Hdi двигатель что это такое?

В чем разница дизельных двигателей HDI, TDI, SDI?

На сегодняшний день экономичность является наиболее важным пунктом, который влияет на покупку автомобиля. Под экономичностью подразумевается меньший расход топлива и более длительный срок службы силового агрегата.

При решении этого вопроса на первый план выходит борьба между дизелем и бензином. Существует достаточное количество плюсов и минусов как у одного вида двигателя, так и у другого. В то же время можно сказать, что дизельные двигатели позволяют на 25-50% уменьшить расход топлива, а также их срок жизни более долог, по сравнению с бензиновыми вариантами.

Дизель или бензин?

Конечно, надо отметить, что популярность дизельных агрегатов в России несколько меньше, чем в Европе. Хотя поклонники есть, и их количество продолжает увеличиваться. Европейский спрос достаточно велик и поэтому автоконцерны постоянно совершенствуют дизельные двигатели. Стремление к улучшению показаний силовых агрегатов привело к тому, что на рынке появились дизели, которые имеют некоторые отличия в конструкции. Среди них наиболее известны дизели под аббревиатурами HDI, TDI, SDI. Поэтому попытаемся ответить на вопрос: в чем разница дизельных двигателей HDI, TDI, SDI?

Дизельные двигатели HDI, TDI, SDI

Что касается маркировки, то символы DI обозначают использование системы, которая основана на непосредственном впрыске топлива в камеру сгорания. Принцип работы основан на том, что форсунки имеют общий канал, куда поступает топливо под высоким давлением. Обозначения HDI и SDI подразумевают отсутствие турбонаддува, то есть данные дизели называются атмосферными. В свою очередь, силовые агрегаты с маркировкой TDI отличаются наличием турбонаддува, что существенно увеличивает КПД двигателя.

Двигатель HDI

Дизельные двигатели с аббревиатурой HDI являются разработкой такого автомобильного гиганта, как PSA Peugeot Citroen. В этих силовых агрегатах используется система Common Rail. Данная система, которая определяется прямым впрыском топлива в камеру сгорания, позволила уменьшить расход топлива на 15%, увеличить мощность на 40%, а шум снизить на 10дБ. HDI-двигатели отличаются более продолжительным сроком службы. Так, диагностика на СТО предусматривается из расчета один раз на 30 тыс. км. Также стоит отметить, что ремень ГРМ и ремни навесных агрегатов остаются функциональными на весь период эксплуатации двигателя.

Двигатель TDI

Как уже говорилось, TDI-двигатели используют турбонаддув, что позволяет нарастить мощность. При этом экономичность находится на высоком уровне, а чистота выхлопа соответствует стандартам. Впервые данные двигатели стали использоваться концерном Volkswagen. Они отличаются неприхотливостью в эксплуатации и надежностью. Хотя надо сказать, что присутствует такой недостаток, как малый ресурс турбины, который рассчитан на 150 тыс. км. Правда, сам двигатель обладает ресурсом в один миллион километров.

Двигатель SDI

Если перспектива дорогостоящего ремонта не прельщает, то в данном случае стоит обратить внимание на SDI-двигатели. Силовые агрегаты этой модификации отличаются устойчивостью к большим пробегам, а также они обладают высокой надежностью, что связано с простотой их конструкции.

В настоящее время технологии TDI, HDI, SDI основываются на системе Common Rail третьего поколения. Третье поколение отличается тем, что стали использовать пьезоэлектрические инжекторы, которые позволяют более точно производить впрыск, а также было повышено давление подачи топлива. В принципе, двигатели данных маркировок имеют минимум отличий, а их символика является определителем производителя силовых агрегатов. Поэтому победителя в трех данных номинациях выделить трудно. Единственный вывод заключается в том, что выбор дизеля оправдан и перспективен.

Читайте также:

Если в вашей жизни наступил день «Х», когда автомобиль перестал мурчать, как котенок, а заревел, словно голодный медведь, не спешите подыскивать варианты старому, прогоревшему глушителю, ведь вполне возможно, что поправить положение можно с помощью ремонта, который, к тому же, можно сделать еще и своими .

