Киа мохаве полный привод принцип работы

Kia Mohave / Borrego (HM / 2008-2019) – боль и слава

Kia Mohave был создан, чтобы приблизиться к элите класса среднеразмерных внедорожников. Проектные работы над новой моделью длились 29 месяцев и стоили 245 миллионов долларов США. Основным рынком сбыта стала Северная Америка, где внедорожник получил название Borrego.

В Европе Мохаве не продавался. Для России его собирали на калининградском «Автотор» методом крупноузловой сборки из машинокомплектов, поставляемых из корейского Хвасона.

Размеры кузова 7-местного рамного внедорожника составляют 4880х1950х1810 мм, колесная база — 2895 мм, а заявленный клиренс — 217 мм. Впрочем, при наличии металлической защиты картера двигателя дорожный просвет под ней не превышает 185 мм.

Создатели уделили большое внимание функциональности авто, который уже в стандартной комплектации предлагался с тремя рядами сидений, вмещая до 7 человек. Третий ряд легко сложить, тем самым увеличив место в багажнике.

Кроме того, инженеры приложили все усилия, что бы сделать Мохав одним из самых безопасных автомобилей в сегменте, обеспечив высочайший уровень активной и пассивной безопасности. Подтверждение тому – максимальные 5 звезд в краш-тесте по версии американского национального управления безопасностью дорожного движения NHTSA.

В стандартную комплектацию вошли: передние и боковые подушки безопасности, шторки, ABS с EBD, система стабилизации ESP и антипробуксовочная система. Новинкой оказались системы помощи при подъеме (HSA) и спуске с горы (DBC), очень полезные в труднопроходимой местности.

Двигатели

Линейка двигателей состояла из 6-цилиндровых и 8-цилиндровых агрегатов. Топовый – бензиновый V8 объемом 4,6 литра и мощностью 337 л.с. предназначался исключительно для американского рынка.

Для российских покупателей были доступны 6-цилиндровые моторы – 3-литровый турбодизель и бензиновый атмосферник емкостью 3,8 литра. 3.0 CRDi V6 E-VGT развивал мощность 250 л.с. и 540 Нм крутящего момента, а 3.8 V6 – 275 л.с. и 369 Нм.

Киа Мохаве с бензиновым 3.8 получили наименьшее распространение. Некоторые владельцы сетуют на шумную работу двигателя в первые секунды после холодного запуска, что порой сопровождается загоранием лампы низкого давления масла. К сожалению, попытки решить проблему заменой маслонасоса, клапанов системы VVT или цепного привода ГРМ, оказываются тщетными. Спустя время симптомы возвращаются. Впрочем, печальных последствий после подобных проявлений пока не зафиксировано.

Тем не менее, цепь ГРМ иногда оказывается растянутой уже после 150 000 км. Для ее замены придется раскошелиться на 25 000 рублей.

Цепной привод 3-литрового дизеля более долговечный. В целом, серьезные проблемы с турбодизелем встречаются редко.

По прошествии 150-200 тыс. км может захандрить блок свечей накала. Цена оригинального блока — около 18 000 рублей. Сэкономить можно, взявшись за ремонт – необходима перепайка проводников.

Порой из-за износа подшипника отказывает вискомуфта вентилятора системы охлаждения. А перебои в работе турбины могут возникнуть из-за забившегося шламом датчика давления наддува, расположенного во впускном коллекторе.

Коробка передач

До середины 2011 года дизельные двигатели сочетались с 6-ступенчатым автоматом, а после – с 8-ступенчатым. Бензиновые V6 комплектовались 5-скоростной автоматической коробкой передач.

Все АКПП созданы ZF. Многие владельцы Mohave с самого начала жаловались на грубые переключения (толчки). Первое время, в случае обращения в сервис с подобным поведением коробку меняли по гарантии. Позже производитель докопался до причины – дефектные электромагнитные клапаны. В итоге, реанимировать автомат стали путем замены соленоидов (две штуки по 9-10 тыс. рублей). Работа в стороннем сервисе оценивается в 7-8 тыс. рублей, а вместе с заменой масла общие затраты составят 30-35 тыс. рублей.

Немногочисленные случаи ремонта 6-ти и 8-ступенчатой АКПП встречались уже на отрезке 100-200 тыс. км. В 6-скоростном автомате замены обычно требовал гидротрансформатор (после 150-250 тыс. км).

Система полного привода

В Америке корейский SUV предлагался как с задним, так и с полным приводом. Российские вариации Мохава были, как с подключаемым полным приводом (базовые версии), так и с постоянным. Трансмиссия имеет несколько режимов работы – автоматический, постоянный 4Н или пониженный 4L.

Штатная раздаточная коробка разработана Borg Warner. Проблемы с трансмиссией могут возникнуть из-за отказа моторчика раздатки (16 000 рублей).

Подвесной подшипник карданного вала изнашивается после 100-150 тыс. км. Оригинальный идет только в сборе с карданом, что, конечно же, дорого, поэтому после небольших доработок устанавливают аналог (3000 рублей).

Вибрации в трансмиссии могут быть вызваны неисправными крестовинами карданного вала (900 рублей за аналог). Ряд машин корейской сборки затронула сервисная акция по замене переднего кардана (25 000 рублей).

При больших пробегах встречается износ шлицевого соединения промежуточного вала в месте соединения с внутренним ШРУС. Новый промежуточный вал можно купить за 32 000 рублей, а внутренний ШРУС – за 10 000 рублей.

Ходовая

Помимо пружинной подвески на задней оси использовалась пневматическая. Многим владельцам не нравится мягкость хода (обычно на пружинах), и они прибегают к переделкам. Одни внедряют пневмоподушки и на переднюю ось, а другие, в погоне за надежностью, избавляются от задних пневмобаллонов, устанавливая пружины.

Наиболее уязвимое место в штатной пневмоподвеске – датчики положения кузова (6000 рублей). Они могут подвести после 50-100 тыс. км, что приводит к сбоям в работе подвески. Чаще всего виноваты разъемы (1800 рублей), пропускающие влагу, из-за чего коррозируют контакты. Специалисты рекомендуют в целях профилактики герметизировать разъемы датчиков пневмы.

Пневмобаллоны (от 11 000 рублей за аналог), как правило, ходят 150-200 тыс. км. Блок клапанов подводит редко (24 000 рублей).

