Super select 4wd принцип работы

Принцип работы, возможности и поколения трансмиссии Super Select

Трансмиссия «Супер Селект» от компании Мицубиси в начале 90-х годов произвела революцию в конструкции систем полного привода. Водителю требуется одно переключение рычага, и к его услугам – три режима трансмиссии и понижающая передача.

  1. Что такое полноприводная трансмиссия от Мицубиси
  2. Поколения системы на Паджеро Спорт и других моделях
  3. Принцип работы
  4. Возможности Super Select
  5. Плюсы и минусы
  6. Отличия от “Изи Селект”
  7. Полезное видео

Что такое полноприводная трансмиссия от Мицубиси

Трансмиссию «Супер Селект» 4WD впервые реализовали на модели Pajero. Конструкция системы позволяла на скорости до 90 км/ч перейти внедорожнику на необходимый режим передвижения:

  • задний;
  • полный привод;
  • полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом;
  • понижающая передача (на скорости до 20 км/ч).

Система привода Super Select 4WD

Впервые полноприводная трансмиссия «Супер Селект» была опробована на внедорожниках для спортивных соревнований на выносливость 24 часа Ле-Мана. После высоких оценок экспертов система устанавливается как штатная на все внедорожники и микроавтобусы компании.

Конструкция мгновенно переключает монопривод в режим полного привода на скользкой поверхности. Во время выезда на бездорожье включается блокировка межосевого дифференциала.

Пониженная передача позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах.

Поколения системы на Паджеро Спорт и других моделях

С момента серийного выпуска в 1992 году трансмиссия прошла единственную модернизацию и одно обновление. Поколения I и II отличаются небольшими изменениями в конструкции дифференциала, и перераспределении момента. В модернизированной системе “Селект 2+” использован “Торсен”, который заменил вискомуфту.

Система привода Super Select 4WD, 1 поколение

Система состоит из двух главных элементов:

  1. раздаточная коробка на 3 режима;
  2. понижающая передача или демультипликатор на две ступени.

Синхронизаторы муфты обеспечивают переключение режимов непосредственно во время движения авто.

Характерная особенность трансмиссии в том, что вискомуфта только корректирует работу дифференциала при распределении момента. При езде по городу узел неактивен.

В таблице ниже – использование трансмиссии Super Select в автомобилях Mitsubishi:

Супер Селект первого и второго поколения и 2+
1 2 2+
Mitsubishi L200

Принцип работы

В трансмиссии первого поколения использован симметричный конический дифференциал, момент передается через зубчатую скользящую передачу с синхронизаторами. Переключения передач осуществляются рычагом.

Главные характеристики “Супер Селект-1”:

  • механический рычаг;
  • распределение момента между осями 50х50;
  • передаточное отношение понижающей передачи: 1-1,9 (Hi-Low);
  • использование вискомуфты 4Н.

Второе поколение системы получило несимметричный полный привод, изменилось соотношение передачи момента ― 33:67 (в пользу задней оси), при этом передаточное соотношение понижающей передачи Hi-Low осталось без изменений.

Система привода Super Select 4WD, 2 поколение

В конструкции заменили механический рычаг управления на электронный с использованием электропривода. По умолчанию в трансмиссии установлен режим передвижения 2Н, с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за корректную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

В 2015 году конструкция трансмиссии была доработана. Вискомуфту заменил дифференциал “Торсен”, система получила название Super Select 4WD поколение 2+. В системе был оставлен несимметричный дифференциал, который передает усилие в соотношении 40:60, изменилось и передаточное соотношение 1-2,56 Hi-Low.

Для переключения режимов водителю достаточно использовать шайбу селектора, рычаг «раздатки» отсутствует.

Возможности Super Select

Система полного привода имеет четыре основных и один дополнительный режим работы, которые позволяют автомобилю передвигаться по асфальту, грязи и снегу:

  • 2Н ― только задний привод. Самый экономичный режим, используется в городе на обычной дороге. При таком режиме межосевой дифференциал полностью разблокирован.
  • 4Н ― привод на все колеса с автоматической блокировкой. Переход на полный привод можно провести на скорости до 100 км/ч с режима 2Н, просто отпустив педаль газа и переведя рычаг или нажав кнопку селектора. 4Н обеспечивает маневренность на любой дороге, сохраняя управляемость. Дифференциал будет блокироваться автоматически при обнаружении пробуксовки колес на задней оси.
  • 4НLc ― полный привод с жесткой блокировкой. Режим предназначен для крутого бездорожья и для дорог с минимальным сцеплением: грязь, скользкие склоны. 4НLc нельзя использовать в городе – трансмиссия испытывает критические нагрузки.
  • 4LLc ― активная понижающая передача. Используется когда необходимо обеспечить колесам максимальный крутящий момент. Такой режим необходимо активировать только после полной остановки автомобиля.
  • R/D Lock ― особый режим блокировки, позволяющий имитировать блокировку межколесного заднего дифференциала.

Плюсы и минусы

Главный плюс трансмиссии от Митсубиси – отключаемый дифференциальный полный привод, который превосходит практичностью известный Part-Time. Имеется возможность на ходу менять режимы движения. Используя только задний привод, уменьшается расход топлива. По сведениям производителя, разница в расходе топлива составляет около 2 литров на 100 км пробега.

Дополнительные преимущества трансмиссии:

  • возможность использовать полный привод неограниченное время;
  • простота в использовании;
  • универсальность;
  • надежность.

Несмотря на явные преимущества, у японской системы полного привода есть существенный недостаток – высокая стоимость ремонта.

Отличия от “Изи Селект”

Трансмиссию Easy Select часто называют облегченной версией “Супер Селекта”. Главная особенность – в том, что в системе используется жесткое подключение передней оси без межосевого дифференциала. Поэтому полный привод включается вручную только по необходимости.

Mitsubishi L200 (V) с трансмиссией Супер Селект 2+

Эксплуатация автомобиля с системой Easy Select с постоянно включенным полным приводом запрещена. Узлы трансмиссии не рассчитаны на постоянные нагрузки.

Полезное видео

Ознакомьтесь с дополнительной информацией о работе трансмиссии Super Select на видео ниже:

Стоит отметить, что пока Super Select остается одной из самых универсальных и простых систем полного привода. Уже существуют сложные варианты с электронным управлением, но все они значительно дороже.

Устройство и принцип работы трансмиссии Super Select

Трансмиссия Mitsubishi — Super Select произвела революцию в конструкции полноприводных систем в начале 1990-х годов. Водителю управляет лишь одним рычагом, но при этом он имеет три режима трансмиссии и понижающую передачу.

