Dct коробка передач что это такое?

Dct коробка передач что это такое?

Преселективные коробки передач Getrag 6DCT.

Начинали этот проект инженеры Порше еще в 1980-х со своим PDK (Porsche Doppelkupplung). Проект оказался «сыроватым» из-за электронной промышленности, отстававшей от инженеров Порше. Первыми в серию ее запустили инженеры VAG, отказавшись от развития последовательных АКПП 01*. Параллельно разрабатывали эту конструкцию и конкуренты — Гетраг и отдельно — ZF. Но они не смогли так же быстро начать серийное производство как Фольксваген из-за множества «детских болезней». Позже к ZF присоединился со своей PDK7 и Porsche.

Гетраг сейчас держит второе место по выпуску преселективных коробок разработав два совершенно различных по конструкции типа — WD (Wet Dual Clutch — мокрое сцепление) и DD (Dry Clutch — сухое сцепление). Эти коробки выпускаются на родине одеколона в Германии — в Колоне.

Для подобной трансмиссии Powershift фирма Getrag употребляет английскую аббревиатуру — DCT (Dual-clutch transmission). Имеются вариации: — с сухим сцеплением PS250 (6DCT250) для 1.5 литровых французских авто и фордовских до 2-х литров.

— с WD мокрым сцеплением SPS6 (6DCT470) для японцев Мицубиши с двигателем св. 2-х литров.

— 6-ти ступенчатая «сухая» C635 DDCT для «малышей» Фиата, Альфа Ромео и Доджа.

— с WD «мокрым» сцеплением MPS6 (6DCT450) — для американского Крайслера, Форда, английских Лэндроверов и европейских Вольво,

— разработаны продольно расположенные 7DCI600 для «заряженных» моделей БМВ и 7DCL750 для заднего привода Феррари.

По классификации Гетраг DCL, L — означает продольное расположение трансмиссии, DCT — Т — поперечное расположение. Первая цифра 7DCT — количество скоростей.

Цифры 450 (750) — рекламируемый передаваемый момент.

Методом проб и дорогих ошибок рынок поделился таким образом, что для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) рациональнее производить коробки с сухим сцеплением DD. А для мощных и дорогих машин конкурентное преимущество имеет «мокрое» сцепление WD. Все это связано с слишком высокой сложностью DCT и успехами ступенчатых коробко Айсин и ZF.

Типичные проблемы коробок DCT WD с мокрым сцеплением

Основная конструктивная идея по переключению передач заимствована у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет компьютер ТСМ трансмиссии. И соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням ступенчатых коробок: Механическая взвесь из горячего масла забивает клапана гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу, вибрациям и залипаниям клапанов. Что ведет к цепной реакции дальнейшего износа и загрязнения.

Поэтому в преселективных коробках сделали еще более емкий наружный фильтр по сравнению с вариаторами. И еще более доступный для регулярного обслуживания. Фильтров- картриджей существует несколько модификаций, различных для DCT450 и DCT470. Фильтр этот входит в ремкомплект Оверол Кит, но инженеры Гетраг советуют менять этот фильтр гораздо чаще, особенно когда коробка уже немолода.

Замена фильтра с маслом — типичное обслуживание WD коробок Гетраг. Различны для Форда MPS6 (6DCT450) — 131010A.

И фильтр для Мицубиши SPS6 (6DCT470) — 131010C.

Для капремонта 6DCT450 первые заказы — попытка решить проблемы гидроблока — соленоиды 131431.

Соленоиды- электрорегуляторы взаимозаменяемы с ВАГовским ДСГ 02Е.

Для большого капремонта уже заказывают Ремкомплект прокладок и сальников (Оверол Кит) — 131002.

Комплект фрикционов для двойного барабана — 131003. И комплект стальных дисков — 131004.

Менее распространены в ремонте SPS6 (6DCT470).

Еще реже встречаются в ремонте — коробки с сухим сцеплением PS250 (6DCT250), которые используют для переключения электромоторы-приводы.

При поломках приходится менять приводной мотор.