Передние ступичные подшипники доводится менять на отрезке 80-120 тыс. км. Подшипник обойдется в 1600 рублей плюс 1500 рублей работа по замене. С 2014 года стали устанавливать ступицы со встроенным подшипником.

Ресурс амортизаторов и рычагов — порядка 100-150 тыс. км. Во время замены нижних передних рычагов или регулировки развала задних колес возникают сложности из-за прикипания болтов.

В рестайлинговых Mohave (с 2017 года) наблюдается закусывание руля при резком вращении во время разгона. При обращении в сервис дилеры меняют насос гидроусилителя, но проблемы это не решает. Пытливые умы докопались до истины. Причина в конструкции нового насоса. Он отличается лишь одной деталью – уменьшенным редукционным клапаном. После рассверливания клапана недуг отступает.

Другие проблемы и неисправности

С возрастом следы коррозии можно обнаружить в районе хромированных накладок на капоте и крышке багажника. Беспокойство может вызвать и коррозия вин кода, выбитого на раме.

К 100-150 тыс. км становятся заметны потертости на руле, а на водительском сиденье продавливается подушка, и появляются заломы.

По электрической части обычно подводят датчики ABS, точнее – проводка. В результате, отключаются АБС, ЕСП и система полного привода.

После 100-150 тыс. км нередко выходит из строя моторчик замка крышки багажника. Он идет только в сборе с замком стоимостью 15 000 рублей. Существенно сократить затраты на ремонт поможет «китайский» электромотор, приобретенный в интернете за 500 рублей.

Со временем сдается камера заднего вида (1400 рублей за аналог), либо может потухнуть экран головного устройства штатной мультимедиа. Новая «магнитола» стоит астрономических денег – 176 000 рублей. Восстановить работоспособность дисплея смогут в радиомастерской после замены сгоревшего процессора или памяти (5-6 тыс. рублей).

Из мелких неисправностей можно отметить отказ светодиодных огней повторителя указателя поворота в боковом зеркале (3000 рублей).

Спустя 100-150 тыс. км нередко подводит обгонная муфта генератора (1600 рублей).

Через 7-8 лет сгнивают трубки системы кондиционирования заднего контура (16 000 рублей с работой). Вскоре сдается и вентилятор радиатора кондиционера (от 2000 рублей за аналог).

Стоит ли покупать?

Несмотря на злоключения, многие владельцы Киа Мохаве остаются верны своему выбору, меняя состарившийся внедорожник, на такой же, но посвежее. И тому есть разумное объяснение. Kia Mohave не столь проблемный, как может показаться после прочтения обзора. А соотношение стоимости к затратам на обслуживание и ремонт вполне укладывается в рамки разумной достаточности.

В обновлённом KIA Mohave корейские инженеры решили исправить лишь половину старых проблем

В обновлённом KIA Mohave корейские инженеры решили исправить лишь половину старых проблем модели, возможно для того, чтобы было чем заняться в следующий раз

М ы часто ругаем автомобильные компании за то, что при обновлении моделей они порой творят нечто совершенно несуразное. То вместо нужных и ожидаемых доработок производят абсолютно бесполезные вещи, например, не трогая косяки подвески, занимаются дизайном дверных ручек; то вообще ничего толком не делают, преподнося нам по сути то же самое, но сфотографированное сбоку…

ПЛАКАТЬ ИЛИ СМЕЯТЬСЯ?

Конечно, обновлённый KIA Mohave не даёт ни малейших поводов относить его к категории псевдорестайлинга, но и полноценным это обновление тоже не назовёшь. Скорее уж полурестайлинг, поскольку была сделана ровно половина от того, что нужно было сделать. Сегодня, когда большинство производителей целиком отдают себя искусству, изо всех сил стараясь соответствовать вкусам, трендам, конъюнктуре и ещё чёрт знает чему, за исключением разве что удобства пользователей, мы вынуждены признать, что направление изменений в Mohave выбрано верно, но то ли денег не хватило, то ли как обычно решили, что «не это главное»… В общем, нет смысла гадать, но в итоге нам подали полупустой стакан, предоставив возможность самим выбирать: радоваться ли тому, что он наполовину полный, или, наоборот, плакать, что наполовину пустой.

Архитектура передней консоли по-прежнему довольно архаична

РОДНАЯ ПЛЁНКА

KIA Mohave, как и многое в мире, сделан в первую очередь для американцев. Это понимаешь сразу, как только видишь материалы отделки. Сочетание двух видов пластика — под дерево и под алюминий — прочно ассоциируется со звёздно-полосатой автомобильной культурой. Хотя я немного погорячился, никакой это не пластик под дерево, а скорее пластик под плёнку, которая изображает дерево. Ведь если я не ошибаюсь, пластик под дерево должен быть похож на дерево? Американский же пластик больше похож на плёнку, которую можно купить в обычном хозяйственном магазине. То же самое и с «алюминием»… И признаться, мне эта эстетика нравится. Во-первых, она демократичная. Во-вторых, свидетельствует о том, что производитель потратил все деньги на кузов автомобиля, а не на натуральные материалы, присутствие которых внутри машины, на мой взгляд, излишне. Природное сырьё уместно в дачном домике или какой-нибудь лесной сторожке, а в отделке современного автомобиля всё должно говорить о победе над стихией. По крайней мере так будет честнее.

В интерьере KIA Mohave прошлое соседствует с настоящим

ВСПОМНИМ 2010-Й

Рука рестайлинга лишь слегка прошлась по интерьеру. В основном обновления коснулись мультимедийной системы, и они весьма положительные — теперь ей удобнее пользоваться. Но это мелочи. Главное — это работа над подвеской. Помните, как ехал старый KIA Mohave? Такое не забудешь! Вряд ли сегодня я смогу сказать об этом лучше, чем семь лет назад. Если позволите, вот небольшая цитата из нашего тест-драйва 2010 года: «Вы когда-нибудь прыгали на батуте? Помните, как вы чувствовали себя в верхней точке прыжка? Мозг оставался внизу, утыкаясь в основание черепа, внутренности сваливались к тазу, не успевая за взмывающим ввысь телом… В этот момент ещё была лёгкая тошнота. И ведь в эту немного тошнотную, но такую захватывающую секунду никто не хватал вас за ноги, чтобы встряхнуть? Конечно, нет! А KIA Mohave так делает. За счёт сладострастной подвески его кузов подлетает на каждой волне асфальта, на пике одаряя водителя сильной вибрацией от трясущихся всеми своими неподрессоренными массами колёс. Неповторимый аттракцион! И так каждую сотню метров пути…».