  1. Особенности трансмиссии Super Select
  2. Поколения системы «Супер Селект»
  3. Как работает система
  4. Функции Super Select
  5. Достоинства и недостатки
  6. Отличия от Easy Select

Особенности трансмиссии Super Select

Трансмиссия Super Select 4WD впервые была реализована в модели Pajero. Конструкция системы позволяла внедорожнику переключаться на требуемый режим движения при скорости до 90 км/ч:

  • задний;
  • полный привод;
  • полный привод с заблокированным центральным дифференциалом;
  • пониженная передача (на скорости до двадцати км/ч).

Впервые полноприводная трансмиссия Super Select была испытана на спортивных внедорожниках, проверка на выносливость в течении 24 часов Ле-Мана. После получения высоких оценок специалистов система входит в стандартную комплектацию всех внедорожников и микроавтобусов компании.

Система мгновенно меняется монопривод на полный привод на скользкой дороге. Во время езды по бездорожью межосевой дифференциал заблокирован.

Пониженная передача позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах.

Поколения системы «Супер Селект»

С момента серийного производства в 1992 году трансмиссия подверглась лишь одной модернизации и обновлению. Поколения I и II отличаются небольшими изменениями конструкции дифференциала и перераспределения крутящего момента. В модернизированной системе Select 2+ использован Torsen, заменивший вискомуфту.

Система состоит из двух основных элементов:

  • раздаточная коробка на 3 режима;
  • понижающая передача или демультипликатор на две ступени.

Синхронизаторы муфты позволяют переключаться непосредственно в движении.

Особенностью трансмиссии является то, что вискомуфта регулирует работу дифференциала только при распределении крутящего момента. При движении по городу узел неактивен. В таблице ниже показано использование Super Select в автомобилях Mitsubishi:

Как работает система

В трансмиссии первого поколения используется симметричный конический дифференциал, момент передается скользящей шестерней с синхронизаторами. Переключение передач производится рычагом.
Основные особенности «Супер Селект-1»:

  • механический рычаг;
  • распределение момента между осями 50×50;
  • передаточное число понижающей передачи: 1-1,9 (Hi-Low);
  • применение вискомуфты 4H.

Второе поколение системы получило несимметричный полный привод, изменилось передаточное число крутящего момента — 33:67 (в пользу задней оси), при этом понижающая передача Hi-Low осталось неизменной.

В системе механический рычаг управления был заменен на электрический рычаг с электрическим приводом. По умолчанию для трансмиссии установлен режим движения 2H с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за правильную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

В 2015 году усовершенствована конструкция трансмиссии. На смену вискомуфте пришел дифференциал Torsen, система получила название Super Select 4WD поколение 2+. В системе остался несимметричный дифференциал, передающий мощность в соотношении 40:60, а также изменилось передаточное число 1-2,56 Hi-Low.

Для смены режима водителю достаточно использовать шайбу селектора, рычага раздаточной коробки нет.

Функции Super Select

Система полного привода имеет четыре основных режима работы и один дополнительный режим работы, позволяющий автомобилю двигаться по асфальту, грязи и снегу:

  • 2H — только задний привод. Самый экономичный способ, используемый в городе по обычной дороге. В этом режиме центральный дифференциал полностью разблокирован.
  • 4H — полный привод на все колеса с автоматической блокировкой. Переключиться на полный привод можно на скорости до 100 км/ч с режима 2H, просто отпустив педаль акселератора и переместив рычаг или нажав кнопку селектора. 4H обеспечивает маневренность на любой дороге, сохраняя при этом контроль. Дифференциал автоматически блокируется при обнаружении пробуксовки колес на задней оси.
  • 4НLc — полный привод с жесткой блокировкой. Режим рекомендован для бездорожья и дорог с минимальным сцеплением: грязь, скользкие склоны. 4HLc нельзя использовать в городе — трансмиссия подвержена критическим нагрузкам.
  • 4LLc — активная понижающая передача. Используется, когда необходимо передать большой крутящий момент на колеса. Этот режим следует активировать только после полной остановки автомобиля.
  • R/D Lock — это особый режим блокировки, который позволяет имитировать блокировку заднего межколесного дифференциала.

Достоинства и недостатки

Главное преимущество трансмиссии Митсубиси — отключаемый дифференциал с полным приводом, который по практичности превосходит знаменитую Part-Time. Есть возможность менять режимы движения не останавливаясь. Использование только заднего привода значительно снижает расход топлива. По заявлению производителя, разница в расходе топлива составляет около 2 литров на 100 километров.

Дополнительные преимущества трансмиссии:

  • возможность использования полного привода на неограниченное время;
  • простота использования;
  • универсальность;
  • надежность.

Несмотря на очевидные преимущества, у японской системы полного привода есть один серьезный недостаток — дороговизна ремонта.

Отличия от Easy Select

Коробку передач Easy Select часто называют облегченной версией Super Select. Главная особенность в том, что в системе используется жесткое соединение с передней осью без центрального дифференциала. Исходя из этого, полный привод включается вручную только при необходимости.

Не управляйте автомобилем с Easy Select с постоянно включенным полным приводом. Агрегаты трансмиссии не рассчитаны на постоянные нагрузки.

Следует отметить, что хотя Super Select остается одной из самых универсальных и простых систем полного привода. Уже есть несколько сложных вариантов с электронным управлением, но все они значительно дороже.

SuperSelect — в чем прикол и что же тут хорошего?

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    SuperSelect — в чем прикол и что же тут хорошего?

    В форумах много восторгов пишется про то, что мицубисевский SuperSelect — типа это просто песня. Почему песня — не пишут, но догадаться можно о том, что будто в режиме без блокировки дифференциала машина получается вроде фултаймовой. Типа врубил это положение в день покупки машины, и можно никогда не отключать. Это разве так?

    Меня, вот, по осени этот «фултайм» чуть до инфаркта не довел: еду на ММС Пыж Ио прямо, по начавшему подмерзать мокрому асфальту на ооо-очень легкий спуск, скорость 30-40 км/ч, вдруг машина начинает неуправляемо вилять задом (управлять заносами я, вроде бы, не первый день как научился), и останавливается, развернувшись на 180 градусов (респект водиле, ехавшему сзади и не отоварившему меня)! С тех пор включаю 4вд только когда машина просто не желает иначе ехать, и подобных проблем больше ни разу не было.

    Поспрашивал знакомых джипистов, так все говорят разные вещи: один уверен, что машину с блокированным межосевым дифференциалом никогда не занесет, а с разблокированным обязательно, другой утверждает, что ездить вниз по скользкому с блокировкой самоубийству подобно. Вобщем, так мне и осталось непонятно отчего машину вертит при разблокированном диференциале, и лечится ли это как-то?