Преселективные коробки передач Getrag 6DCT.

Начинали этот проект инженеры Порше еще в 1980-х со своим PDK (Porsche Doppelkupplung). Проект оказался «сыроватым» из-за электронной промышленности, отстававшей от инженеров Порше. Первыми в серию ее запустили инженеры VAG, отказавшись от развития последовательных АКПП 01*. Параллельно разрабатывали эту конструкцию и конкуренты — Гетраг и отдельно — ZF. Но они не смогли так же быстро начать серийное производство как Фольксваген из-за множества «детских болезней». Позже к ZF присоединился со своей PDK7 и Porsche.

Гетраг сейчас держит второе место по выпуску преселективных коробок разработав два совершенно различных по конструкции типа — WD (Wet Dual Clutch — мокрое сцепление) и DD (Dry Clutch — сухое сцепление). Эти коробки выпускаются на родине одеколона в Германии — в Колоне.

Для подобной трансмиссии Powershift фирма Getrag употребляет английскую аббревиатуру — DCT (Dual-clutch transmission). Имеются вариации: — с сухим сцеплением PS250 (6DCT250) для 1.5 литровых французских авто и фордовских до 2-х литров.

— с WD мокрым сцеплением SPS6 (6DCT470) для японцев Мицубиши с двигателем св. 2-х литров.

— 6-ти ступенчатая «сухая» C635 DDCT для «малышей» Фиата, Альфа Ромео и Доджа.

— с WD «мокрым» сцеплением MPS6 (6DCT450) — для американского Крайслера, Форда, английских Лэндроверов и европейских Вольво,

— разработаны продольно расположенные 7DCI600 для «заряженных» моделей БМВ и 7DCL750 для заднего привода Феррари.

По классификации Гетраг DCL, L — означает продольное расположение трансмиссии, DCT — Т — поперечное расположение. Первая цифра 7DCT — количество скоростей.

Цифры 450 (750) — рекламируемый передаваемый момент.

Методом проб и дорогих ошибок рынок поделился таким образом, что для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) рациональнее производить коробки с сухим сцеплением DD. А для мощных и дорогих машин конкурентное преимущество имеет «мокрое» сцепление WD. Все это связано с слишком высокой сложностью DCT и успехами ступенчатых коробко Айсин и ZF.

Типичные проблемы коробок DCT WD с мокрым сцеплением

Основная конструктивная идея по переключению передач заимствована у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет компьютер ТСМ трансмиссии. И соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням ступенчатых коробок: Механическая взвесь из горячего масла забивает клапана гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу, вибрациям и залипаниям клапанов. Что ведет к цепной реакции дальнейшего износа и загрязнения.

Поэтому в преселективных коробках сделали еще более емкий наружный фильтр по сравнению с вариаторами. И еще более доступный для регулярного обслуживания. Фильтров- картриджей существует несколько модификаций, различных для DCT450 и DCT470. Фильтр этот входит в ремкомплект Оверол Кит, но инженеры Гетраг советуют менять этот фильтр гораздо чаще, особенно когда коробка уже немолода.

Замена фильтра с маслом — типичное обслуживание WD коробок Гетраг. Различны для Форда MPS6 (6DCT450) — 131010A.

И фильтр для Мицубиши SPS6 (6DCT470) — 131010C.

Для капремонта 6DCT450 первые заказы — попытка решить проблемы гидроблока — соленоиды 131431.

Соленоиды- электрорегуляторы взаимозаменяемы с ВАГовским ДСГ 02Е.

Для большого капремонта уже заказывают Ремкомплект прокладок и сальников (Оверол Кит) — 131002.

Читайте также  Главное реле приора где находится?

Комплект фрикционов для двойного барабана — 131003. И комплект стальных дисков — 131004.

Менее распространены в ремонте SPS6 (6DCT470).

Еще реже встречаются в ремонте — коробки с сухим сцеплением PS250 (6DCT250), которые используют для переключения электромоторы-приводы.

При поломках приходится менять приводной мотор.