Проход на третий ряд достаточно удобен

ОЧЕНЬ УТОМИТЕЛЬНО

Неадекватная вертикальная раскачка и назойливые вибрации от тяжёлых колёс — вот две главные проблемы, от которых непременно нужно было избавиться в ходе рестайлинга. Всё остальное в принципе можно было и не трогать. Но из двух проблем KIA смогла справиться только с одной — батута в подвеске больше нет. И это прекрасно. Но зачем оставили тряску? Интересно, по какому принципу они выбирали, что сохранить, а что исправить? Скорее всего, сделали то, что было дешевле и быстрее. Таким образом, шасси нынешнего KIA Mohave окультурено ровно наполовину. Автомобиль хоть и перестал быть детским аттракционом, но каждая неровность асфальта под колёсами превращает его в собаку, вылезшую из воды и отряхивающую шерсть от капель (хотя наш фотограф считает более уместной параллель с мокрым гусёнком). Впрочем, физика вопроса в любом случае неизменна. Попадая в небольшую яму или трещину асфальта, тяжёлые колёса Mohave начинают дико дрожать, передавая весь свой ужас на подвеску и кузов. Признаться, это очень изматывает.

Читайте также  Принцип работы автоматической коробки передач автомобиля

Трансформация грузового отсека самая простая

Дизель выше всяких похвал

ДИЗЕЛЬ ВАЛИТ

Между тем есть и радостные моменты. Например, в ходе рестайлинга появился выбор между постоянным и подключаемым полным приводом, плюс в комплектацию вошёл дифференциал повышенного трения в заднем мосту — важные и нужные изменения. В лучшую сторону изменился и дизель. Его характеристики подняты, разгон повышен, а шум практически исчез! Знали бы вы, как прекрасен он на трассе. Стоит немного придавить педаль — и машина буквально взлетает. Ощущения от него такие же, как от восьмицилиндрового бензинового мотора. Динамика выше всяких похвал, ускорение благородное, линейное, без скачков и провалов, предельно предсказуемое.

Однако стоило нам выехать на бездорожье, с ним тоже начались проблемы. Причина их заключалась в том, что у дизеля огромный момент, а значит, нужно элегантным образом опутать мотор сетью электронных помощников и не дать ему при первой же пробуксовке зарыть колёса по ступицы в грунт, при этом не лишив автомобиль динамики. Корейские инженеры и с этим справились лишь частично. Электронный ошейник KIA Mohave по современным меркам весьма примитивен. Он работает в довольно узком диапазоне и бесполезен на многих типах грунта, а без него хоть и можно ехать, но приходится быть крайне осторожным. Реакция на правую педаль бывает неожиданно бурной или, наоборот, совершенно недостаточной. В оправдание корейцев могу сказать, что решение подобной задачи во всём мировом автопроме доступно лишь узкому кругу специалистов, поскольку проблема эта сложная и нетривиальная. Хотя, признаем, и не такая уж фатальная. К метаниям внедорожника на зыбком грунте можно привыкнуть и нивелировать их водительским мастерством, просто не всем это будет удобно.

ИТОГ

В общем, у нас не сложилось определённого мнения — хорош этот автомобиль или плох. Впечатления, скорее, лоскутные. Да, он неприятен на неровностях и не даёт расслабиться на бездорожье, однако и по комфорту, и по приёмистости весьма хорош на шоссе. В городе, если, конечно, ехать только по асфальту, иногда возникает ощущение, что ты лежишь в ванне и хочется даже вылить на голову шампунь. Поэтому если вы решите последовать примеру Агаты Кристи, писавшей свои детективы, лёжа в тёплой воде, или походить на Палисандра из романа Саши Соколова, почти всю книгу пролежавшего в ванне, то вам Mohave точно понравится. В сущности, дело за малым — убрать из города трамвайные пути, лежачих полицейских и халтурных дорожных подрядчиков, которые вынуждают колёса KIA судорожно трястись. И для полноты ощущений не выходите из машины во время мойки.

Несмотря на наличие пневмоэлементов в задней подвеске,
машина легко вывешивается

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Автомобиль имеет несущий кузов и независимую подвеску всех колёс. Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая. Систем полного привода две: в стандарте — подключаемый полный привод, в премиум-комплектации — постоянный. Усилитель руля гидравлический. Задняя подвеска с пневмоэлементами. Тормозной путь (со 100 км/ч) — 42,6 м.

Новый, но не совсем: тест-драйв внедорожника Kia Mohave

Корейцы изменили почти все, но оставили внутри главное.

Сложно сказать, что мы поехали на тест нового Mohave, ведь за ним скрывается все тот же, продержавшийся на конвейере рекордные для «корейцев» одиннадцать лет, рамник. Но при этом обновление настолько глубокое, что узнать предыдущее поколение просто невозможно как внутри, так и снаружи.

Будем считать, что лишь природная скромность не позволяет корейцами называть Mohave новым поколением. Да и потом, если изначально начинка была неплохой, зачем что-то менять? Поэтому я, пожалуй, поддержу Kia в стремлении сохранить старую раму и не буду искать в этом подвоха. Тем более, учитывая, что с обновлением они справились на ура, но мы к этому еще вернемся.

Начнем с главного: цветов стало больше, в невероятно «радужную» гамму черно-серо-белого цвета добавили коричневый и светло-серый Steel Gray. Скажем прямо – негусто, но для машины этого класса вполне достаточно.

И выбор цветов больше, чем двигателей – под капотом скрывается безальтернативная дизельная «шестерка». Этот V6 хорошо всем знаком, он выпускается с 2006 года, а для России дефорсирован с 260 л.с. до «налоговых» 249, что без сомнения очень важно вне зависимости от стоимости автомобиля. Работает он в паре с восьмиступенчатой АКП с понижайкой. Снова все логично: даже если бы выбор был больше, уверен, абсолютное большинство выбирало бы именно этот вариант.

Единственное, чего Mohave лишился после обновления – это пневмоподвеска. Kia решила не идти на поводу у моды и не ставить пневмобаллоны на все четыре колеса вместо задней оси, а просто от нее отказаться полностью, и тут я, пожалуй, вновь поддержу решение корейцев.

Целостность заимствования идей

Есть у современных Kia интересная особенность, на которую я обратил внимание еще во время теста Stinger: дизайнеры Kia (у которых свой фирменный стиль пока только формируется) весьма умело используют привычные глазу решения при создании образа своих автомобилей.