Считается, что произвести регулировку фар автомобиля можно только на специализированном сервисе, где имеются необходимое оборудование, стенды и т.д. Конечно, это предпочтительно, но никто не исключал возможности регулировки фар своими руками, ведь большинство из нас именно так и .

Одной из часто возникающих проблем с дизельным двигателем, является сбой в работе топливных форсунок. Конструктивные особенности дизельного мотора, низкокачественное топливо – все это со временем приводит к проблемам, связанным с форсунками. Мотор начинает работать нестабильно, повышается расход топлива, двигатель запускается неохотно, а из выхлопной трубы вырываются клубки черного дыма. Все .

Чем отличается мотор HDI от TD, что лучше и почему?

«Расскажите о дизельных моторах 2.0 HDI и 1.9 TD. В чем между ними разница, с каким лучше брать Peugeot 406?»

Дизели HDi были представлены французским концерном PSA в 1998 году и предназначались для замены устаревших и переставших удовлетворять запросам автомобильного рынка дизельных двигателей, которые прежде использовались компаниями Peugeot и Citroёn.

Главной конструктивной особенностью, отличающей моторы HDi от предшественников, является то, что в этих дизелях топливо впрыскивается в камеру сгорания, размещенную в поршне, а значит, непосредственно в цилиндр, из-за чего HDi и им подобные моторы относятся к дизелям с непосредственным впрыском.

В дизелях 1.9 и 2.1, которыми Peugeot 406 оснащался до появления моторов HDi, топливо впрыскивалось не в цилиндр, а в камеру, расположенную в головке цилиндров. В этой камере происходило испарение и перемешивание паров топлива с воздухом, а затем их воспламенение от сжатия, но сгорание протекало в двух объемах — в этой же камере, а также в пространстве над поршнем.

Отсюда несколько общепринятых названий подобных дизелей — вихрекамерные, предкамерные, с разделенной камерой сгорания. В противовес последнему из названий дизели с непосредственным впрыском нередко именуют моторами с неразделенной камерой сгорания.

Основной недостаток вихрекамерных дизелей заключался в значительной площади поверхности разделенных камер, из-за чего высокими были потери тепловой энергии, выделившейся при сгорании топлива, в стенки камеры. Помимо этого, существенная часть энергии терялась на перетекание газов из камеры сгорания в пространство над поршнем.

Как это отражалось на величине расхода топлива, можно увидеть, сравнив характеристики Peugeot 406 с дизелем 1.9 (заводское обозначение XUD9 BTF) и с дизелем 2.0 HDi (DW10TD). Мощность одинаковая — 90 л.с., клапанов по 2 на цилиндр, но если версия с вихрекамерным двигателем по паспорту расходовала от 5,5 до 9,3 л/100 км в зависимости от режима движения, то варианту с 2.0 HDi на это должно было требоваться лишь от 4,8 до 7,7 л/100 км.

Кроме того, из-за наличия камеры сгорания в головке в «вихрекамерниках» невозможно реализовать многоклапанное газораспределение, на которое вслед за бензиновыми двигателями рано или поздно должны были перейти дизели. Когда стало понятно, что свой резерв для дальнейшего усовершенствования моторы с разделенной камерой сгорания исчерпали, их производство прекратили.

Однако особенности смесеобразования при непосредственном впрыске топлива требовали применения иной, нежели в вихрекамерных дизелях, системы питания. Это второй пункт, принципиально отличающий моторы HDi от предшественников.

Приемлемое качество распыла в вихревую камеру обеспечивали штифтовые форсунки, которые формировали факел топлива благодаря форме наконечника иглы форсунки, расположенного в центре отверстия в распылителе форсунки.

Для непосредственного впрыска такое распыливание было слишком грубым и не способствовало образованию качественной горючей смеси. Другое дело форсунки с распылителями, имевшими несколько отверстий малого диаметра. Но и тут не все гладко — чтобы за какие-то тысячные доли секунды протолкнуть через микроскопические «дырочки» порцию топлива, в системе требуется создать существенно более высокое давление впрыска, чем требовалось создавать в системах питания «вихрекамерников».