    На самом деле вещь очень хорошая
    SS можно подключать перед на скорости до 60км.ч без остановки ну и отключать тоже

    А в чем прикол ездить с постянно включеным 4вд, если есть возможность в городе его отключать? (поэтому он и песней зовтеся наверно, я не вкурсе 🙂 Несмотря на явно непростую обстановку с уборкой снега в нашем городе Владивостке, мне на сурфе (заметь, на сурфе с его легкой попой) приходилось ну раз 5 наверно включать на полминуты 4вд за эту зиму.

    Super Select позволяет отключать 4Wd b ездить по желанию на заднем приводе. А вот зимой полный привод — это песня, поездишь сам — поймешь.

    СИСТЕМА ПРИВОДА SUPER SELECT 4WD
    В 1991 г. Mitsubishi Motors разработала знаменитую многорежимную трансмиссию Super Select 4WD для Pajero поколения. С 1993 г. (почти 10 лет) трансмиссия Super Select доказывает свою надежность в самых суровых условиях ралли-рейдов «Париж-Дакар», в которых легендарный Pajero становился 7 раз абсолютным победителем.
    «Super Select» переводится как «Простой Выбор». Действительно, при помощи одного нажатия на рычаг раздаточной коробки Вы можете на ходу до 100 км/ч включить один из 3 режимов трансмиссии (задний привод, полный привод, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом), приспособив ее к любым видам дорог и бездорожья. С остановкой можно включить понижающую передачу, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии
    Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD
    Тип дороги Индикатор
    режимов Режим / применение

    2H режим заднего привода
    Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле)
    На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение — на любой скорости).

    4H режим полного привода
    Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.
    Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).

    4HLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом
    Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
    Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).

    2LLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей
    В 2000 г. Mitsubishi Motors применила на Pajero-III трансмиссию Super Select 4WD второго поколения.

    Элементы трансмиссии Super Select 4WD-II (2000 г.) Pajero-III Несимметричный межосевой дифференциал Super Select 4WD-II
    Она стала еще совершенней благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, распределяющему крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 33:67 в обычных условиях движения (сухая дорога). Это позволило снизить эффект недостаточной поворачиваемости, характерной для полноприводных трансмиссиий внедорожников (повышенное усилие на руле при входе в поворот), облегчив управление. При пробуксовке колес вискомуфта автоматически блокирует межосевой дифференциал (распределение крутящего момента 50:50), улучшая проходимость автомобиля и повышая активную безопасность на скользких дорогах. Раздаточная коробка теперь получила электрический сервопривод, что позволило снизить усилие на рычаге выбора режимов трансмиссии. Кроме того «умная» коробка передач с электронным управлением не позволит включить неправильный режим, который может повредить трансмиссию.
    Другой особенностью трансмиссии Super Select 4WD-II является уникальный углепластиковый травмобезопасный карданный вал. При аварии он «складывается» в заранее запрограммированных местах не повреждая салон автомобиля. Кроме того, такая конструкция вала позволила снизить массу автомобиля.
    Основные режимы АКПП
    Режимы без которых не обходится ни одна АКПП. У разных концернов могут отличаться по обозначениям но суть одна.
    P — Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении рычага выбора диапазона в коробке выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирова; движение невозможно. Переводить рычаг в это положение допустимо только при полной остановке.
    Перевод рычага в положение P во время движения приведет к поломке коробки передач!
    В широких кругах автомобилистов его принято называть «парковка». К этому режиму следует относиться очень осторожно. Просто возмите себе за правило.
    Если вы останавливаетесь на крутом подьеме или спуске то для уменьшения нагрузки на элементы механизма парковки необходимо пользоваться «ручником». Затягивать ручник перед постановкой на Р, и снимать с ручника уже после перехода из P в другой режим.
    Переключение из режима «парковка» возможно только при нажатой кнопки на ручке переключения (будем называть ее фиксатор) и нажатой педали тормоза.
    R — Задний ход. переводить рычаг выбора диапазона в это положение можно только при неподвижном автомобиле. Перевод рычага в это положение во аремя движения вперед может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии!
    Переводить АКПП в этот режим, можно также только при нажатом фиксаторе и выжатой педали тормоза. После выбора этого режима движение можно начинать не сразу, а после ощущения толчка включения трансмисии обычно это происходит пределах 1 секунды.
    N — Соответствует нейтрали. В коробке передач выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валом. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендкется переводить рычак выбора диапазона в положение N при движения накатом (по инерции)
    Во время обсуждения использования этого режима, среди автовладельцев всегда разгораются споры о его предназначении. Инструкции по эксплуатации все как один не рекомендуют использовать его во время движения автомобиля, будьте уверены, использование N при движении накатом, не приводит к экономии топлива, скорее наоборот, японские автомобили смогут съэконить топлива больше в случае торможения двигателем, чем просто в режиме нейтрали на холостом ходу. Так же многие не советуют переводить АКПП в этот режим при стоянках на светофорах. Во время перевода в режим N, ощущается некоторое облегчение нагрузки на элементы трансмисии, но нормально ли это, ведь затем неминуемо последует перевод в другой режим, а это вновь вернет все на свои места.
    Переводите автомобиль в режим N только тогда когда вам нужно иметь работающий автомобиль и при этом свободно его перемещать. Например при ремонте и регулировках, замере жидкости в АКПП, ремонте ходовой части и т.д.
    D — Основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключения с первой по третью/четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.
    При переходе в этот режим с режима P или R необходимо нажать на тормоз и фиксатор на ручке, дождаться момента включения трансмиссии (обычно менее 1 секунды), только потом начинать движение.
    Максимальную скорость автомобиль может развить только в этом режиме работы АКПП
    В этом режиме ваша АКПП работает как 3 или 4 ступенчататая, в зависимости от состояния кнопри OD-«Over Drive» которая расположена под фиксатором на ручке переключения передачь, если «OD-off» отжата — 3 ступени, если «OD-on» нажата, то соответственно 4 ступени. Если кнопки OD нет то АКПП 3 ступенчатая.
    2 — Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать, например, на извилистых горных дорогах. Переключения на четвертую и третью передачу запрещены. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.
    Используйте этот режим при движению по плохой дороге или дороге с плохим покрытием, при часто чередующихся не больших спусках и подъемах. Если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске то использование режима торможения двигателем, по сровнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо.
    Режим имеет ограничения для его использования при скоростях движения автомобиля более 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
    Также не следует переходить на этот режим из режима D, при скорости движения превышающей 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
    L — Разрешено движение только на первой передаче. этот режим позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется на крутых спусках, подьемах, бездорожье.
    Режим для преодоления крутых спусков и подъемов, и там где не нужно участие передачь кроме первой, например вытаскивание застрявшего автомобиля, заезд в гараж, при преодоления приступки или ступеньки.
    Режим имеет еще более ограниченый диапазон применения по скорости чем 2, его не возможно включить без нажатия фиксатора.
    OD (Over drive) — Разрешение на использование четвертой, повышающей, передачи осуществляется при помощи специальной кнопки «OD» расположенной на рычаге переключения передач. Если она находится в утопленном положении и рычаг выбора диапазона находится в положении D, то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено. Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора «O/D OFF» на панеле приборов.
    По своей сути «Over Drive» это 4 передача АКПП и как ею пользоваться решать вам. Если по работе АКПП видно что она часто переключает передачи с 3-4-3 то этот режим лучше отключить. С этим явлением можно столкнуться если ваш скоростной режим не постоянный и колеблется в пределах 60-80 км/ч, или вы поднимаетесь в затяжной подьем. К примеру, форсируя горный хребет автомобилю не хватает 4 передачи и следует переключение на 3, после непродолжительного разгона опять включается 4 передача и проехав буквально десятки метров опять следует переключение на 3. В таком случае, конечно следует отказаться от использования OD, и отжать кнопочку на селекторе передач.
    OD хороший инструмент для экономии топлива, если вы спускаетесь с затяжного хребта, если отключить OD, то вам вообще ненужно будет тормозить автомобиль тормозом, так как скорость автомобиля будет в пределах 80 км/ч, т.е. происходит торможение двигателем (в момент торможения двигателем подача топлива в цилиндры сводится на нет).
    Если существует возможность двигаться со скоростью 60 км/ч и более, то необходимо пользоваться режимом OD, это также приведет к экономии топлива и что самое главное, позволит вам двигаться еще быстрее и достичь максимальной скорости, если вам не станет страшно раньше этого времени.
    На модели PAJERO iO 1998 года в салоне есть табличка-памятка