В каждой модели бренда можно найти что-то знакомое, но никогда вы не сможете сказать, что «этот Kia вылитый BMW или Audi». Они используют разные элементы от разных машин, собирая их воедино, и даже в этом случае каждая часть не просто скопирована, используется лишь привычный глазу прием.

Это не копирование из-за отсутствия идей, просто при таком подходе их новым моделям не требуется время на адаптацию, как у многих других машин. Вспомните, сколько времени потребовалось, чтобы «космолет» Civic 5D понравился покупателям, а затем они буквально заполнили все московские улицы.

То же самое с новым Mohave – его арки напоминают Dodge Nitro, капот – Land Cruiser 200, фары – Volkswagen Tеramont, противотуманки – Mitsubishi, а решетка и единый задний фонарь точь-в-точь как у половины американских машин, но при всем при этом общий дизайн машины остается оригинальным.

Хорошо это или плохо – неважно, факт в том, что это работает.

Много фишек Kia с намеком на премиум

Вы, наверное, подумаете, что я перехваливаю корейцев, но рекорды продаж, в том числе на нашем рынке (по итогам прошлого года Kia уступила лишь несокрушимой Lada), говорят сами за себя – они справляются с работой лучше многих конкурентов, и это уже не тот бренд, который 15-20 лет назад вызывал улыбки. Это серьезный игрок, который пока не создает тренды, но чутко их чувствует.

Вот вам еще один довод – уже давно покупатели выбирают глазами. Конечно, остались еще заядлые автомобилисты, которые сравнивают машины по клиренсу, типу КП или углу разворота, но большинство клиентов принимают решение, садясь в салон автомобиля, и тут все должно быть не только современно, но и красиво.

Внутри вы уже точно никак не узнаете старый Mohave и не найдете ничего от него.

В комплектациях и Luxe, и Prestige установлен 7-дюймовый дисплей мультимедиа, а самый дорогой уровень Premium предлагает клиентам увеличенный до 12,3 дюймов экран, музыку Lexicon и цифровую приборную панель, аналогичную той, что мы видели в премиальном седане K900, но лишенную главной фишки – встроенных камер, отображающихся в «колодцах» при включении поворотника.

В остальном ничего удивительного или впечатляющего, все соответствует классу: кожа во всех комплектациях (Premium с дизайном ромбиков наппа), светодиодная оптика, бесключевой доступ, адаптивный круиз и вентиляция сидений, правда пассажирского только в максимальной комплектации.

И конечно, раз машина американская, значит, внутри три ряда сидений. И тут все довольно неплохо, я легко расположился на них со своим ростом 175 см и видел, как коллеги повыше влезали туда без особых проблем.

И я не могу поверить, что кого-то за это благодарю, но я так рад, что внутри много физических кнопок – мне никогда не нравилась тенденция менять все на экраны.

Бездорожье любит, а серпантины – нет

Mohave – большой автомобиль, его длина без малого пять метров, ширина 1920 мм, высота 1790. Из-за его квадратных форм это сложно разглядеть, но он больше, чем Prado. И это не трюк в виде длинных бамперов, колесная база Mohave на 10 см больше.

Давайте уже откажемся от стереотипа, что рама = бездорожье. Я сам уже третий год езжу на рамном внедорожнике каждый день и не вижу в этом никаких проблем, но все же есть определенные особенности рамников, которые бессмысленно отрицать.

В обновленном Mohave не просто отказались от пневмоподвески, инженеры изменили угол установки задних амортизаторов и ход с 98 до 110 мм, я бы хотел сказать, что это сделало машину управляемее, но я, к сожалению, совершенно не знаком с предыдущей машиной. Клиренс зафиксирован на 217 мм – не самый внушительный, но достаточный показатель.

На сочинских серпантинах приходится быть внимательнее, не то чтобы с рамником нужно бороться, просто приходится заранее продумывать, как вкручивать машину в особо острые повороты, а вот на грунтовой дороге Mohave расцветает.

Организаторы подготовили короткий внедорожный участок, который я решил пройти по-своему, то есть не тормозить:

Вы могли бы подумать, что я занимался никому не нужной ерундой и просто развлекался, заставляя отрывать все четыре колеса 2,4-тонного внедорожника, и будете правы, потому что я уже устал повторять, что фактически бездорожье не видит даже 1% самых суровых внедорожников, не говоря уже про кроссоверы, которые мы по привычке называем «джипами». Но это не отменяет того, что при таком подходе амортизаторы не пробивало, даже на 20-дюймовых колесах машина держалась молодцом. (Не обращайте внимание на грохот, это гремит сувенирная кружка, которую нам подарили организаторы).

Полный привод тут «американский», то есть по умолчанию Mohave заднеприводный, но при необходимости подключается передняя ось. Связь происходит через многодисковую электронную фрикционную муфту, а значит, больше 50% при всем желании система вперед не отправит.

Из других внедорожных фишек – двери, которые прикрывают пороги (однако зафиксированная ступенька отменяет все их преимущества), и система помощи при спуске – а больше американцам и не нужно для того, чтобы возить детей в школу.

В общем, требовать от рамника управляемости – то же, что ждать от спорткара вместительного багажника, а когда 2,4-тонный внедорожник разгоняется до 100 км/ч за 8,7 с, это впечатляет, хотя особо и не ощущается.

Стоит ли брать?

Конечно, но вы не сможете.

Предыдущий Mohave довольно неплохо продавался в России, если учесть его возраст, конкуренцию и спрос в этом сегменте, то 887 машин, уехавших от дилеров за год, кажутся хорошим результатом.

Новый Mohave благодаря эффекту новизны и значительным улучшениям по всем параметрам без сомнения будет пользоваться бОльшим спросом, но стратегия крупных компаний редко делает поправки на изменения, которые нельзя подтвердить цифрами, а значит, квота вырастет, но не сразу.

Этим сразу же воспользовались дилеры, которые начали продавать машины с внушительной наценкой, так что в ближайшее время мы вряд ли увидим серьезную конкуренцию со стороны Mohave в классе, и в этом нет его вины.

Я бы хотел пожелать Kia Россия вместо того, чтобы увеличивать квоты на Mohave, просто привезти к нам другого «американца» – Telluride, вот он уж точно сможет отобрать большой кусок пирога у LC200.

