одну или другую сторону. я просто кондей снял, 5а задышал, через некоторое время комп сам выставил нормальные обороты, бывает подколбасивает, но это изза подушек.

    — неверно выставленный УОЗ (поздний),
    — обрыв в одном из высоковольтных проводов (при этом на слух мотор работает ровно, но вибрация + плохая тяга),
    — загаженные свечи и/или зазор более 1.1 мм,
    — перегрев двигателя (заклинивший термостат),
    — загаженный блок дроссельной заслонки (ввиду жора масла),
    — незатянутый хотя бы 1 хомут на воздушном патрубке от фильтра до дросселя,
    — случайно попавшая тряпка в воздухозаборник,
    — ещё 100 причин, которые я ещё не пережил на своём опыте 🙂

    подушки при вибрации вообще в последнюю очередь.

    А вот «Датчика холостого хода» там отродясь не было, есть только регулятор (РХХ), правильно автор выразился.

    в двух словах: как правильно выставить?))

    и с чего это они нормальные твои 600-700 оборотов.
    на P/N должно быть в районе 900

    хорошо, что сделать чтобы они были нормальными т.е. 900?

    усомниться в правильности работы КХХ
    прям совсем-совсем новый? а настроить?
    какая температура за бортом и какие обороты на холодную?

    До недавнего времени свято верил, что на 5AFE нормальным должно быть положение распределителя «до упора вверх», т.е. максимально раннее зажигание. При условии отсутствия нагара в камерах сгорания и термостате на 78 град. машина довольно-таки неплохо едет (всё относительно, конечно). Сделаешь чуть позднее (читай — по-заводскому) — тупит и не едет, как типичный 5AFE AT 🙂
    Но вот не проехал и 100 т.км с таким УОЗ — и появились какие-то подёргивания, пропуски зажигания. Сделаешь позднее — работает ровно, но тупит. Вернёшь на место — отличная тяга снизу, но дёргается на малых оборотах.
    Отчего и почему такая херь — щас разбираюсь.
    И советовать «делай, как я, не слушай других» — не буду.
    Делай как в книжке. А ещё лучше — сгоняй к специалистам. Много денег за такое не возьмут, но хоть выяснят, что за болезнь.

    До недавнего времени свято верил, что на 5AFE нормальным должно быть положение распределителя «до упора вверх», т.е. максимально раннее зажигание. При условии отсутствия нагара в камерах сгорания и термостате на 78 град. машина довольно-таки неплохо едет (всё относительно, конечно). Сделаешь чуть позднее (читай — по-заводскому) — тупит и не едет, как типичный 5AFE AT 🙂
    Но вот не проехал и 100 т.км с таким УОЗ — и появились какие-то подёргивания, пропуски зажигания. Сделаешь позднее — работает ровно, но тупит. Вернёшь на место — отличная тяга снизу, но дёргается на малых оборотах.
    Отчего и почему такая херь — щас разбираюсь.
    И советовать «делай, как я, не слушай других» — не буду.
    Делай как в книжке. А ещё лучше — сгоняй к специалистам. Много денег за такое не возьмут, но хоть выяснят, что за болезнь.

    специалисты говорят все ок! почему такая хрень не кто не знает.
    щас жду новые вв провода

    слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe.

    похолодало.
    появилась такая проблема:

    заводим холодный двигатель, после простоя несколько часов на улице.
    заводится то очень хорошо, с полоборота,
    однако, сразу обороты ХХ 1700-1800, несколько секунд спустя — 2000, еще несколько секунд и поднимаются до 2100 — движок РЫЧИТ.
    молотит секунд 10-20 на 2100 и только потом обороты начинают плавно снижаться — 2000, 1900, 1800.

    если перед запуском хотя б 5 минут погудеть вебастой — нет проблемы, обороты ХХ начинаются с 1600-1800 и плавно снижаются. если авто стояло 2-3 часа — тож нет проблемы.

    летом проблема если и была, то не проявлялась ессно — тепло ж на улице. прошлой зимой такого не было.

    на прогретом движке с оборотами все хорошо — работает ровно, обороты около 600-700, не плавают.

    куда копать? для движка такие скоцкие обороты, думаю, нифига не полезно.
    да и опасаюсь, если при минус 5-10 градусах — 2100, то чО при минус 20-25 будет ?