Почему «роботы» с двумя сцеплениями скоро вытеснят все остальные коробки

Случилось то, что давно должно было произойти. На грядущем Женевском автосалоне Kia представит первый серийный автомобиль с преселективным роботом DCT с двумя сцеплениями. Корейским первенцем стал Kia сee’d GT Line с 1-литровым мотором T-GDI, выдающим 120 л.с. и 172 ньютонов на метр. Таким образом Kia вместе с родственным Hyundai вслед за Volkswagen, Ford и еще некоторыми производителями встала на путь «роботизации». Разберемся в конструкции перспективной коробки.

Как устроена новая коробка Kia

DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями. Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.

Как вы уже могли догадаться, DCT — это в определенном смысле аналог знаменитой коробки DSG от Volkswagen, которая сначала радовала покупателей резвостью и экономичностью, потом досаждала поломками в своем 7-ступенчатом исполнении, а к 2014 году наконец лишилась явных конструктивных дефектов после доброго десятка доработок.

Для непосвященных кратко объясним, что DCT — это «робот», то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи. А что такое «два сцепления»? Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).

Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.

Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.

Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.

Как вы понимаете, конструкция невероятно сложная. Незначительные отклонения в работе коробки на доли секунды и на доли миллиметра быстро приводят к ускоренному износу дисков и нестабильной работе с толчками при движении и т.п. Собственно, сложностями настройки электроники во многом и обусловлены проблемы с фольксвагеновской коробкой DSG.

В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.

История преселективных коробок

Сама по себе идея использования мультидискового сцепления была запатентована французским инженером Адольфом Кегрессом еще в 1935 году. Мсье Кегресс вообще был большим талантом и, помимо патента на то, что в будущем стало DCT, еще сделал первый внедорожник — гусеничный Руссо-Балт, о котором мы когда-нибудь расскажем. Но не будем отвлекаться. Из-за отсутствия технологических возможностей идея коробки с двумя сцеплениями осталась на бумаге.

В 80-х годах инженеры Porsche воплотили задумку в железе и использовали передовую разработку в кольцевых автогонках. Однако значительные габариты, большой вес и низкая надежность оставили коробку на уровне прототипа, и за гоночный трек она не вышла. Подобные попытки предпринимали и раллийные команды Peugeot и Audi, но закончилось все тем же — от использования отказались.

С середины 90-х VW начинает разработку своей версии мультидисковой АКПП под аббревиатурой DSG (Direct Speed Gearbox). Результатом стала серийная коробка, которая с 2003 года устанавливалась на Golf Mk4 R32. Опыт оказался настолько успешным, что им заинтересовались другие автопроизводители, а VW совершенствует эту коробку и по сей день, устанавливая ее практически на все свои серийные автомобили.

На данном этапе такие коробки делятся на два типа — сухие и мокрые. С сухими все понятно по определению. Диски работают, как в обычной механической коробке, на сухом трении. В мокрых диски сцепления погружены в масляную ванну. Сделано это для охлаждения при нагрузке свыше 350 ньютонов на метр. Мокрые «роботы» работают с «моментными» дизелями и высокофорсированными бензиновыми двигателями.

Расскажем о нескольких типичных представителях семейства преселективов.

Audi S-Tronic

Изначально S-tronic разрабатывался под высокие нагрузки: предельные значения 550 Н*м, 9 000 об/мин. Конструкторам пришлось обеспечить два контура смазки. Один отвечает за работу управляющей гидравлики и сцепления, другой обеспечивает смазку шестерней КПП. Причем масло используется разное. Так как плотность гидротрансформаторного масла может меняться при различной температуре, при агрессивных режимах работы масляная помпа имеет дополнительный вакуумный усилитель, способный поднять давление на непродолжительное время.

Другая особенность в том, что выходной вал передает вращение на межосевой дифференциал, расположенный прямо в корпусе самой АКПП. В зависимости от настроек дифференциал может передавать на заднюю ось от 35% до 85% крутящего момента (60% по умолчанию).