    которая гласит, что:

    2H (2WD) – на сухой дороге
    4H (вязко-муфта 4WD) – на мокрой дороге
    4HLc (блокированный дифференциал 4WD) – снег, грязь
    4LLc (пониженная, блокированный дифференциал 4WD) – на трудно проходимой местности
    Замечание:
    1. Переключение возможно до скорости 100км/ч
    2. Если машина остановилась, то переключать из положения N (нейтраль)
    3. Переключение режимов 4HLc в 4LLc и обратно возможно только в режиме полной остановки автомобиля.
    На рукоятке переключения «раздатки» есть мало заметная надпись PRESS (нажать). Скорее всего при переходе с 4HLc на 4LLc требуется нажать на рукоятку вниз. См.фото слева.

    Супер Селект: что этои с чем его едят?

    Изображения
    Мои изображения
    Загрузить изображения
    Все изображения
    К странице.
    Страница 1 из 2 1 2 >

    По-моему такой темы не было, а вопросы по нему периодически возникают.

    Поэтому думаю будут не лишнем немного об устройстве и работе нашей трансмиссии порассуждать. Нисколько не претендуя на истину в последней инстанции, позволю себе выложить некую инфу по теме.

    Вот выдержка из одного форума и описание так сказать словами пользователя:

    «Режимов у СС четыре основных плюс один недокументированный :
    2Н – задний привод
    4Н – постоянный полный привод
    4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
    4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала плюс пониженная передача в раздатке
    N – нейтраль раздатки

    Режимы СС отражаются на индикаторе режимов на передней панели. Все подробности есть в инструкции, в т.ч. и то, что если лампа мигает – идёт «переходной процесс», и переключение не закончено (если ничего не сломалось).

    2Н – задний привод
    В этом режиме передний мост отключается и привод происходит только на задние колёса. Режим для сухого ровного шоссе.
    До 2010 года отключение моста производилось в двух местах – в раздатке и собственно в мосту (вакуумная муфта отключает правую полуось). Этим достигалась экономия топлива, по отзывам до 1-1.5 л/100 км пути, т.к. при такой схеме отключения детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) не вращаются и не создают дополнительного сопротивления качению.
    С 2010 года вакуумная муфта отключения, расположенная в переднем мосту, ликвидирована производителем, поэтому отключение производится только в раздаточной коробке. Соответственно, указанные выше детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) вращаются постоянно, от передних колёс. В связи с этим, с 2010 года экономия топлива при отключении переднего моста минимальна.
    Остальные нюансы больше связаны с управлямостью и «чувством руля».
    Что бывает при поломке муфты в переднем мосту: http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=33069. Там про L200 New — Triton, но проблема касается и НМПС до 2010. Понятно, что дело было в луже, а без погружения последствия будут гораздо менее пагубными, но приятного всё равно мало — сосать будет то, что вокруг — хоть воду, хоть грязь, хоть пыль.
    Как себя обезопасить: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/v. p?f=81&t=56574

    Мое личное ИМХО – на фиг не нужно ездить на заднем приводе по следующим причинам:
    1) Более опасно, машина наша не для дрифта на скорости, занос наступает резко и проваливается в него машина глубоко. И не надо сравнивать с задним приводом от БМВ – там другой автомобиль, на нём можно Не, ну кто привык ездить на парт-тайме, даже зимой, тому ничего нового… но тогда см п.2
    2) Если уж заплачено за СС – зачем им не пользоваться? Можно тогда было покупать парт-тайм или какой-нибудь «паркет», которые на асфальте моноприводные.
    3) Есть мнение, что длительная езда на заднем приводе приводит к неравномерному износу деталей трансмиссии как заднего, так и переднего мостов.
    С другой стороны – если бутылка очень дешёвого пива на 100 км пути перевешивает – можно и поэкономить. Или когда на дальняк, а «вперёд 500, назад 500». Короче, каждый решает для себя сам

    4Н – постоянный полный привод
    Основной режим трансмиссии (в соответствии с мнением производителя, не моим ). Подходит для любых дорог, и сухих, и главное – мокрых/снежных/скользких.
    В этом режиме момент по осям распределяется свободным симметричным межосевым дифференциалом в соотношении 50:50 (соотношение 33:67 – это в SuperSelect-II, устанавливаемых на Паджеро/Монтеро 3 и 4, там и конструкция слегка другая). Кроме того, в трансмиссии в этом режиме задействуется вязкостная муфта (находится в РК), которая выполняет роль автоматической блокировки центрального межосевого дифференциала. Степень блокировки невелика и частичная блокировка наступает только при достаточно длительной пробуксовке одной оси относительно другой (силиконовой жидкости нужно прогреться, чтобы начать твердеть). Т.е. вязкостная муфта – чисто шоссейное приспособление. ИМХО совершенно не нужна при наличии ASCT. Но лучше, чем её полное отсутствие. Не путать с использованием подобной муфты ВМЕСТО дифференциала на всяких пузотёрах и паркетниках, у нас она ничего не подключает, а блокирует межосевой дифференциал. Самое понятное (хотя и некорректное технически) объяснение: наш дифф + наша муфта = аналог самоблокирующегося дифференциала типа torsen (Ауди, Прадо и пр.).
    Ездить в режиме 4H по бездорожью не рекомендуется, т.к. при длительной пробуксовке можно перегреть эту самую вязкостную муфту – это раз. Но самое главное, конечно, то, что в режиме 4Н обездвижить машину может пробуксовка всего одного колеса (любого).