Читайте также  КМБ 1 что это значит?

Помимо этого, ужесточавшиеся нормы содержания вредных веществ в отработавших газах вынуждали переходить с электронно-механического управления топливоподачей на полностью электронное. Результатом стало внедрение на дизелях HDi системы питания аккумуляторного типа, получившей название Common Rail. Такие же системы питания избрали все другие производители дизельных моторов, когда в конце 1990-х годов столкнулись с необходимостью перехода от бесперспективных «вихрекамерников» к дизелям с непосредственным впрыском. Исключение — Volkswagen и разорившийся позже Rover, отдавшие предпочтение насос-форсункам, что, как выяснилось впоследствии, было тупиковым путем и стратегическим просчетом VAG.

На этом, чтобы не превращать ответ на вопрос читателя в диссертацию, надо закругляться. Итак, моторы 2.0 HDi и 1.9 TD — это дизели двух разных типов, принципиально отличающиеся друг от друга и общей конструкцией, и устройством топливной аппаратуры.

По сравнению с вихрекамерными предшественниками в наших условиях эксплуатации моторы HDi оказались более привередливыми и менее стойкими к нештатному обращению, заправке топливом негарантированного качества, несвоевременному обслуживанию и использованию дешевых топливных фильтров. Помимо этого, у «вихрекамерников» лучше пусковые свойства в связи с тем, что свечи накаливания нагревают лишь сравнительно небольшой объем вихревых камер, в то время как в дизелях с непосредственным впрыском объем нагрева зависит от того, в каком положении остановились поршни.

Цена решения возникающих вопросов зависит от того, где они возникнут. У 1.9 сложнее и дороже топливный насос, но форсунки проще и дешевле, а компонентов, которые обеспечивают работу Common Rail, нет вовсе. Однако шансы, с которыми рассмотренные дизели способны преподносить неприятные сюрпризы, сегодня, когда с момента прекращения выпуска первых и начала производства вторых минуло почти два десятилетия, в случае автомобилей с приблизительно одинаковыми пробегами и сопоставимым уходом со стороны владельцев можно расценивать как равные.

Куда большее значение для покупки будет иметь то, в каком состоянии к настоящему времени сохранились сами автомобили. Найти среди них хоть что-то более-менее живое не только по двигателю, но и по кузову, электрооборудованию, трансмиссии, ходовой части — это и есть основная проблема выбора Peugeot 406.

Пульс цен

При выборе между 2.0 HDi и 1.9 TD необходимо учитывать, что параллельно они выпускались лишь до того момента, пока производство HDi не нарастило мощность до уровня, полностью обеспечивающего выпуск моделей Peugeot и Citroen, на которые ставились эти дизели. Поэтому говорить о сопоставимости сроков эксплуатации можно лишь в отношении Peugeot 406 1999 года, после которого вихрекамерные дизели 1.9 на эту модель больше не ставились.

Двигатели HDi

  • Двигатели
  • HDi

Семейство двигателей HDi или High-pressure Direct Injection впервые представлено в 1998 году. Эта линейка моторов отличалась от своих предшественников наличием системы Common Rail. Существует четыре условных поколения дизелей под эконормы ЕВРО 3, 4, 5 и 6 соответственно.

Самые маленькие дизели серии появились в 2001 году, их относят ко второму поколению HDi. Алюминиевые, рядные, четырехцилиндровые двигатели выпускались в двух модификациях: 8-клапанной с обычным турбокомпрессором и без интеркулера, мощностью в 68 л.с. и 160 Нм, а также 16-клапанной с интеркулером и турбиной с изменяемой геометрией в 90 л.с. и 200 Нм.

1.4 HDi

Заводской индекс DV4TD DV4TED4
Точный объем 1398 см³ 1398 см³
Цилиндров/клапанов 4 / 8 4 / 16
Полная мощность 68 л.с. 92 л.с.
Крутящий момент 150 — 160 Нм 200 Нм
Степень сжатия 17.9 17.9
Турбокомпрессор да VGT
Экологич. класс ЕВРО 4 ЕВРО 4

На Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo ставилась дефорсированная до 54 л.с. 130 Нм версия.