Данная коробка может работать как в полностью автоматическом режиме, так и в ручном с использованием подрулевых переключателей вверх/вниз (+/-).

Как работает роботизированная коробка передач

Скоро привычную ( — в русской версии) переключения передач заменит селектор с таким вот пазом в виде буквы «зю». И тренировать левую ногу в автомобиле будет уже нечем.

Чтобы ответить на этот вопрос, придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя. Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.

Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.

Читайте также  Экологический класс нулевой что это значит?

Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же. Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.

Управляет актуаторами электронный блок. По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды электроника всё сделает сама. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном — приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков.

Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.

Революционным решением стала появившаяся в начале трансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Рассмотрим её работу на примере коробки DSG концерна Volkswagen. У коробки два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как у шестиступенчатой «механики» Гольфа. Фокус в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрёшки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвёртой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Допустим, автомобиль начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи). Замыкается первое сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передаётся на колёса. Поехали! Но одновременно с включением первой передачи умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует её вторичную шестерню. Именно поэтому такие коробки ещё называют преселективными. Таким образом, включены две передачи сразу, но заклинивания не происходит, — ведущая шестерня второй передачи находится на внешнем валу, сцепление которого пока разомкнуто.

Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи. На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!

Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена. Вторую проблему — неспособность передавать большой крутящий момент — решили с появлением DSG фирмы Ricardo на купе Bugatti Veyron. Но пока удел большинства суперкаров — «роботы». Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano — не чета опелевскому Изитронику: время переключения у суперробота исчисляется десятками миллисекунд.

Сегодня коробки DCT есть не только у Фольксвагена, но и у компаний BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные коробки признали даже инженеры Porsche, которые используют в своих машинах только проверенные технологии. Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров. Человечество выбирает то, что удобнее.

Трансмиссии — 6DCT, 7DCT, 6DCT450 6DCT451

Роботы DCT имеют расшифровку Dual Clutch Transmission, что в переводе означает трансмиссия с двумя сцеплениями. Механизм сцепления данной конструкции состоит из двух ведомых дисков, передающих вращение на ряды с передачами четного и нечетного обозначений: 1-3-5-7 и соответственно 2-4-6. Робот 6DCT по своей конструкции является механической коробкой, оснащенной блоком управления и устройством переключения передач. Благодаря уникальному расположению рабочих элементов трансмиссия DCT Киа отличается компактными размерами.

Устройство и принцип действия 6DCT коробки передач

DCT трансмиссия что это за трансмиссия и принцип действия , разберемся подробнее. Диски сцепления робота расположены на общей оси. Вал одного из дисков вложен во второй. Каждый вал обеспечивает вращение шестерен своего ряда (четного, нечетного). Между дисками сцепления расположен центральный маховик, вращающийся от двигателя. Процесс перехода на другой режим происходит очень быстро, благодаря электромеханическому включению/выключению дисков механизма сцепления.

На скорость выбора передачи также влияет преселективный (ускоренный) режим работы коробки автомат. Суть метода состоит в следующем:

  1. Когда одна из передач активна (например, первая в нечетном диапазоне), следующая из противоположного ряда (вторая в четном) уже готова к работе.
  2. При переходе на очередную скорость работающий диск сцепления отсоединяется от маховика, одновременно диск следующей передачи входит в контакт с маховиком.
  3. Электронный блок управления отслеживает переход скорости в сторону торможения или разгона, при этом происходит замыкание электропровода очередного зубчатого зацепления.

Благодаря уникальной схеме переключения, время перехода на следующий режим сокращается до 100-200 мс. При этом обеспечиваются следующие параметры:

  • стабильность тягового усилия при разгоне;
  • снижение потребления топлива (экономия не менее 10%);
  • повышенная скорость переключения режимов;
  • непрерывная передача момента кручения.

Ускоренный переход на следующую передачу, непрерывность потока мощности и момента вращения положительно влияют на скорость разгона транспортного средства и позволяют существенно экономить потребление горючего.