    машина — спринтёр АЕ110, 1999 г.в., 5a-fe, автомат.

    Chez le chat les
    oreilles sont
    plus longues!

    10.11.11 13:01 Ответ на сообщение слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe. пользователя gringo

    не бывает глупых вопросов
    бывают глупые вопрошающие

    10.11.11 13:07 Ответ на сообщение Re: слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe. пользователя ФедоровДругой

    Chez le chat les
    oreilles sont
    plus longues!

    10.11.11 13:20 Ответ на сообщение Re: слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe. пользователя ФедоровДругой

    бледно-зеленый цвет корпуса электрической части регулятора ХХ detected.

    Chez le chat les
    oreilles sont
    plus longues!

    10.11.11 13:55 Ответ на сообщение Re: слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe. пользователя gringo

    не бывает глупых вопросов
    бывают глупые вопрошающие

    10.11.11 14:05 Ответ на сообщение Re: слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe. пользователя ФедоровДругой

    чО-то я очкую. (с)

    и это, чО с оборотами на прогретом движке станет? не станут шибко низкими ?

    Chez le chat les
    oreilles sont
    plus longues!

    10.11.11 14:11 Ответ на сообщение Re: слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe. пользователя gringo

    В ответ на: чО-то я очкую. (с)
    возьметесь сделать?

    и это, чО с оборотами на прогретом движке станет? не станут шибко низкими ?

    Ежедневный трёхкратный прием алкоголя.
    и ты очищаешь свою башку от ненужных знаний и мыслей.

    10.11.11 14:12 Ответ на сообщение Re: слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe. пользователя gringo

    не бывает глупых вопросов
    бывают глупые вопрошающие

    10.11.11 14:15 Ответ на сообщение Re: слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe. пользователя StasRn

    Ежедневный трёхкратный прием алкоголя.
    и ты очищаешь свою башку от ненужных знаний и мыслей.

    10.11.11 14:19 Ответ на сообщение Re: слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe. пользователя StasRn

    Chez le chat les
    oreilles sont
    plus longues!

    10.11.11 14:28 Ответ на сообщение Re: слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe. пользователя gringo

    В ответ на: неее, вряд ли мыть — мылось все 1,5 года назад.
    среднегодовой пробег всего 8 тык.

    Ежедневный трёхкратный прием алкоголя.
    и ты очищаешь свою башку от ненужных знаний и мыслей.

    10.11.11 14:43 Ответ на сообщение Re: слишком высокие прогревочные обороты 5a-fe. пользователя ФедоровДругой

    В ответ на: Возьмусь,почему бы нет.
    Только машину на весь день придется бросить.
    Регулировать нужно в тот момент когда обороты именно завышены.
    И для верности еще разок потом проверить.

    ааа. ну да, точно. проблема ж только на сильно остывшем двигателе проявляется.
    нуууу тогда придется время выбрать чтоб машину оставть на весь день и договориться чтоб коллеги меня покатали. территориально ж — Лента на мосту ?

    да, исчо для информации — щас вся дроссельная заслонка вместе в регулятором ХХ в сборе контрактная стоит.
    1,5 года назад ставилась, летом. с помывкой и заменой маленькой резиновой прокладочки. после этого зиму оно отходило хорошо.

    почему менялась вся дроссельная заслонка? была проблема — очень низкие обороты на «D» + тормоз на ХОРОШО прогретом движке — в результате сильная вибрация. (могло до 400-500 проседать)
    чО тока не делалось для устранения — замена свечей / бронепроводов, лямбды, промывка заслонки и клапана ХХ, даже замена поршневых КОЛЕЦ!
    НИЧЕГО не помогало.
    проблему, скажем так, ПОЧТИ решила замена всей дроссельной заслонки в сборе.
    обороты конечно проседают, но не так сильно. сильной вибрации больше нет.

    в старую заслонку лазили чьи-то шаловливые ручки и крутили упорный винт нулевого положения дроссельной заслонки. оно ж на заводе выставляется и красочкой типа пломбочки наносится.
    вот и искал контрактную заслонку с этой нетронутой «пломбочкой».
    нашел.
    старая заслонка в гараже валяется.

    Chez le chat les
    oreilles sont
    plus longues!