Самый новый дизельный двигатель компании объема 1.5 литра был представлен в 2017 году. Этот целиком алюминиевый 16-клапанный силовой агрегат с пьезофорсунками на 2000 бар удовлетворяет экологическим требованиям ЕВРО 6 благодаря применению системы Blue HDi. Пока на рынке представлены два варианта: базовый от 75 до 120 л.с. и RC на 130 л.с. 300 Нм. Мощность мотора зависит от турбины, на продвинутой версии она с изменяемой геометрией.

1.5 HDi

Заводской индекс DV5TED4 DV5RC
Точный объем 1499 см³ 1499 см³
Цилиндров/клапанов 4 / 16 4 / 16
Полная мощность 75 — 130 л.с. 130 л.с.
Крутящий момент 230 — 300 Нм 300 Нм
Степень сжатия 16.5 16.5
Турбокомпрессор да VGT
Экологич. класс ЕВРО 5/6 ЕВРО 5/6

Одна из самых многочисленных линеек моторов среди семейства HDi появилась в 2003 году поэтому она сразу относилась ко второму поколению дизелей. Алюминиевый блок цилиндров поначалу имел только 16-клапанную головку, пара распредвалов которой соединялись цепью. Агрегаты оснащены топливной системой Бош с электромагнитными форсунками на 1750 бар, старшая модификация отличается от остальных наличием турбины с изменяемой геометрией.

1.6 HDi

Заводской индекс DV6TED4 DV6ATED4 DV6BTED4
Точный объем 1560 см³ 1560 см³ 1560 см³
Цилиндров/клапанов 4 / 16 4 / 16 4 / 16
Полная мощность 109 л.с. 90 л.с. 75 л.с.
Крутящий момент 240 Нм 205 — 215 Нм 175 — 185 Нм
Степень сжатия 18.0 17.6 — 18.0 17.6 — 18.0
Турбокомпрессор VGT да да
Экологич. класс ЕВРО 4 ЕВРО 4 ЕВРО 4

Третье поколение дизелей было представлено в 2009 году и получило уже 8-клапанную ГБЦ. Благодаря применению тут сажевого фильтра нового поколения удалось вписаться в ЕВРО 5. Все три двигателя сильно отличаются друг от друга и прежде всего топливной аппаратурой, или Bosch с электромагнитными форсунками, или Continental с пьезофорсунками на 2000 бар, а также турбиной, которая либо с фиксированной геометрией, либо с изменяемой геометрией.

1.6 HDi

Заводской индекс DV6CTED DV6DTED DV6ETED
Точный объем 1560 см³ 1560 см³ 1560 см³
Цилиндров/клапанов 4 / 8 4 / 8 4 / 8
Полная мощность 115 л.с. 92 л.с. 75 л.с.
Крутящий момент 270 Нм 230 Нм 220 Нм
Степень сжатия 16.0 16.0 16.0
Турбокомпрессор VGT да да
Экологич. класс ЕВРО 5 ЕВРО 5 ЕВРО 5

Четвертое поколение двигателей, также с 8-клапанной ГБЦ, впервые представили в 2014 году. Еще более навороченная топливная аппаратура и система очистки выхлопных газов Blue HDi позволили дизельным силовым агрегатам удовлетворять очень жестким эконормам ЕВРО 6. Как и ранее, выпускают три модификации мотора, разные по мощности и крутящему моменту.

1.6 HDi

Заводской индекс DV6FCTED DV6FDTED DV6FETED
Точный объем 1560 см³ 1560 см³ 1560 см³
Цилиндров/клапанов 4 / 8 4 / 8 4 / 8
Полная мощность 120 л.с. 100 л.с. 75 л.с.
Крутящий момент 300 Нм 250 Нм 230 Нм
Степень сжатия 16.0 16.7 16.0
Турбокомпрессор VGT да да
Экологич. класс ЕВРО 6 ЕВРО 6 ЕВРО 6

Недавно руководство концерна заявило о замене двс 1.4 и 1.6 литра на новый 1.5-литровый.