    4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
    Режим для бездорожья. Ездить по сухому асфальту в данном режиме нельзя! Это может привести к повышенному износу резины и главное – деталей трансмиссии. Видимо, вплоть до поломки, хотя, конечно, некий запас прочности в детали раздатки заложен, сразу не разлетится
    В этом режиме момент по осям не распределяется, оси (передний и задний карданы) жёстко связаны между собой, межосевой дифференциал и вязкостная муфта исключены из процесса. Соответственно, момент по осям может быть совершенно произвольный в разные моменты времени (от 0:100 до 100:0). Машина двигается пока не забуксуют колёса обеих осей, т.е. как минимум одно переднее И одно заднее.
    На дорогах общего пользования (на действительно скользких дорогах – зимой по льду) включение блокировки меняет поведение машины и на прямой, и в поворотах. Мне – так НЕ нравится, а там – кому как. Сильно лучшего ускорения с места при этом получить вряд ли удастся, а проблем в повороте огрести ИМХО можно проще, чем на 4H и даже 2H. Хотя прямую держит лучше в тяжёлых условиях, чем в 4H. Это к вопросу о поворотах и управляемости. В общем, решает каждый сам

    4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, пониженная передача
    Всё то же самое, что и 4HLc, только в раздаточной коробке включена пониженная передача, т.е. передаточные числа коробки передач увеличиваются в 1.9 раза. Что приводит (при тех же оборотах двигателя и той же передаче) к снижению скорости в 1.9 раза и увеличению момента на осях в те же 1.9 раза. Нетрудно догадаться, что передаточное отношение пониженной передачи 1.900
    Таким образом, вторая пониженная передача имеет почти то же передаточное отношение, что и первая повышенная. Четвёртая пониженная – почти аналогична второй повышенной. Третья пониженная – между ними по передаточному числу. Поэтому при включении блокировки межосевого дифференциала, если только не планируете носиться по льду как угорелый, а преодолевать реальное бездорожье – т.е. на малой скорости, имеет смысл всегда включать сразу и пониженную передачу. А двигаться можно и на 3-4-5 пониженной, т.е. медленней не будет (до 70 км/ч можно как гласит инструкция). Зато в случае чего, для получения дополнительного момента не надо будет останавливаться, а просто скинуть на первую передачу. Не говоря уже о спуске задом, например, если не забрался в горку.

    N – нейтраль раздатки
    Положение, в котором момент раздаткой на карданы не передаётся. Использовалось ранее для подключения механической лебёдки. Индицируется погашенными «зелёными колёсиками» на индикаторе СС. «Находится» между положениями 4HLc и 4LLc, причём НЕ фиксируется.
    Режим является недокументированным и пользоваться им нельзя!
    Написал для того, чтобы не пугались, если вдруг при работе рычагом раздатки иногда потухают все лампы (были вопросы). Продвинутые и страждущие могут пробежаться поиском по форуму и почерпнуть дополнительную информацию.»

    Мое дополнение: 4Н и 4НL это близкие по своему значению режимы. Для повседневного вождения 4Н (2Н я почти не использую, т.к. в реальных условиях наших не очень-то хороших по качеству дорог, этот режим не дает никаких преимуществ, ну разве что вибраций чуть поменьше и руль немного легче) идеальный вариант, т.к. машина очень послушная, в том числе и на скользких, но твердых дорогах (мокрый или покрытый льдом асфальт, мокрые грунтовки и пр.) А включение блокировки центра в режиме 4НL позволяет более уверенно преодолевать участки с неоднородным покрытием: нечищенную от рыхлого снега дорогу, дорогу покрытую слоем жидкой грязи, раскисшие грунтовки и пр. Этот режим конечно же более внедорожный, и на большой скорости его использовать смысла нет (если дорога позволяет ехать быстро, значит не так уж она и тяжела). В последней поездке, когда возвращался из Сургута, почти всю дорогу валил снег, было вроде не холодно -2, но дорога скользкая, обочины завалены, посередине переметы из снега. Скорость не более 100 км/ч и только на ровных и хорошо просматриваемых участках. Мое мнение, как раз для этого режима, тем более и в мануале он так и позиционируется: для движения по грунтовым, гравийным или заснеженным дорогам. И скорость можно в этом режиме максимальную держать до 165 км/ч, хотя смысла нет, выше написал почему. Огромным плюсом нашей трансмиссии считаю возможность переключения этих режимов (2Н-4Н-4НL) на ходу, что мне позволяло использовать этот режим именно при сложной ситуации, а когда перед Уватом, а затем после Тобольска погода улучшилась (снег прекратился и просто стало очень сыро, но уже не так скользко), я ехал в 4Н, включая 4НL только по необходимости. Расход у меня не сильно увеличился при этом, а вот уверенности в управлении было больше намного.
    В той выдержке, что привел выше, говорится об изменении управляемости в режиме 4НL. Это есть, но почувствовать можно, только если пытаться прописать маленькую дугу на скорости: машина начинается вываливаться с траектории и поворачивает как бы нехотя. Если ехать по прямой с плавными поворотами, то особой разницы нет. На 4Н крутые повороты проходить легче, нет такого стремления распрямить траекторию.
    Еще я 4НL включаю осенью при поездках в лес за грибами, на охоту и пр. Даже если дорога не сильно разбита и залита водой и грязью (тут однозначно 4LL), этот режим как-то по эффективнее 4Н, машина реже буксует и лучше проезжает тяжелые участки, особенно песок.
    Ну про 4LL особо писать не буду, пользуюсь редко ибо в такие г. на почти не езжу. Хотя вот крутые подъемы и спуски в этом режиме удобнее проезжать даже если относительно сухо: можно двигаться на небольшом газу без напряга для мотора и больше сосредоточиться на рулении. Тут еще один положительный момент, который уже дарит нам наша коробка: возможность включить ручной режим и лепестками, не отрывая руки от руля выбирать нужную передачу. И сразу скажу, что на 4LL, да еще с блоком в заду, машина вообще плохо управляется, хотя и можно в этом режиме разгоняться до 85 км/ч. правда если сравнивать со старым Спортом с Easy Select наш еще как-то едет, тот вообще плугом становится и фиг на месте развернешь в 4LL (там нет дифференциала в переднем мосту и в этом режиме у старого Спорта оба моста становятся жесткими).
    В общем не бойтесь экспериментировать и проверять разные режимы. Можно погонять сначала на ровной площадке, лучше заснеженной и попробовать что и как с управляемость на разных режимах. Если все делать обдуманно, поломать что-то будет очень сложно. Зато будет понятно что и как. Ну а потом проверить в реальном движении.

