Топливная коррекция в минусе причины

Долгосрочная топливная коррекция в минусе ! Р0172 Ищем причины неисправности.

Приветствую всех ! Давно я ничего не писал и вот вчерашний ЧЕК Р0172 спровоцировал меня поднять старую больную тему !
Чуть раньше я писал про тупизну в разгоне и повышенный расход топлива…
HELP ! Большой расход топлива на Volvo V50 2.4, куда копать?
Но не всё так плохо как казалось) На самом деле я просто не сразу привык к машине и жалел её, не давал ей как говорится «просраться», в итоге машина едет бодро а расход по городу «в среднем» 13-14л. Такие цифры показывает бортовой компьютер. Если засечь от полного бака и проехать 100км то получается 14-15л. (это в зимний период с долгими прогревками) Поэтому бортовому вполне можно верить!

Так вот вернёмся к чеку ! С периодичностью в месяц у меня вылазит всё одна и та же ошибка по «богатой смеси»
То есть что-то заставляет мозги постоянно богатить смесь! Прямая причина этому ДОЛГОСРОЧНАЯ ТОПЛИВНАЯ КОРРЕКЦИЯ -18% !
Прочитав очень много информации в этом направлении и с помощью диагностической программы ВИДА и прямых рук было проделано следующее…

-замерено давление в рампе
-давление в коллекторе
-проверен подсос воздуха на впуске
-чистка форсунок с заменой резиновых колечек (был подсос по 2м форсункам)
-замена свечей на оригинал
-чистка дросселя
-чистка ДМРВ
-замена воздушного фильтра
-проверенны все воздушные трубки и магистрали

В итоге на выходе я получил идеальные параметры работы всех датчиков, где
-Давление во впуске 29-32 кПа / или 1.71v
-Расход вбираемого воздуха (MAF) 3.8 г/с /или 1.16v
-Давление топлива 3.84
-Положение дроссельной заслонки 12.9% (на холостом прогретом ДВС) без доп. потребителей.
-Расход л/ч 0.8
-Период впрыска 1952 мк сек
-Лямбда зонд первый, ток 0.04 мА
-Напряжение второго лямбда зонда 0.27V
-Долгосрочная топливная коррекция -0.85 !

И после того как я увидел показания долгосрочной коррекции близкие к идеалу я думал что победил сей недуг !
НО, через месяц опять получил ЧЕК по богатой смеси.

И тут я понял, что показания топливной коррекции не поменялись, просто при проведении всех этих работ я естественно откидывал клеммы от АКБ и коррекция просто обнулилась !
Но после подкидывания клемм и пуска ДВС она начинает убавляться в минус и в среднем до критических -20 она доходит за месяц плюс минус неделя.
Потом снова чек ! Скинуть ошибку не помогает т.к. мозги видят минусовое максимальное значение коррекции, а вот сброс клеммы АКБ решает проблему на 3-4 недели пока она естественным образом опять не уйдёт в минус !
При этом расход на холостых л/ч увеличился с 0.8 до 1.2л

Вот такая вот интересная ситуёвина! Куда копать не знаю, есть подозрения на лямбда зонд первый т.к. именно он является прямым корректировщиком смеси и не сомтря на пробег в 270тыс всё ещё стоит оригинальный ! Хотя ошибок по нему никогда не было и судя по графику работает он исправно!

Ну и грешу на гофру, может быть где то подсекает выхлоп? В таком случае тоже возможна неправильная корректировка топливо воздушной смеси.

Кстати буквально вчера опять выскочил ЧЕК по богатой смеси, и произошло это под нагрузкой в тот момент когда я задним ходом медленно вбирался на грунтовый бугор, в один момент колёса буксанули и тут же вылетел ЧЕК ! После стирания ошибки он больше не вылазил.

Я уверен что на Драйве есть толковые парни диагносты которые сталкивались с такой проблемой! Поэтому прошу вашей помощи !

Скажите почему топливная коррекция может постепенно заваливаться вниз ? И почему под нагрузкой эта ошибка может выскочить сразу?

И наверное самый главный вопрос!
Топливная коррекция постепенно уходит в минус и на это может влиять множество факторов, но здесь получается мы имеем датчик который имеет долгую адаптацию! В результате этого ошибка выскакивает не сразу а только через продолжительный период времени 3-4 недели или 200-300км…
Так вот какой датчик может так долго адаптироваться?

Топливная коррекция в минусе причины

Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…

А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как:
LONG TERM FUEL TRIM,
SHORT TERM FUEL TRIM,
FUEL TRIM

(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).

Да, именно о DT С P 0170 (в основном применительно к GDI ) и пойдет речь.

«Неисправность системы топливоподачи»,-так читается этот код неисправности.