Самыми первыми дизельными двигателями линейки HDi были как раз двухлитровые моторы. Тут все было по классике того времени, чугунный блок цилиндров с 8 либо 16-клапанной ГБЦ, топливная аппаратура Common Rail от Siemens или Bosch с электромагнитными форсунками, а также опциональный сажевый фильтр. Начальная серия двс состояла из четырех агрегатов.

2.0 HDi

Заводской индекс DW10TD DW10ATED DW10UTED DW10ATED4
Точный объем 1997 см³ 1997 см³ 1997 см³ 1997 см³
Цилиндров/клапанов 4 / 8 4 / 8 4 / 8 4 / 16
Полная мощность 90 л.с. 110 л.с. 100 л.с. 110 л.с.
Крутящий момент 210 Нм 250 Нм 240 Нм 270 Нм
Степень сжатия 18.0 17.6 17.6 17.6
Турбокомпрессор да да да да
Экологич. класс ЕВРО 3/4 ЕВРО 3 ЕВРО 3 ЕВРО 3/4

Второе поколение 2.0-литровых дизелей было представлено в 2004 году и по сути включало в себя один мотор, так как второй агрегат — это лишь модернизация двс DW10ATED4 под ЕВРО 4.

2.0 HDi

Заводской индекс DW10BTED4 DW10UTED4
Точный объем 1997 см³ 1997 см³
Цилиндров/клапанов 4 / 16 4 / 16
Полная мощность 140 л.с. 120 л.с.
Крутящий момент 340 Нм 300 Нм
Степень сжатия 17.6 — 18.0 17.6
Турбокомпрессор VGT да
Экологический класс ЕВРО 4 ЕВРО 4

Третье поколение моторов показали в 2009 году и они сразу поддерживали эконормы ЕВРО 5. Линейка включала пару дизелей с пьезофорсунками, отличавшихся друг от друга прошивкой.

2.0 HDi

Заводской индекс DW10CTED4 DW10DTED4
Точный объем 1997 см³ 1997 см³
Цилиндров/клапанов 4 / 16 4 / 16
Полная мощность 163 л.с. 150 л.с.
Крутящий момент 340 Нм 320 — 340 Нм
Степень сжатия 16.0 16.0
Турбокомпрессор VGT VGT
Экологич. класс ЕВРО 5 ЕВРО 5

В четвертом поколении дизелей, которое появилось в 2014 году, было четыре модели, однако самая мощная из них, с двойным турбонаддувом, на французские автомобили не ставилась. Эти агрегаты, ради поддержки ЕВРО 6, оснастили системой очистки выхлопных газов BlueHDi.

Дизельные двигатели HDI, TDI, SDI. В чем разница?

Инженеры долго искали альтернативу бензиновым двигателям. И нашли – ими стали дизельные агрегаты. От бензиновых они отличаются тем, что смесь взрывается не от искры, а от высокой температуры, которая образуется при сжатии.

Это говорит о том, что степень сжатия в дизельных моторах значительно выше. А чем она выше, тем мощнее двигатель. Отсюда вывод, что дизельные силовые установки обладают большим количеством лошадей. Именно поэтому сначала их стали использовать на грузовых транспортных средствах.

Но уже сегодня почти половина легковушек движется за счет дизелей – многие автопроизводители предлагают пользователям на выбор одну и ту же модель с бензиновым или дизельным двигателем.

Можно сказать, что дизеля пользуются большей популярностью, так как при одинаковых объемах с бензиновыми обладают большей мощностью и расходуют меньше топлива.

Однако моторы, работающие на дизельном топливе, имеют ряд недостатков:

  • повышенный шум и дымность при работе;
  • требуется больше затрат для производства – так как двигатель постоянно находится под воздействием высоких температур, необходимо использовать особые материалы, подвергать их особой обработке, чтобы негативное воздействие сказывалось по минимуму.