Тест-драйв внедорожника «старой школы» KIA Mohave

KIA Mohave, он же KIA Borrego, относится к тому типу вездеходов, которые пусть и с небольшой натяжкой, но принято считать «настоящими». Корейский производитель подарил своему творению консервативный дизайн, внедорожные качества и, внимание, наличие рамы! Но о ней чуть позже.

Читайте также  Принцип работы датчика скорости автомобиля

В России Мохав появился через год после мировой премьеры – в 2009 году, – и, конечно же, обзавелся ярыми фанатами в кругах любителей внедорожников. По опыту владельцев, которые эксплуатировали этот вездеход в не самом щадящем режиме, автомобиль просто идеален для наших дорог и направлений.

Экстерьер

Задачей дизайнеров, работавших над КИА Мохав, по всей видимости, было воссоздание внедорожника «старой школы» – угловатого и могучего. Силуэт автомобиля поистине брутален, а рельеф кузова практически не имеет по-азиатски мягких, «зализанных» линий – только классика, только строгие линии, с которых легче смывать грязь побед.

Свою лепту во внешний вид KIA Mohave в максимальной комплектации вносят легкосплавные 18-дюймовые колесные диски и боковые ступеньки, а завершают дизайн большого семейного авто хромированные элементы.

Интерьер

В салоне Мохав все подчинено принципу достаточного комфорта: ничего лишнего, а каждый элемент управления на своем месте.

Передние и задние сиденья, а также мультифункциональное рулевое колесо отделаны кожей и оборудованы подогревом

В салоне предусмотрен третий ряд сидений – на две персоны. Так, Mohave вмещает 6-7 человек. Впечатляет и объем багажника, при сложенных сидениях третьего ряда он равен 1045 л, а если убрать и второй ряд – рекордные 2765 л.

За развлечения и навигацию отвечает мультимедийная система, а комфортный температурный режим обеспечивает климат-контроль, который позволяет настроить оптимальный микроклимат не только водителю и переднему пассажиру, но и пассажирам на задних сиденьях.

Полный привод и проходимость

За внедорожные качества KIA Mohave отвечает полный привод. В этом автомобиле схема 4х4 реализована как и у многих полноприводных кроссоверов – через электронно-управляемую многодисковую муфту подключения второй оси (в данном случае – передней).

Говоря о проходимости, нельзя не упомянуть о клиренсе – дорожный просвет составляет 217 миллиметров, что весьма неплохо. Сверх меры длинный задний свес корейцы компенсировали пневмоподвеской задней оси.

Силовые агрегаты и динамические характеристики

В России линейка силовых агрегатов для KIA Mohave не столь богата, как хотелось бы, – она включает в себя всего один 3.0-литровый 250-сильный турбодизельный мотор, работающий в паре с 8-диапазонной АКПП. Однако, пожалуй, и этого достаточно – двигатель бодро разгоняет более чем двухтонный автомобиль до 100 км/ч за 9 секунд, а максимальная скорость составляет 190 км/ч.

Расход, что удивительно, не столь велик, как можно предположить – 9.3 литра на 100 километров в смешанном цикле.

И на закуску – рама!

Почему хотелось бы заострить внимание на раме? Потому, что многие производители сегодня отказываются от данного типа несущей конструкции, а ведь рама, по мнению многих автолюбителей, – один из главных нюансов, отличающих «настоящие» вездеходы от пародий.

Такой кузов долговечен, его проще восстановить после ДТП (а еще он очень прочный и, следовательно, безопасный), его легче приспособить для внедорожных поездок (например, лифтовать). В случае с КИА Мохав, кузов крепится к несущей конструкции при помощи виброопор: даже на самой плохой дороге в салон проникают лишь отголоски ям и ухабов.

Итоги тест-драйва

Автомобиль идеален для любителей классических внедорожников – вместительный, комфортный и мощный. Тяговитый и довольно резвый мотор позволяет машине замечательно чувствовать себя и на трассе, и на бездорожье.

Именно поэтому KIA Mohave относится к тому типу вездеходов, которые пусть и с небольшой натяжкой, но принято считать «настоящими».

Проехал на новом Kia Mohave: такого от корейцев я не ожидал

В 2009 году внедорожник Kia Mohave мощно вышел на российский рынок. Тогда группа российских журналистов проехала на этих машинах от Астаны до Байконура и обратно, с периодическими заездами на внедорожные участки. Пробег был не из легких, но машины выдержали. Более того, один из тех «байконурских» автомобилей еще несколько лет служил в корпоративном парке Kia.

Тогда бренд Kia только начинал глобальную трансформацию от производителя копий устаревших лицензионных японских машин в гордую компанию, задающую тренды. И именно Mohave стал одним из важнейших блоков фундамента этого преображения, наглядно продемонстрировав, что корейцы способны сделать по-настоящему выносливый, добротный внедорожник.

По большому счету, в Сочи мы испытывали тот же автомобиль. Рама, габариты, двигатель — все это сохранилось. Mohave лишь упаковали в более модную обертку. Я же проникся уважением к этому аппарату еще больше: получается, еще 11 лет назад корейцы разработали конструкцию, которая не просто не утратила актуальности, но и вполне способна с новыми силами портить статистику конкурентам. Правда, с одной оговоркой: иногда модных «наворотов» все же бывает слишком много.

Мы все носим маски

Два года назад Kia показала «концептуальный» Mohave Masterpiece. Собственно, теперь можно сказать, что облик обновленного Mohave раскрыли именно тогда: экстерьер перешел в серию почти без изменений. Единый элемент на «морде», объединяющий фары и решетку радиатора, стал самой яркой деталью внешности. Получилось эффектно, на 100 % оригинально, вроде бы… Или нет? В первые часы тест-драйва я все не мог отделаться от эффекта дежавю. Точно! Корейцы, сами того не подозревая, сделали первую в мире стилизацию автомобиля под маску мексиканского рестлера. Шутки шутками, но выражение «морды» у Mohave теперь и правда серьезное, даже угрожающее, особенно в сочетании с черным цветом кузова. Любителям «распихать» левую полосу точно придется по вкусу.

Задняя часть получила объединенные широкой полосой фонари с теми же кубиками диодов, новый бампер и крупные буквы
M — O — H — A — V — E. Мне кажется, и без них перепутать новый рамник с чем-то другим не получится, но… таковы современные тренды автодизайна.