    Приглашаю опытных дополнить своими мыслями и знаниями на эту тему.

    Super Select 4WD

    Современные внедорожники — воплощение мечты человека о комфортабельном передв

    &nbsp Super Select 4WD

    Современные внедорожники — воплощение мечты человека о комфортабельном передвижении как по болоту, так и по асфальту. Желание совместить максимальный комфорт и хорошую проходимость породило целый ряд оригинальных инженерных решений. Шасси внедорожника Mitsubishi Pajero на сегодняшний день остается наиболее оригинальным из-за количества задействованных в нем устройств.
    На хорошей дороге необходимость проворачивать «лишнюю» пару колес всегда делала внедорожник менее резвым, более шумным и прожорливым по сравнению с обычным автомобилем. Передние колеса стали отключать. Но полуоси, шестерни дифференциала и главной передачи, передний карданный вал продолжали молотить, хотя и вхолостую. Их отстранили от процесса движения по хорошей дороге, вделав в ступицы передних колес муфты свободного хода. Выехав на шоссе, водитель отключал передний мост рычагом рядом с рукояткой переключения передач, выбирался из кабины, перещелкивал ребрышко на ступице из положения Lock в положение Free, обтирал руки от грязи и катил, вовсю экономя топливо, почти как на обычной машине. Появились и автоматические муфты, отсоединявшие колеса, когда водитель отключал передний мост и останавливался или же сдавал назад.
    Чтобы включить передний привод у некоторых современных внедорожников, например у Nissan Patrol/Safari, приходится вылезать из кабины и пачкать руки о пресловутое ребрышко муфты свободного хода. Более современные муфты автоматически выполняют свое дело после переключения рычага в салоне, но только на определенных скоростях (у Nissan Terrano 2 — до 80 км/ч, у Toyota 4-Runner — до 90 км/ч). При движении по грязи внедорожнику необходимо блокировать межколесные и межосевой дифференциалы. Но далеко не у всех встречается межосевой дифференциал и мало кто имеет полный набор блокирующих устройств.
    Каждое дополнительное устройство, установленное в шасси внедорожника, неизбежно отражается на его цене. Поэтому Mitsubishi Pajero — дорогое удовольствие, из-за многорежимной АБС, устройства управления жесткостью амортизаторов и, главное, системы Super Select 4WD. Например, в Германии Pajero стоит от DM38 до 57 тыс., в то время как прямые конкуренты: Nissan Terrano — 37—49 тыс., Toyota 4-Runner — 49—54 тыс., Opel Frontera — DM35—41 тыс. Покупатель переплачивает за расширенные возможности в разных дорожных условиях.
    Система Super Select 4WD позволяет в зависимости от состояния дорожного покрытия менять режимы работы трансмиссии и типы приводов. Система управляется рычагом, расположенным правее рукоятки переключения передач, на скоростях до 100 км/ч. Нет нужды останавливаться, сдавать назад, вылезать, пачкать руки. О включенном режиме информирует пиктограмма-индикатор на приборном щитке, расположенная между спидометром и тахометром.
    Первый режим, 2Н (2 High range), в котором к трансмиссии подключены только задние колеса, рассчитан на экономичную езду по хорошим дорогам. Экономия топлива на скорости 60 км/ч составляет около 6%. В режиме 4H (4 High range) включены все 4 колеса. Используется на ровных скользких дорогах. Третий, 4HLc (4 High range Locked Center differential), при котором вдобавок блокируется межосевой дифференциал — для песчаных дюн, грейдеров, солончаков, ледяных и заснеженных дорог. И наконец, последний, 4LLc (Low range Locked Center differential) предназначен для тяжелого бездорожья. Задействован демультипликатор и заблокирован межосевой дифференциал. Включается режим 4LLc через нейтральное положение рычага. И только на неподвижном автомобиле. Нейтральное положение рычага у дизельных модификаций Pajero с механической коробкой передач используется для отбора мощности на лебедку самовытаскивания. Этот режим (все мосты отключены) является оптимальным и для буксировки неисправного Pajero.
    Два первых режима при переключении не требуют выжима педали сцепления. Ко всем режимам можно (на скоростях до 12 км/ч) добавить блокировку заднего межколесного дифференциала. Словом, возможности у Pajero шире, чем даже у легендарного Land-Rover.
    Перейдем к конструкции Super Select 4WD. Вместо привычных муфт свободного хода в ступицах — устройство, разъединяющее правую полуось переднего моста. При этом имитируется классический недостаток обычного симметричного дифференциала: когда одно из колес теряет сцепление с полотном дороги, на другое колесо уже нельзя передавать значительного крутящего момента. Роль «проскальзывающего колеса» играет разобщенная правая полуось, левая же одновременно перестает прокручивать массы коробки дифференциала и переднего карданного вала, вращая лишь легкие сателлиты. Устройство имеет вакуумный привод. Синхронизаторы обеспечивают надежное соединение правой полуоси на скорости.
    Управляя рычагом переключения режимов, водитель задействует датчики, связанные с электронным блоком управления и обеспечивающие синхронность всех устройств системы.
    Главный элемент всей системы — муфта переключения с 2WD на 4WD и обратно — скользит по набору шестерен в раздаточной коробке и может также блокировать межосевой дифференциал. Естественно, переключатель типа привода оснащен синхронизаторами. Легкое движение рычагом в салоне — и зашелестела пластинчатая цепь в раздаточной коробке. Цепь — наиболее распространенный сейчас способ отбора мощности на передний вал — благодаря меньшим по сравнению с шестеренчатой передачей размерам, механическим потерям и шуму. Цепь надежна, длительное время сохраняет натяжение, реагирует без рывков и запаздывания.
    В режиме 4Н вместе с межосевым дифференциалом работает вязкостная муфта. Понижающие передачи режима 4LLc обеспечивает двухступенчатый демультипликатор — похожие широко применяются и на других внедорожниках.
    На этом завершается перечень устройств, входящих в систему Super Select 4WD. Японцам, видимо, пришлось немало поработать, чтобы совместить АБС Pajero со всеми режимами Super Select 4WD, учитывая и привод только на задние колеса, и полный привод, и понижающие передачи, и блокировку дифференциалов. Интересна и трехступенчатая регулировка жесткости амортизаторов. Совокупность этих устройств делает Pajero весьма необычным представителем племени внедорожников.

