Долговременная коррекция топлива в минусе причины

Долгосрочная топливная коррекция в минусе ! Р0172 Ищем причины неисправности.

Приветствую всех ! Давно я ничего не писал и вот вчерашний ЧЕК Р0172 спровоцировал меня поднять старую больную тему !
Чуть раньше я писал про тупизну в разгоне и повышенный расход топлива…
HELP ! Большой расход топлива на Volvo V50 2.4, куда копать?
Но не всё так плохо как казалось) На самом деле я просто не сразу привык к машине и жалел её, не давал ей как говорится «просраться», в итоге машина едет бодро а расход по городу «в среднем» 13-14л. Такие цифры показывает бортовой компьютер. Если засечь от полного бака и проехать 100км то получается 14-15л. (это в зимний период с долгими прогревками) Поэтому бортовому вполне можно верить!

Так вот вернёмся к чеку ! С периодичностью в месяц у меня вылазит всё одна и та же ошибка по «богатой смеси»
То есть что-то заставляет мозги постоянно богатить смесь! Прямая причина этому ДОЛГОСРОЧНАЯ ТОПЛИВНАЯ КОРРЕКЦИЯ -18% !
Прочитав очень много информации в этом направлении и с помощью диагностической программы ВИДА и прямых рук было проделано следующее…

-замерено давление в рампе
-давление в коллекторе
-проверен подсос воздуха на впуске
-чистка форсунок с заменой резиновых колечек (был подсос по 2м форсункам)
-замена свечей на оригинал
-чистка дросселя
-чистка ДМРВ
-замена воздушного фильтра
-проверенны все воздушные трубки и магистрали

В итоге на выходе я получил идеальные параметры работы всех датчиков, где
-Давление во впуске 29-32 кПа / или 1.71v
-Расход вбираемого воздуха (MAF) 3.8 г/с /или 1.16v
-Давление топлива 3.84
-Положение дроссельной заслонки 12.9% (на холостом прогретом ДВС) без доп. потребителей.
-Расход л/ч 0.8
-Период впрыска 1952 мк сек
-Лямбда зонд первый, ток 0.04 мА
-Напряжение второго лямбда зонда 0.27V
-Долгосрочная топливная коррекция -0.85 !

И после того как я увидел показания долгосрочной коррекции близкие к идеалу я думал что победил сей недуг !
НО, через месяц опять получил ЧЕК по богатой смеси.

И тут я понял, что показания топливной коррекции не поменялись, просто при проведении всех этих работ я естественно откидывал клеммы от АКБ и коррекция просто обнулилась !
Но после подкидывания клемм и пуска ДВС она начинает убавляться в минус и в среднем до критических -20 она доходит за месяц плюс минус неделя.
Потом снова чек ! Скинуть ошибку не помогает т.к. мозги видят минусовое максимальное значение коррекции, а вот сброс клеммы АКБ решает проблему на 3-4 недели пока она естественным образом опять не уйдёт в минус !
При этом расход на холостых л/ч увеличился с 0.8 до 1.2л

Вот такая вот интересная ситуёвина! Куда копать не знаю, есть подозрения на лямбда зонд первый т.к. именно он является прямым корректировщиком смеси и не сомтря на пробег в 270тыс всё ещё стоит оригинальный ! Хотя ошибок по нему никогда не было и судя по графику работает он исправно!

Ну и грешу на гофру, может быть где то подсекает выхлоп? В таком случае тоже возможна неправильная корректировка топливо воздушной смеси.

Кстати буквально вчера опять выскочил ЧЕК по богатой смеси, и произошло это под нагрузкой в тот момент когда я задним ходом медленно вбирался на грунтовый бугор, в один момент колёса буксанули и тут же вылетел ЧЕК ! После стирания ошибки он больше не вылазил.

Я уверен что на Драйве есть толковые парни диагносты которые сталкивались с такой проблемой! Поэтому прошу вашей помощи !