Преимущества и недостатки коробки робот Kia DCT

Благодаря компактным размерам, трансмиссия DCT может устанавливаться даже в малолитражных автомобилях. Автомобили, оборудованные роботизированной коробкой Киа DCT, пользуются большой популярностью среди автолюбителей, т. к. обладают многочисленными достоинствами:

  1. Высокий коэффициент полезного действия (КПД).
  2. Мгновенное переключение передач (чаще всего это касается спортивных, гоночных машин).
  3. Плавность хода автомобиля.

В качестве исполнительного механизма здесь используется электропривод или клапаны электромагнитные. Все зависит от типа используемого привода.

Среди недостатков, можно отметить:

  • сложность исполнения;
  • относительно высокая стоимость.

Устройство роботизированной коробки передач Kia DCT:

Трансмиссия 7DCT
Данная конструкция является новой разработкой корпорации KIA. Автопроизводитель утверждает, что 7ДКТ обладает наивысшей эффективностью в сравнении с АКПП, оснащенными стандартным гидротрансформатором. При использовании новой коробки расход топлива снижен почти на 7%. Во время езды совершенно отсутствуют толчки при автоматическом переключении передач. В ручном режиме скорости переключаются намного быстрее, чем в коробках автомат.

Среди многочисленных достоинств механизма 7DCT, основными являются:

  1. Сравнительно низкая цена на автомобиль.
  2. Экономичность.
  3. Эстетичный внешний вид, современный дизайн.
  4. Длительный срок эксплуатации.
  5. Отличные технические характеристики.

Volvo S60 PowerShift 6DCT450, 6DCT470

КПП 6DCT450, 470 – шести-ступенчатые коробки передач, имеется два сцепления, передачи переключаются в ручном режиме. Благодаря двойному сцеплению, здесь возможно быстрое переключение передач без прерывания тяговых усилий. Блок управления подает сигнал на механизм сцепления заданного режима при помощи гидромеханического привода. Четные и нечетные передачи включаются отдельным сцеплением. Цифровые обозначения характеризуют максимальный передаваемый момент, единица измерения – Nm.

Читайте также  Dohc двигатель что это такое?

Коробка робот Getrag 6DCT451 6DCT451

По аналогии с предыдущими механизмами, 6-ступенчатая роботизированная коробка передач, оснащена двойным сцеплением. Область применения – гоночные автомобили, спортивные внедорожники. Развивает максимальный момент вращения, равный 450 Nm. Здесь также характерна сверхвысокая скорость переключения передач и комфортность управления трансмиссией.

Отличия коробок DCT с двойным сцеплением от ступенчатых АКПП

Интересно: Трансмиссия DCT не имеет в своем составе привычного амортизирующего гидротрансформатора. В роботизированных коробках нового поколения установлен барабан двойного сцепления. Идея заключается в оригинальном способе раскручивания вала коробки передач. Если в АКПП момент вращения передается при помощи лопастей турбин гидротрансформатора, то в преселективных DCT эту функцию выполняют блокировочные фрикционы. Они подключают в работу шестерни передач четного и нечетного рядов не последовательно, а параллельно (одновременно сменяя друг друга).

В мощных дорогостоящих автомобилях современного производства применяется «мокрое» сцепление – фрикционные диски постоянно находятся в масляной среде. Благодаря применению принципа мокрого сцепления, фрикционные пакеты не нуждаются в частой регулярной замене и работают без перебоев в течение длительного времени. Переключение передач в коробке DCT осуществляется без разрыва передаваемого потока мощности.

Привод управления работает при помощи гидравлической системы и электромеханических клапанов – соленоидов. За перераспределение потоков трансмиссионной жидкости в каналах гидроплиты отвечает электронный блок управления. Бортовой компьютер принимает решение на основании информации, получаемой от многочисленных датчиков роботизированной коробки передач.

Что такое трансмиссия с двойным сцеплением (DCT/AMT)?

DCT расшифровывается как передача с двойным сцеплением, но это само по себе не объясняет этого полностью. DCT — это тип автоматической ручной передачи (AMT), который имеет два сцепления вместо одного. Они получают пользу, потому что они предлагают лучшую экономию топлива и более высокую производительность, чем обычный автоматический.