    Нам удалось проверить Pajero на первом в России любительском ралли внедорожников Euroadventure’93. Pajero, единственный среди участвовавших внедорожников, вместо двух членов экипажа возил трех (лишние 70 кг веса) и тем не менее легко занял 3-е место. Вы видите, как автомобиль поднимается на разъезженный скользкий склон (25—30 градусов по кренометру на панели приборов) и как преодолевает один из сложнейших глиняных участков трассы.

    ПОДПИСИ
    Super Select 4WD в разрезе
    1. Рычаг переключения режимов привода.
    2. Рукоятка переключения передач.
    3. Картер раздаточной коробки.
    4. Картер демультипликатора.
    5. Муфта переключения режимов 2WD/4WD и блокировки межосевого дифференциала.
    6. Двухконусные синхронизаторы устройства переключения 2WD/4WD
    7. Межосевой дифференциал.
    8. Вязкостная муфта.
    9. Цепь отбора мощности на передний карданный вал.
    10. Передний карданный вал.
    11. Передний мост.
    12. Муфта рассоединения правой полуоси.
    13. Вакуумный привод переключения муфты.
    14. Тяга.
    15. Вилка, передвигающая муфту.
    16. Электромагнитные клапаны, управляющие муфтой рассоединения.
    17. Вакуумный бак.
    18. Клапан одностороннего действия.
    19. Электронный блок управления.
    20. Датчик режима работы межосевого дифференциала (блокирован или разблокирован).
    21. Датчик срабатывания блокировки межосевого дифференциала.
    22. Датчик режима работы трансмиссии (2WD/4WD).
    23. Датчик срабатывания включения привода на все колеса.
    24. Датчик режима работы трансмиссии (демультипликатор задействован или нет).
    25. Задний карданный вал.
    26. Индикатор-пиктограмма на панели приборов.

    Расшифровка информации индикатора-пиктограммы
    1. 2H — задние ведущие колеса, экономичная езда.
    2. 4H — все колеса ведущие, вязкостная муфта повышает управляемость в поворотах.
    3. 4HLc — режим движения с заблокированным межосевым дифференциалом и всеми ведущими колесами.
    4. N — привод на все колеса и система Super Select 4WD отключены.
    5. 4LLc — все колеса ведущие, включен демультипликатор, заблокирован межосевой дифференциал.
    6. Все колеса ведущие, включен или выключен демультипликатор, заблокированы межосевой и задний межколесный дифференциалы.

    Покорители бездорожья всегда любили Mitsubishi Pajero Sport за чрезвычайно удобную трансмиссию Super Select

    Покорители бездорожья всегда любили Mitsubishi Pajero Sport за чрезвычайно удобную трансмиссию Super Select. Сохраняя верность этой системе на протяжении трёх поколений, сегодняшний Pajero Sport приобрёл много комфортных опций

    о не все знают, что знаменитый Super Select появился на борту Pajero Sport далеко не сразу. Началось всё больше двадцати лет назад, когда дебютировало первое поколение внедорожника, построенное на базе пикапа Mitsubishi L200. Pajero Sport 1996 года выпуска целиком унаследовал от прародителя его ходовую часть: сзади стоял неразрезной мост на рессорах, спереди — рычажная подвеска на торсионах, а под капотом — трёхлитровый бензиновый V6 мощностью 170 л.с. Автомобиль получился настолько удачным, что уже через год он вышел на мировой рынок. Причём число его экспортных ипостасей было чрезвычайно велико — здесь и Montero Sport в испаноговорящих странах и Северной Америке, и Nativa в Центральной Америке, в Англии он носил имя Shogun Sport, в Австралии — Challenger, а в Тайланде — G-Wagon…

    Подвеска Mitsubishi Pajero Sport отлично справляется с плохим покрытием,
    поскольку рассчитана именно на него

    В августе 2015 года мир увидел совершенно новый облик Mitsubishi Pajero Sport. Внедорожник демонстрировал не просто выразительный, а можно сказать сверхоригинальный кузов, главными чертами которого стали многочисленные ниспадающие линии и грани новой концепции Dynamic Shield

    Первое важное изменение произошло в 2000 году, когда вместо рессор сзади появились длинные продольные рычаги и пружины. Этот первый шаг навстречу более цивильным, а значит, скоростным дорогам имел двоякий результат. С одной стороны, на гладком асфальте машина стала гораздо послушнее. С другой, довольно короткоходная задняя подвеска чересчур сильно передавала в салон крупные ухабы, и пассажиры второго ряда нередко взлетали в момент быстрого преодоления даже небольших поперечных волн. Задняя подвеска многократно совершенствовалась и постепенно избавилась от своей первоначальной жёсткости. Но, как бы то ни было, Pajero Sport сразу же завоевал статус настоящего рейдового автомобиля, способного носиться с большой скоростью по любым дорогам и за их пределами. В общем, первое поколение претерпело массу рестайлингов — неоднократно менялось оформление передней части, оптики. Ранние машины практически по всему миру продавались с трансмиссией Part Time (легендарные Super Select 4WD с блокируемым межосевым дифференциалом был тогда только на японских версиях). На подавляющем большинстве внедорожников была установлена дисковая блокировка заднего дифференциала (степень блокировки — до 75 %). Самыми редкими стали немногочисленные американские версии с трансмиссией AWD и полной заводской блокировкой сзади.

    Межосевой дифференциал в трансмиссии Super Select II цилиндрический планетарный и несимметричный. Он обеспечивает распределение моментов в пропорции 40 % на передний мост и 60 % на задний. Это сделано для улучшения управляемости автомобиля и придания ему заведомо заднеприводного характера. Степень свободы дифференциала ограничивает механизм самоблокировки TorSen. Важно, что в трансмиссии Super Select блокировка межосевого дифференциала срабатывает как из-за разницы скоростей, так и из-за разницы моментов. То есть самоблокировка наступает ещё до пробуксовки колёс. Благодаря такой чувствительности TorSen уменьшает рыскание при разгоне и торможении на скользких дорогах, а также корректирует распространённые ошибки новичков, вроде резкого сброса газа в скользком повороте. Дифференциал управляется зубчатой скользящей муфтой с синхронизаторами. Переключение режимов возможно на ходу до скорости 100 км/ч

    Так было до 2008 года, когда мир увидел второе поколение Mitsubishi Pajero Sport. Впитав всё лучшее, что удалось собрать за 12 лет, второй Pajero Sport был представлен на Московском международном автомобильном салоне, а с 2013 года эта модель стала выпускаться на заводе «ПСМА Рус» в Калуге.