Габариты те же, мотор и коробка (турбодизель, 3 литра, 249 сил, 549 Нм, 8‑ступенчатый автомат) тоже, все подвески независимые. Бывалые «мохаводы» все ждали, что корейцы перетрясут подвеску. Ждали не зря: сзади убрали пневмоэлементы, поставили новые амортизаторы, пересмотрели геометрию установки стоек. Судя по двум дням покатушек, это сработало: машина стала явно увереннее гасить серьезные колебания, особенно на 18‑дюймовых дисках. Правда, настоящего бездорожья или хотя бы по-настоящему разбитого асфальта на маршруте вокруг Красной Поляны мы не встретили. Но надежда, что теперь сразу после покупки Mohave не придется ставить другие амортизаторы, есть. Обязательно разберемся во время полноценного тест-драйва.

Можно завидовать

Новый (а не просто обновленный) салон хорош. Выглядит дорого и современно. В максимальной комплектации здесь и приборка цифровая, и кожа не какая-нибудь, а настоящая Nappa, и вообще благодать. Вентиляция передних кресел, между прочим, есть даже в базовой версии — она очень пригодилась: пока столицу сковывали первые намеки на отрицательную температуру, в Сочи было +22 градуса. Первый день мы ездили на более дорогой комплектации Premium — у нее и салон с некоторыми приятными допами, и колеса 20‑дюймовые, и регулировка руля по вылету, причем электрифицированная, присутствует. Но мне по душе пришлась более доступная комплектация Prestige.

У нее 18‑дюймовые колеса. Они лучше подходят для российских реалий. Да, на 20‑х «кастрюлях» Mohave выглядит, не побоюсь этого слова, сногсшибательно. Но мелкие стыки, сорванный слой асфальта, резкие грани да «лежачие полицейские» передаются в салон более отчетливо, чем на 18 дюймах. Не исключаю, что не обратил бы на это внимания, если б не сравнил: даже на огромных дисках Mohave весьма деликатен и мягок. Но если можно получить больше комфорта за меньшие деньги, зачем себе отказывать? Правда, дилемма на этом не решается: в первых двух комплектациях регулировка руля механическая и только по высоте, а дверные карты не обиты кожей и виден откровенно дешевый пластик…

Дисплей вместо приборов яркий, с хорошей графикой.

Приборная панель в исполнении Prestige тоже чуть проще: два аналоговых циферблата и цветной дисплей между ними. Но мне это решение нравится даже больше: по информативности не уступает и придает салону некий консервативный шарм. Кожа и здесь натуральная, как уверяют сами представители Kia (цитата): «не молодой дерматин», правда, погрубее. Шпон на передней панели и дверях — имитация, но хорошая, такую не стыдно людям показать. А яркий центральный дисплей мультимедиа диагональю в 12 с лишним дюймов — базовое оборудование. Как, впрочем, и система выбора движения с крупной шайбой на центральном тоннеле.

Круглый регулятор служит для выбора
и асфальтовых, и внедорожных режимов движения.

Второй ряд просторен. Третий (и последний в этом поколении) на удивление вполне обитаем: люди среднего роста там сносно проведут часик-другой, если очень надо поиграть в маршрутку. После часика-другого могут начать проявлять признаки беспокойства. Как водится, багажник при разложенной «галерке» получается символический. В нормальной пятиместной конфигурации — как в лучших домах, иначе и не скажешь. Предусмотрен электропривод. Да и обычное открывание пятой двери вверх, в отличие от того же Prado, где она распахивается вбок — тоже преимущество.

Ромбовидная прострочка и кожа Nappa — особенность самой дорогой комплектации Premium.Сиденья второго ряда регулируются во всех направлениях.

Оп! Да, я упомянул сам Land Cruiser Prado — с ним Mohave тоже будет конкурировать. У «японца» достижение — 200‑сильный турбодизель. Миша Татарицкий как раз на нем недавно прокатился и подтверждает: Prado теперь едет как надо. Но обновленный Mohave его все равно обгонит! Здесь, как-никак, 6 цилиндров, 249 сил и 549 Нм. И они чувствуются. Обещают разгон до 100 км/ч за 8,7 секунды, и в эту цифру можно верить. Недостатка тяги не испытываешь, а если надо, тяжелый внедорожник, приседая на заднюю ось, эффектно и с приятным рычанием набирает ход в любом режиме движения. Для обгона тяги предостаточно. Для движения по пересеченной местности «внатяг» — тем более.

Прохватили мы с «Мохавом» и по серпантину. Не скажу, что это естественная среда обитания внедорожников с классической рамой. Многие коллеги вообще придерживаются точки зрения, что «не напугал — уже хорошо». Так вот: Mohave вполне адекватно прописывает повороты. Да, кренится, да, раскачивается, но связь с машиной есть, ловить «тушу» рулем не приходится. И на том спасибо. Пожалуй, раздражала только функция имитации звука двигателя, которую генерирует аудиосистема через динамики, но я быстро разобрался, как ее отключить. Честный звук V6 и без цифрового аккомпанемента неплох.

Технические характеристики Kia Mohave

  • За свои деньги Mohave предлагает очень привлекательный набор качеств: рама, мощный дизель, ультрасовременный салон и яркую внешность.

  • В средних комплектациях чувствуется «экономия на спичках»: дешевый пластик в отделке салона, отсутствие регулировки руля по вылету.

Вождение

Mohave на дороге и вне ее ведет себя благородно, при этом не лишая водителя чувства уверенности в динамике.

Салон

Модные гаджеты в компоновке 2009 года. Неплохо, но не отлично.

Комфорт

На 18-х дисках плавность хода ощутимо лучше, чем на 20-х.

Безопасность

Все, что должно быть у автомобиля за 3 миллиона в 2020 году, у Mohave есть.

Пробираемся через казахскую пустыню на Kia Mohave

Kia Mohave приехал в Россию из Америки, но ездовые повадки у машины вполне европейские.

Подскок на трамплине, и Kia Mohave отправляется в полёт. Экипаж в невесомости, а багаж, включая два купленных к ужину арбуза, прилипает к потолку. Жёсткое приземление, удар о гребень следующей волны — и очередная порция мата летит в адрес казахских дорожников. Участок трассы с поэтическим названием Сухая река едва не закончился для нас переворотом через крышу. А всё потому, что презентацию Mohave решили провести там, где о хорошем асфальте слышали только от депортированных на родину гастарбайтеров.