В нем возможные неисправности описаны таким образом:
Давление топлива не соответствует норме

Неисправность системы топливоподачи

Неисправность переднего кислородного датчика

Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления

Неисправность датчика расхода воздуха

Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП

Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП

Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT 2) по следующим позициям :
Long Trim B1
Short Trim B1

На «шестерках» ( V -образных двигателях) добавится еще две позиции:
Long Trim B1
Short Trim B1
Long Trim B2
Short Trim B2

Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: « Fuel Trim ».
Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO . Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как :
«Топливная Адаптация»,
«Топливная Корректировка»,
«Топливная Балансировка».
Кому и как нравится.

В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT ( LTFT ) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.

Fuel trim бывает долгосрочной ( LTFT ) и краткосрочной ( STFT ), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.

Читайте также  Гудит коробка передач на газели причины

Посмотрим на дисплей сканера :

Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V -образный двигатель системы MPI , где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная
(и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее).
На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные!
Но — разберемся.

Фото 1.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем»,
у него только – «проблемки»…
Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона).
Начнем с того, что «как все быть – должно».
Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%.

То есть, если бы мы имели:
Long Trim B1 – 0%
Short Trim B1 – 0%
Long Trim B2 – 0%
Short Trim B2 – 0%
,- то это было бы просто сказкой и на такой двигатель надо просто молиться!

Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim .
Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».

Да, если посмотреть на фото 2, то отличия заметны, но отличия – в лучшую сторону, несмотря на то, что некоторые «циферки» на позициях 82-84 намного увеличились.
Начнем «раскрывать секреты» ?
STFT ( Short — коррекция) – это кратковременная топливная корректировка, то есть, корректировка в данный момент, на данном этапе (промежутке) времени, что мы и определяем по Data Stream .
На фото 1 мы видим, что она составляет (позиция 82) – «минус» 0.8%.
И здесь надо приостановиться!
Если у нас «минус», то это совсем не означает, что «все идет в минус», то есть, и «топливо идет в минус», обедняется, нет.
Зависимость здесь обратно-пропорциональная.
Если мы видим «минус», то это означает «обогащение».
И наоборот: если «плюс» (который на дисплее не показывается, просто пишется, например, на фото 2 , позиция 82 – 17.2%), то это означает «обеднение» топлива.
«Обогащение» — это сколько прибавлено топлива к идеальной величине в 0%
«Обеднение» — сколько топлива «урезано» от идеальной величины в 0%.
«Идеальная величина» — это состав топливо-воздушной смеси = 14.7:1, то есть 0%

Если LTFT со знаком «+», это означает :
«Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха».

Если LTFT со знаком «-», это означает :
«Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха» .

Если в течении длительного промежутка времени STFT (краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции).
Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам
(плюс-минус).

Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет.
ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01 ms .

Продолжение в части №2

Долгосрочная коррекция топлива в минусе

Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.

На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.

Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля – топливные коррекции.

К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем

Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.

В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.

Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%

В чем же причина?

Отрицательная топливная коррекция

Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

Всё довольно просто.

Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке – большая часть кислорода тоже сгорела.

Датчик кислорода “видит” оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.

Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы “спалить” меньше кислорода.

Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку – “богатая смесь”.

Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня “льющие” форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.

Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

Как проверить ЕГР

Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.

Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР

Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало – клапан скорее всего полностью не закрывается.

Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…

Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.

Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе

В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.

Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

Читайте также  АКПП переключается на высоких оборотах причина

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.


Нормальная кратковременная коррекция

Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.


Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.


Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Читайте также  Сизый дым у дизеля причины

Всем удачи и правильных подходов к диагностике!

С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.

Тема: Коррекция по топливу в -10%

Опции темы
  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…

Коррекция по топливу в -10%

Автомобиль Ford Ka 2000гв(навесное ГУР, кондей), мотор Endura 1.3 (с MAP sensor).

Почему-то параметр Long Term Fuel Trim стабильно сидит в предельном минусе ? В установившихся режимах (хх или спокойная езда) он сидит в пределах -10%. Насколько я понимаю есть «перелив топлива», который лямбда видит и ЭБУ пытается устранить.
Вот к примеру

На хх коррекция -10% , иногда видел -11 и -14

Лямбда зонды свежие (пару лет), вот к примеру на 2000 об

Расход топлива мне кажется повышенным, сейчас около 8- 9л в городе, но это с учетом того что поездка на 15 км пути занимает около 40 минут. Так что особо к расходу не придираюсь.

В какую сторону думать ? Может регулятор давления топлива держит его выше нормы ?

Re: Коррекция по топливу в -10%

Показания ДТОЖ (64гр) соответствуют реальным? Может быть двигатель прогрет, а блок ориентируется на 64 градуса и соответственно богатит смесь? Или проблема с термостатом?