Скажите почему топливная коррекция может постепенно заваливаться вниз ? И почему под нагрузкой эта ошибка может выскочить сразу?

И наверное самый главный вопрос!
Топливная коррекция постепенно уходит в минус и на это может влиять множество факторов, но здесь получается мы имеем датчик который имеет долгую адаптацию! В результате этого ошибка выскакивает не сразу а только через продолжительный период времени 3-4 недели или 200-300км…
Так вот какой датчик может так долго адаптироваться?

Долгосрочная коррекция топлива в минусе

Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.

На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.

Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля – топливные коррекции.

К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем

Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.

В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.

Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%

В чем же причина?

Отрицательная топливная коррекция

Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

Всё довольно просто.

Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке – большая часть кислорода тоже сгорела.

Датчик кислорода “видит” оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.

Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы “спалить” меньше кислорода.

Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку – “богатая смесь”.

Читайте также  Лада калина заводится и сразу глохнет причина

Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня “льющие” форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.

Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

Как проверить ЕГР

Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.

Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР

Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало – клапан скорее всего полностью не закрывается.

Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…

Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.

Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе

В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.

Автоклуб Hyundai ix35

Форум клуба владельцев Hyundai ix35

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогите.

Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогите.

Сообщение Ринат-ка » 08 дек 2018, 19:46

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение начальнег » 08 дек 2018, 19:51

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение Ринат-ка » 08 дек 2018, 19:57

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение начальнег » 08 дек 2018, 20:01

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение Ринат-ка » 08 дек 2018, 20:06

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение groover » 08 дек 2018, 22:12

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение Ринат-ка » 09 дек 2018, 07:31

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение Sergei75 » 09 дек 2018, 12:49

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение AJIeks » 09 дек 2018, 13:41

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение Ринат-ка » 09 дек 2018, 15:39

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение Ринат-ка » 09 дек 2018, 16:06

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение AJIeks » 09 дек 2018, 18:04

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение Avto » 09 дек 2018, 18:39

Скорее всего в этом. Дня четыре назад я выкладывал графики сравнения прошивок. Так вот там видно, что на низах (прошивка от Павла) идет перелив топлива.

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение AJIeks » 09 дек 2018, 22:37

Re: Топливные коррекции, LTFT в минусе -9. Кто знает помогит

Сообщение Ринат-ка » 10 дек 2018, 07:20

Решил сегодня утром проверить все датчики (подглядел у автора ссылки чуть выше AJIeks )
Машина стоит под окном, утром встал в 05.30 оделся вышел к машине, подключил elm327, включил зажигание (но не заводил), заранее дома набросал необходимых Датчиков на экран.
Вот что получилось. Датчики слева направо и вниз:
Baro 14,2 psi (Атмосферное давление от Авто) = 979,3 mb (милиБар)
Baro 996,5 mb (Атмосферное давление от Андроида)
Intake 14,4 psi (Давление во впускном) = 993 mb (милиБар)
ATF Temp -1,0 C (Температура жижи в АКПП)
Intake -2,0 C (Температура воздуха на впуске)
CVVT Temp -2,2 C (если по очень простому то считай что Температура моторного масла в системе управления CVVT)
Air temp -3 C (Температура внешнего воздуха)
Coolant -3 C (Температура ОЖ)

Вроде все показания сходятся, за мелким исключением +-1 градус, можно считать за погрешность.

Тема: Коррекция по топливу в -10%

Опции темы
  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…

Коррекция по топливу в -10%

Автомобиль Ford Ka 2000гв(навесное ГУР, кондей), мотор Endura 1.3 (с MAP sensor).