Трудно поверить, чтобы в российском представительстве KIA не догадывались, какие испытания ждут журналистов и технику во время пробега из Байконура в Астану. И тем не менее организаторы решились на эту авантюру. Инцидент на Cухой реке — лишь маленький эпизод в бесчисленной веренице опасных ситуаций, подстерегавших нас в пути. От самого близкого к звёздам города до столицы Казахстана шесть экипажей прошли полторы тысячи километров.

Читайте также  Принцип работы вискомуфты вентилятора охлаждения УАЗ патриот

До прилёта на Байконур меня не покидало чувство предстоящей встречи с космосом. Правда, я уже знал, что на запуск космического корабля, предусмотренный программой, не попадаю: меня включили в поездку в последний момент. На режимный объект с кондачка не попасть. Но воображение рисовало ни на что не похожий город, где буквально каждый может запросто прикоснуться к Вселенной — достаточно протянуть руку. Все ходят под звёздным дурманом, задрав головы, а бабушки на лавках спорят лишь о том, кто же тот гад, недотянувший шнурок на левом ботинке Юрика Гагарина.

Умозрительный Байконур растворился уже по пути из реального аэропорта. Автобус без кондиционера долго ехал с распахнутой дверцей, а водитель без пауз трещал по мобильнику, миксуя казахский язык с русским матом. Город по прихоти архитектора Ниточкина порезан на жилые кварталы абсолютно прямыми улицами — по ним, сигналя, снуют таксисты на старых иномарках. Даже в начале октября здесь невыносимо жарко. Потому к казахской юрте сбоку пристроен импортный кондиционер.

Но меховые чехлы «умри, боковой airbag!» на передних креслах Audi Q7 — это тоже нормально для здешних широт. Байконур ещё не Казахстан, утверждают местные жители, и, увы, не космос. Средняя зарплата рабочего — шесть тысяч рублей (именно рублей, не тенге), а большие начальники с космодрома получают в районе пятнашки. «Настоящий космос начинается там, — сильно подвыпивший казахский дядька показывает рукой куда то вдаль. — В Астану поедете, однако? Тогда держи ушки на макушке — пустыня ошибок не прощает».

Казахская пустыня. Выжженная солнцем степь от горизонта до горизонта. Убитая перепадами температур дорога предательски пустынна: для короткого перекуса сухим пайком необязательно съезжать на обочину. Можно устроить ланч прямо на проезжей части, с вероятностью сто к одному вас не потревожат проезжающие машины. Между прочим, Mohave тоже пустыня, только калифорнийская. Так что автомобиль Kia Mohave здесь вроде как свой в доску. Правда, в Америке Kia Mohave уже полгода продаётся под именем Borrego. И получается, что этот автомобиль в качестве новинки — только для нас. В Европе продавать Mohave даже не собираются.

Итак, Mohave — не совсем новый. И говоря, не совсем внедорожник. Пуcть кузов тут покоится на мощной раме, а в трансмиссии есть понижающий ряд. Но никаких механических блокировок у «корейца» нет — только их электронная имитация. Подвески независимые, причём задняя может быть не только пружинной, но и пневматической. Немалые свесы ограничивают геометрическую проходимость, а дорожные шины — «зацеп» вне асфальта. На мой взгляд, Kia Mohave — ещё один полноприводный кроссовер, решивший переплыть океан.

На российском рынке Mohave появился по имиджевым соображениям. Лямку внедорожного флагмана до сих пор тянул среднеразмерный Sorento, а теперь у обеспеченных поклонников марки (как бы забавно это ни звучало) появилась ещё одна степень свободы в удовлетворении личных амбиций. В самом деле: раз уж пятиметровый покоритель пустыни продаётся под маркой KIA в Америке, почему бы не попробовать продавать его ещё , например в России. Mazda и Honda с Пилотом и проторили эту тропинку.

Правда, бремя флагмана для Mohave может оказаться непосильным. При немалых габаритах у машины абсолютно заурядная внешность. Образ сух, как супчик быстрого приготовления, где вкус и запах разложены по разным пакетикам. Взгляд цепляется разве что за крупную головную оптику, блестящий фасад радиаторной решётки да фаску, снятую с боковых окошек. Они, кстати, напоминают о главном конкуренте — Mitsubishi Pajero — и здорово ухудшают обзорность при маневрировании задним ходом.

Конкуренты — не только уже упомянутые «четвёртый» Pajero и Honda Pilot, но и Nissan Pathfinder, и родственный Hyundai ix55. А равняются корейцы на Тойоту Prado. В представительстве фирмы KIA не отрицают, что догнать «японца» по продажам вряд ли удастся, а поспорить за второе-третье место в классе Mohave вполне по силам. Благо в рукаве у «американца» есть как минимум два сильных козыря: вместительный салон и современные силовые агрегаты.

В арсенале машины два двигателя V6: бензиновый объёмом 3,8 л и трёхлитровый турбодизель с пьезофорсунками и общей топливной рампой. Последний мотор корейцы называют ни много ни мало лучшим в классе. И надо признать, если и приукрашивают, то самую чуточку. Момент в 539 Н•м, доступный уже при 2000 об/мин, одинаково уверенно вытягивает тяжёлую машину на любом покрытии. Ради эксперимента я даже отправился на покорение выбранной организаторами горной вершины не на понижающей передаче, как было рекомендовано, а просто принудительно включив первую. Располосовав фарами степной закат, машина взяла высоту.

В паре с дизелем работает шестиступенчатый «автомат», огорчающий лишь небольшими задержками при старте с места и обгонах. В режиме kick-down слишком много времени уходит на поиск подходящей передачи. На пустынных казахских дорогах это не доставляет особых хлопот. Но там, где движение поплотнее, к американским настройкам трансмиссии придётся привыкать. Зато плавность переключений прямо-таки вариаторная. О смене ступеней говорят только колебания стрелки тахометра и смена тональности гудения двигателя.

Впрочем, это и не назовёшь. Звук мотора пробивается в салон ненавязчивым интершумом, где жёсткие дизельные нотки уловимы только в переходных режимах. Шумоизоляция в Mohave вообще тянет на пятёрку с двумя жирными плюсами. Не слышно дороги, не стучат по колёсным аркам камушки, в салоне можно общаться, не повышая голоса.

Бензиновая «шестёрка» уступает дизельной в тяге, но работает ещё тише и ровнее. Тут более быстрый отклик на акселератор, а рабочий диапазон в полтора раза шире. В целом отличный мотор! Однако он агрегатируется только с пятиступенчатым «автоматом». Этот тоже настроен на комфортную смену передач, но задержки более заметны. Расклад по расходу топлива также не в пользу бензина: в одних и тех же условиях бортовой компьютер бензиновой машины показывал более 18 л/100 км против 14 л у работающей на солярке.