    На втором ряду много места, но сиденья традиционно плоские,
    без боковой поддержки

    Багажник велик, и это не случайно. На других рынках здесь может быть третий ряд.
    Но у российских покупателей в приоритете количество багажа

    Как будто надутый изнутри, внешне внедорожник преобразился до неузнаваемости, его колёсная база подросла на 75 миллиметров, от былой тряскости не осталось и следа. Но в основе остались не только знакомые ещё по первому поколению рама и подвеска, но и ставшая иконой бренда Mitsubishi трансмиссия Super Select. Машина имела гораздо меньшее количество вариантов исполнения. Хорошо знакомый бензиновый V6 3.0 был дополнен дизельной «четвёркой» 2.5 л, некоторые машины, как и раньше, получили блокировку заднего дифференциала. Второе поколение стало заметно более просторным внутри и получило комфортные опции, число которых кардинально увеличилось к третьему поколению.

    Трансмиссия Super Select II состоит из понижающей передачи и трёхрежимной раздаточной коробки (демультипликатора). Это позволяет осуществлять как прямую передачу крутящего момента от КПП к раздаточной коробке («Н» — высшая передача), так и через понижающий редуктор («L» — пониженная передача). Муфта переключения передач имеет синхронизаторы и позволяет любые переключения (кроме пониженного ряда) прямо на ходу.
    Главная изюминка Super Select II — раздаточная коробка, работающая в одном из четырёх режимов:
    1. Привод только на задний мост.
    2. Привод на оба моста. Момент делится между передними и задними колёсами с помощью межосевого дифференциала в соотношении 40:60, с приоритетом задней оси.
    3. Привод на оба моста, но в режиме заблокированного межосевого дифференциала. Это режим аналогичен привычному нам «парт-тайму» во включённом состоянии.
    4. Тоже что и предыдущий режим, но с пониженной передачей. Крутящий момент на колёсах увеличивается в два с половиной раза

    В августе 2015 года мир увидел совершенно новый облик Mitsubishi Pajero Sport. Внедорожник демонстрировал не просто выразительный, а можно сказать сверхоригинальный кузов, главными чертами которого стали многочисленные ниспадающие линии и грани новой концепции Dynamic Shield. Машину выделяли спортивный, заметно более динамичный силуэт и задние фонари, «стекающие» чуть ли не до преисподней. Но первый шок прошёл, к облику автомобиля привыкли, и на первый план вышло главное, ради чего всё и затевалось, — отныне Pajero Sport внешне невозможно перепутать ни с одним другим внедорожником. Кроме того, изменилось его оснащение, благодаря которому машина перешла в новый сегмент, добавив к врождённой вездеходности массу функций и систем, направленных в первую очередь на комфорт и безопасность. Теперь Mitsubishi Pajero Sport стал одинаково пригоден и для дальних путешествий, и для ежедневных поездок по городу.

    Неразрезной задний мост для бездорожья — благо.
    Два его главных плюса: исключительная прочность и
    большая артикуляция подвески

    Одновременно со стартом производства Mitsubishi Pajero Sport на российском заводе в Калуге, компания расширила срок своих гарантийных обязательств. Как и прежде, гарантия распространяется на все основные элементы новых, официально поставляемых автомобилей, кроме отдельных специфических позиций. Гарантия начинается с момента передачи машины первому покупателю и действует в течение пяти лет. Правда, при соблюдении определённых условий: первые два года эксплуатации пробег никак не ограничивается, а в оставшиеся три — он не должен превысить 150 тыс. км. Эти правила начали действовать с октября 2017 года

    В первую очередь это новый, очень экономичный дизельный двигатель 2.4 л, расход которого на трассе не превышает 8–9 литров на 100 км. Разумеется, сохранена трансмиссия Super Select II, собравшая все возможные на сегодняшний день режимы одновременно. Две радарные системы облегчают труд водителя на трассе и в городских пробках. Первая — адаптивный круиз-контроль, поддерживающий безопасную дистанцию и заданную скорость. Вторая — система предупреждения столкновений в пробках. Работает она так: если сенсоры видят, что внедорожник слишком интенсивно приближается к впереди идущему или стоящему автомобилю, а водитель не предпринимает никаких действий, то автоматика сначала зажжёт жёлтый транспарант «Тормози!», подаст звуковой сигнал, а затем самостоятельно затормозит машину. Предупреждение срабатывает и при резком отпускании педали газа. Дальность безопасной дистанции можно менять между большой, средней и малой, и, надо сказать, работает устройство безупречно. Есть и более прозаические, но не менее полезные системы. Например, камеры кругового обзора, дающие возможность видеть препятствия спереди, сзади и по бокам. При этом передняя и задняя камеры снабжены директорными линиями, показывающими габариты машины при движении в повороте. Камеры очень точно передают картинку в тёмное время суток. В холодное время года гораздо приятнее держаться за тёплый руль и сидеть в тёплом кресле. Теперь в Pajero Sport можно подогреть даже сиденья второго ряда, а подогреваемый руль входит в большинство комплектаций.

    Круглая «Шайба» суперселекта греет душу тем, кто однажды ей пользовался.
    Остальные просто завидуют

    На водительском месте всё интуитивно понятно. Большой монитор соседствует
    с увесистым рычагом АКП, руль насыщен кнопками,
    но такова дань обилию электроники

    Дизельныйдвигатель DI-D тяговит и экономичен.
    Он практически не удорожает машину и подходит тем, кто часто съезжает с дороги

    Подвеска Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения стала более комфортной, в равной степени сочетающей асфальтовые и внедорожные характеристики. Автомобиль по-настоящему универсален, и, учитывая долгую историю и непрерывную доводку каждого из агрегатов, может быть признан уникальным представителем классического внедорожника, большого семейного автомобиля и городского кроссовера одновременно. А учитывая тот факт, что совсем недавно производитель снизил стартовую цену до отметки в 2 200 000 рублей, Mitsubishi Pajero Sport определённо будет востребован как среди аудитории настоящих джиперов, так и в среде новоиспечённых покорителей офф-роуда.

    Камеры с разными проекциями обзора и виртуальной
    траекторией движения делают парковку беспроблемной

    Вместо замка зажигания на руле — заглушка. Кнопка запуска двигателя слева,
    а под ней стандартный набор клавиш электронных помощников