Отрицательные стороны и стали основным стимулом для автопроизводителей, который подстегивает на усовершенствование дизельных агрегатов. Продуктами их деятельности стали дизеля с маркировкой HDI, TDI, SDI. Перед тем как начать разбор того, что представляет собою каждый вид, расскажем о том, что их объединяет.

Common Rail

А объединяет их общая символика DI. Она говорит о том, что в двигателях используется система непосредственного впрыска топлива Common Rail, которую разработала компания Bosh. Случилось это в 1993 году.

Собственно, это изобретение и стало основной причиной того, что дизеля стали приобретать всё большую популярность.

Дизельные двигатели HDI

Эти агрегаты являются воплощением идеи инженеров компании PSA Peugeot Citroen. Отличительные черты этого мотора:

  • Периодичность ТО – 30 000 км – это достаточно большой пробег, облегчающий жизнь водителям. Чем меньше пробег между ТО, тем чаще водители испытывают стресс от похода в автосервис. Ведь они никогда не знают, что их там ждет.
  • Срок службы ремней ГРМ и навесных агрегатов рассчитан на весь срок службы двигателя – хоть на чуть-чуть, но забот для автолюбителей стало меньше.
  • Работает тихо, так же, как и бензиновые моторы – исключением не стал и режим холостого хода. То есть водителей уже не будет беспокоить главный раздражитель – шум.

Все это привело к тому, что около 50% владельцев автомобилей во Франции ездят на дизельных агрегатах HDI.

Дизельные двигатели TDI

Смеем предположить, что эти агрегаты разработала компания Volkswagen. Потому что именно на моделях этой марки стали впервые использоваться подобные моторы.

Они оснащаются турбонаддувом, который позволяет достичь таких показателей:

  • большей мощности;
  • повышенный коэффициент полезного действия.

Это притом, что остальные параметры: объем, расход топлива, чистота выхлопа, — остаются неизменными.

За все время эксплуатации дизеля TDI показали себя как агрегаты, отличающиеся надежностью и простотой эксплуатации.

Достоинства двигателя позволяют не замечать один небольшой недостаток: срок эксплуатации турбонаддува. Он не рассчитан на весь срок службы двигателя (1 млн. км.) – всего на 150 000 км. Связано это с тем, что:

  • Его крыльчатка крутится за счет выхода выхлопных газов, чья температура составляет около 1000 градусов. А высокая температура еще никому не приносила пользы.
  • Частота вращения равна 200 000 об/мин, что также снижает ресурс.

Дизельные двигатели SDI

Это обычные агрегаты, в которых не используется турбонаддув. Единственный новорот – технология Common Rail.

Но это не значит, что подобные моторы – плохие. Они так же, как и другие, отличаются надежностью. Кроме этого, они выносливые, и могут работать в режиме полных нагрузок достаточно долгое время.

Как вы могли заметить, принципиальной разницы между дизельными двигателями нет. Все отличия объясняются тем, что каждый производитель не хочет быть похожим на другого.

ДИЗЕЛЬНАЯ ОККУПАЦИЯ:CDI, HDI, TDI-ЧТО ЛУЧШЕ?

ДИЗЕЛЬНАЯ ОККУПАЦИЯ: CDI , HDI , TDI -ЧТО ЛУЧШЕ?

Со словом «дизель» у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.

Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.

Действительно, вначале дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной технике — то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.

Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI , TDI , HDI , SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.

Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection ), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода. За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция — подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный – 7 — 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 — 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.

На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки – её качество

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное — система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B , C, S , E -class, а также внедорожный ML . Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см 3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.

Показатель расхода топлива на экране бортового монитора всегда радует своего владельца своей скромной величиной

Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности — на 30%. Все это — при неплохих данных по части экологии.

Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная «четверка» имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.

Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.

Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI — целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление — V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, C ommon R ail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент — 500 Нм при 1800 об/мин.

Отличительный знак французских дизелей

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI . Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов — тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.

Технологии CDI , TDI , HDI , SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно – тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.