Как и обычная механическая коробка передач, AMT имеет шестерни, расположенные на параллельных валах, и сцепление (или сцепление в случае DCT), которое отключает коробку передач от двигателя, в то время как переключаются на другую пару передач. Однако переключение передач не выполняется водителем, работающим с педалью сцепления и рычагом переключения H-образной формы. Они автоматизированы.

Педаль сцепления отсутствует, и переключение передач осуществляется с помощью исполнительных механизмов, которые могут включаться автоматически в режиме D или вручную в режиме M, когда водитель тянет рычаг переключения или нажимает на переключатели, установленные на руле. Кроме того, это последовательные переключения, что означает прямое движение вверх или вниз, как на мотоцикле.

Примечание: наличие переключающих переключателей или ручных режимов не является хорошим способом определить, есть ли у вас AMT. В некоторых автомобилях, оснащенных системой AMT, отсутствует режим ручного переключения передач, и они замаскированы под постоянную автоматическую коробку передач. И наоборот, многие обычные автоматы имеют ручной режим или переключатели.

PDK Porsche, или Porsche Doppelkupplungsgetriebe, представляет собой трансмиссию с двойным сцеплением (как вы знаете, если вы можете читать по-немецки). Синяя диаграмма показывает первую передачу, включенную одним сцеплением, а зеленая диаграмма показывает вторую передачу, включенную другой.

DCT не для всех

У DCT могут быть недостатки, особенно если такая трансмиссия устанавливается на семейный автомобиль без спортивных претензий. DCT имеют тенденцию проявлять склонность к вождению при движении на низких скоростях на стоянках, особенно при старте с первого или заднего хода. В таких ситуациях они не ползут так же плавно, как автоматика, потому что выжимается сцепление. Так как вы не выпускаете это сами, пауза более заметна и, вероятно, раздражает.

Эти проблемы вождения все больше сглаживались на протяжении многих лет до такой степени, что вы можете даже не заметить разницу или, по крайней мере, позаботиться об этом.

Тем не менее, Ford по-прежнему сталкивается с последствиями трансмиссии «PowerShift», установленной на Fiesta и Focus и продаваемой как автоматическая. На самом деле это был DCT, в котором отсутствовал какой-либо режим ручного переключения. Технически автоматические DCT — особенно если им не хватает режима M — но они не обычные маслянистые плавные и легко ползучие покупатели в этом сегменте. Это могло бы быть хорошо, если бы отличаться было его единственной проблемой, но были и значительные механические проблемы.

Почему два сцепления лучше, чем одно

Первые автоматические механические коробки передач имели единственное сцепление и в основном появлялись в качестве опции автоматической трансмиссии на мощных спортивных автомобилях (например, BMW SMG или Audi R tronic). Несмотря на то, что они достигли поставленных целей, ходовая способность на низких скоростях была печально известна, а переключение передач могло показаться медленным. Наличие двойного сцепления DCT имеет огромное значение, потому что шестерни с нечетными номерами могут управляться с помощью одного сцепления, а четные — с другим. Это позволяет DCT предварительно загрузить следующую передачу, чтобы выполнить почти мгновенные переключения передач, когда одно сцепление расцепляет текущую передачу всего за миллисекунды, прежде чем другая включит следующую передачу. Как вы можете себе представить, определенная часть мониторинга трансмиссии должна быть посвящена прогнозированию действий водителя, чтобы система могла должным образом подготовиться к переходу на новый уровень или к снижению.

Количество сцеплений — не единственное изменение, которое существует во вселенной AMT. Существует также вопрос о типе сцепления: мокрое или сухое, с одной или несколькими пластинами. Мокрые сцепления (погруженные в масло) лучше справляются с теплом, чем сухие сцепления, а несколько пластин лучше справляются с более высокими крутящими нагрузками и запускают повторный контроль запуска. Есть также DCT, которые имеют обычный автоматический гидротрансформатор, хотя и довольно маленький.