Конкретная нестыковка с паспортными данными (на средний расход бензиновой версии не превышает 11,6 л в смешанном цикле) частично объясняется нашим темпом — идём хорошо за сотню. Но как подсказывает здравый смысл, гигант — под два метра ростом, косая сажень в плечах — не может быть экономичным, как седан . Да ещё с сильно задемпфированным акселератором. Продавливаешь педаль газа на полхода, и Mohave не спеша отчаливает от перекрёстка. Добавляешь ещё, и автомобиль, словно опомнившись, устремляется в погоню за стрелкой тахометра. Как уж тут дозировать тягу и беречь топливо?

И откуда такие показатели разгонной динамики? Восемь с половиной секунд до 100 км/ч у бензиновой модификации — это лишь на одну десятую медленнее моей двухлитровой Фиесты ST! Дизель, по паспорту, также должен укладываться с запасом в десять секунд. Ох, вряд ли. На деле Mohave, с каким бы мотором он ни был, не производит впечатления динамичной машины.

Чем подкупает Mohave, так это размерами салона. Экипаж из четырёх человек на тесноту не жалуется, а случись нужда разложить третий ряд сидений (входят в базовое оснащение), ещё два пассажира не почувствуют себя лишними. В походном состоянии кресла третьего ряда прячутся в подполье багажного отсека, освобождая ровное дно коробочки объёмом почти в кубометр. Четыре чемодана, кофры с теле- и фотоаппаратурой, сумки с сухим пайком и те самые два арбуза общим весом в тридцать килограммов укладываются в багажник Mohave «под шторку».

Американским духом в интерьере, как ни странно, не пахнет. Центральная консоль — реплика фольксвагеновской, на оптитронной приборной панели — почти тойотовский «пятачок» маршрутного компьютера. Всё разделено по функциональным зонам, интуитивно понятно и выглядит весьма недурно. Жаль, что усесться удобно водителю светит только в самом навороченном варианте — Premium, где, кроме рулевой колонки, можно подогнать под себя и педальный блок.

В машинках попроще педали не двигаются, а руль регулируется только по углу наклона. А если изучать интерьер Mohave с пристрастием, то за аккуратной подгонкой деталей нетрудно разглядеть азиатскую экономию: мягкий верх — жёсткий низ, гладко на вид — шершаво на ощупь. В результате даже щедрый на опции Premium на премиум не тянет.

С Байконура стартую как раз за рулём такого «премиума». Помимо прочего, здесь пневмоподвеска и адаптивные амортизаторы. Первая сотня километров повергает в шок. Монотонный пейзаж совершенно плоской безжизненной пустыни разбавляют лишь минареты казахских кладбищ. Помятая временем, жарой и морозами (столбик термометра достигает в степи отметки в обе стороны) лента федеральной трассы бьёт в руль вздыбленным асфальтом. Худшее покрытие, как назло, — на самых опасных участках. Случись попасть в передрягу, никто не придёт на помощь. Скорой ждать бесполезно, связь с цивилизацией отсутствует в любом виде. Многочисленные памятники вдоль дороги недвусмысленно напоминают о чьё лихачестве или просто о невезении.

Нам, конечно, легче, чем случайному путнику: идём караваном в шесть машин. В каждой — дальнобойная рация и спутниковый навигатор, изредка страдающий провалами памяти. На убийственный колорит местных дорог вскоре перестаёшь обращать внимание и валишь по пустыне на все деньги, укладывая стрелку спидометра в правый сектор шкалы. Предостережения подвыпившего казаха вспомнились километров через триста. На одной машине уже пробит радиатор: слаба защита моторного отсека, а магистраль системы охлаждения расположена слишком низко. Хуже, что кончился асфальт. Совсем! Дальше — сто пятьдесят километров укатанной грунтовки, и это — обычный казахский тракт.

Местами грейдер на удивление ровный, пневматика Mohave отлично сглаживает мелочь гребёнки. Такая подвеска лучше гасит возмущения от неровностей, чем пружинная. Меньше трясёт на колдобинах, проще удерживать автомобиль после бесчисленных подбросов. Да и пробои, от которых страдали все экипажи «пружинных» машин, были нам неведомы. На гладких участках хорошей звукоизоляции это напрочь отбивает чувство скорости, и возникает ощущение, что Mohave просто быстро стоит на месте. В результате убаюканный на пневмоопорах вестибулярный аппарат едва успевает отдать команду на торможение перед очередным трамплином, дабы не вспахать пустыню бампером.

Хуже то, что рулевое управление Mohave с пневмоподвеской сильно напоминает старые американские седаны. Ни чёткой околонулевой зоны на руле, ни сколько-нибудь внятной обратной связи при увеличении угла поворота баранки. На прямиках это отчасти облегчает жизнь водителю, освобождая руль от паразитных подруливаний. Но размотать автомобиль «пустым» рулём на разбитой дороге куда проще, чем поймать его. Не зря поэтическое название злополучного «спецучастка» было трансформировано из Сухой реки в Мокрые штаны.

К счастью, машины с аналоговой подвеской, хоть и проигрывали адаптивным в плавности хода, управлялись гораздо понятнее. Рулевое управление здесь вполне информативное даже по европейским меркам, хотя никакой адаптации для поставляемых в Россию внедорожников не предусмотрено. Россияне, уверяют в представительстве, будут ездить на тех же автомобилях, что и американцы.

Лишённая пневмоподвески машина меньше кренится в виражах, и, наконец, пружинный ход даёт более реалистичную картинку происходящего. Хотя лететь на всех парах, не разбирая дороги, уже не получается — за двести километров после пересадки на «непремиум» средняя скорость нашего экипажа упала почти вдвое. Пробои, пробои, пробои.

И всё же несмотря на потерю в комфорте, машина с обычной подвеской понравилась мне больше. В результате полуторатысячного пробега у меня выработалось стойкое отвращение к пустыне, зато сложилось представление о том, каким должен быть оптимальный по цене и по оснащению внедорожник (или скорее всё же кроссовер) Kia Mohave. Под капотом — турбодизель, в салоне — селектор шестиступенчатой гидромеханики, подвеска — со старыми добрыми пружинами. Дёшево, сердито, а главное — сухо.