Re: Коррекция по топливу в -10%

да, реальная. Есть и другие картинки , с 90, 100, 113 . Вообщем датчик проверял в широком диапазоне.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Re: Коррекция по топливу в -10%

с зажиганием проблем нет, тянет равномерно без дырчков.
Да и пропуски на ХХ редко встречаемое явление , что бы на ХХ от этого коррекция такая была.

Re: Коррекция по топливу в -10%

36 кПа многовато для ХХ, оттуда по сигналу с МАПа и обогащение может быть. Из-за чего абсолютное давление повышено — на месте смотрите, из-за неправильной работы ГРМ например, цепь там вытянулась или еще что. А из-за пропусков откуда обогащению взяться, интересно узнать.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Подумаю про MAP.
Так там ведь на картинке не ХХ, там спокойное движение на 2-й.
На ХХ MAP измеряет около 55кПа
Для эксперимента его отключу, и посмотрю на коррекции.
Знаю что атмосферное MAP показывает такое же как и у других.
А откуда инфа, что это многовато для этого мотора при работе на холостых оборотах ?

Цепь не вытянутая, улитка натяжителя прощелкнулась не более четверти от всего диапазона.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Несгоревшие СН куда попадают? 🙂 Ладно — ладно, понятно что ДК не ловит СН, а только О2.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Это ничего не даст.

Лямбда зонд, сигнал которого есть основание для коррекций, учитывает несгоревшие СН или кислород, который не вступил в реакцию с этими самыми СН и попал в выпуск?
————
Об отключении топливоподачи по пропускам говорить не будем.

Re: Коррекция по топливу в -10%

а вот подтянуть напряжением процентов на 20 в обе стороны-думаю дало б эффект(для скрина )

Сообщение от autolomaster

Для эксперимента его отключу, и посмотрю на коррекции.

Это ничего не даст.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Часто на фордах наблюдаю такую коррекцию , но до ошибки еще вроди 8% так что не надо заморачиватся и 12 лет уже машинке — износ и всё прочие вот блок и коректирует смесь.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Отредактировать успел. На лету схватываешь.

Re: Коррекция по топливу в -10%

ты имеешь ввиду в обе стороны одновременно , т.е. пропустить через ОУ , или поочередно добавляя к + или — подтяжку ?

Почему отключение ничего не даст ? разве что если дело не в MAP-е .
Но я предполагаю , что не в нем дело
вот так он ведет себя при прогазовке , вроде вполне адекватно.

Я так понимаю когда есть износ и блок добавляет топливо это понятно.
Но у меня он почему-то убавляет ?
Сама железяка в хорошем тех состоянии, цилиндры не растоптаные, поршни , кольца , вкладыши стоят пару лет как свежие.

Re: Коррекция по топливу в -10%

По скрину похоже что он исправен. Значит или делать как Roman123 говорит, т.е. забить, или искать из-за чего давление во впуске 55 кпа на ХХ.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Я перепроверю еще раз насчет 55 на хх , может не то что записал

Re: Коррекция по топливу в -10%

Дым машина должна помоч в вашей ситуации.

Re: Коррекция по топливу в -10%

чем же? дыммашина позаоляет искать подсосы. из-за подсоса будет переобедненная смесь, и коррекции в +. а тут явное переобогащение. разве что подсос непосредственно в районе мапа.

Re: Коррекция по топливу в -10%

А я подсос допускаю очень даже, более того — не раз с таким встречался, и не просто с переобогащением, а с жесточайшим переливом именно из-за подсоса.

Re: Коррекция по топливу в -10%

сымитировать ПОТЕНЦИОМЕТРОМ желательно многооборотным-нох там еще ОУ

Re: Коррекция по топливу в -10%

Я извиняюсь, причём здесь подсос, если там MAP стоит? Да и по MAF, если есть подсос, то смесь в результате бедная получится и коррекция потянет в плюс. Разве не так?

Re: Коррекция по топливу в -10%

Согласен с Санычем. Притом подсос практически по всему впускному коллектору.

А при том, что если подсос, то давление увеличивается.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Перепроверил я показания MAP, то что я писал выше 55 видимо что то не оттуда. Нормальные показания на хх.

причем обратите на нормальные показания по коррекции LONG FUEL TRIM

А нормальные они сейчас потому , то смотрите теперь на график пост кат лямбды

Вроде кат не холодный был после 15 км езды по городу. ?
Те графики , что в первых постах были сделаны осенью, меня этот вопрос давно начал зудить в голове .

Я думал , что вопрос в регуляторе топлива , проверил . При скидывании с него шланги , параметры SHORT FUEL TRIM падают на -10 % , т.е. он не завис на макс давлении.