Почему-то параметр Long Term Fuel Trim стабильно сидит в предельном минусе ? В установившихся режимах (хх или спокойная езда) он сидит в пределах -10%. Насколько я понимаю есть «перелив топлива», который лямбда видит и ЭБУ пытается устранить.
Вот к примеру

На хх коррекция -10% , иногда видел -11 и -14

Лямбда зонды свежие (пару лет), вот к примеру на 2000 об

Расход топлива мне кажется повышенным, сейчас около 8- 9л в городе, но это с учетом того что поездка на 15 км пути занимает около 40 минут. Так что особо к расходу не придираюсь.

В какую сторону думать ? Может регулятор давления топлива держит его выше нормы ?

Re: Коррекция по топливу в -10%

Показания ДТОЖ (64гр) соответствуют реальным? Может быть двигатель прогрет, а блок ориентируется на 64 градуса и соответственно богатит смесь? Или проблема с термостатом?

Re: Коррекция по топливу в -10%

да, реальная. Есть и другие картинки , с 90, 100, 113 . Вообщем датчик проверял в широком диапазоне.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Re: Коррекция по топливу в -10%

с зажиганием проблем нет, тянет равномерно без дырчков.
Да и пропуски на ХХ редко встречаемое явление , что бы на ХХ от этого коррекция такая была.

Re: Коррекция по топливу в -10%

36 кПа многовато для ХХ, оттуда по сигналу с МАПа и обогащение может быть. Из-за чего абсолютное давление повышено — на месте смотрите, из-за неправильной работы ГРМ например, цепь там вытянулась или еще что. А из-за пропусков откуда обогащению взяться, интересно узнать.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Подумаю про MAP.
Так там ведь на картинке не ХХ, там спокойное движение на 2-й.
На ХХ MAP измеряет около 55кПа
Для эксперимента его отключу, и посмотрю на коррекции.
Знаю что атмосферное MAP показывает такое же как и у других.
А откуда инфа, что это многовато для этого мотора при работе на холостых оборотах ?

Цепь не вытянутая, улитка натяжителя прощелкнулась не более четверти от всего диапазона.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Несгоревшие СН куда попадают? 🙂 Ладно — ладно, понятно что ДК не ловит СН, а только О2.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Это ничего не даст.

Лямбда зонд, сигнал которого есть основание для коррекций, учитывает несгоревшие СН или кислород, который не вступил в реакцию с этими самыми СН и попал в выпуск?
————
Об отключении топливоподачи по пропускам говорить не будем.

Читайте также  Белый дым с глушителя причины

Re: Коррекция по топливу в -10%

а вот подтянуть напряжением процентов на 20 в обе стороны-думаю дало б эффект(для скрина )

Сообщение от autolomaster

Для эксперимента его отключу, и посмотрю на коррекции.

Это ничего не даст.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Часто на фордах наблюдаю такую коррекцию , но до ошибки еще вроди 8% так что не надо заморачиватся и 12 лет уже машинке — износ и всё прочие вот блок и коректирует смесь.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Отредактировать успел. На лету схватываешь.

Re: Коррекция по топливу в -10%

ты имеешь ввиду в обе стороны одновременно , т.е. пропустить через ОУ , или поочередно добавляя к + или — подтяжку ?

Почему отключение ничего не даст ? разве что если дело не в MAP-е .
Но я предполагаю , что не в нем дело
вот так он ведет себя при прогазовке , вроде вполне адекватно.

Я так понимаю когда есть износ и блок добавляет топливо это понятно.
Но у меня он почему-то убавляет ?
Сама железяка в хорошем тех состоянии, цилиндры не растоптаные, поршни , кольца , вкладыши стоят пару лет как свежие.

Re: Коррекция по топливу в -10%

По скрину похоже что он исправен. Значит или делать как Roman123 говорит, т.е. забить, или искать из-за чего давление во впуске 55 кпа на ХХ.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Я перепроверю еще раз насчет 55 на хх , может не то что записал

Re: Коррекция по топливу в -10%

Дым машина должна помоч в вашей ситуации.

Re: Коррекция по топливу в -10%

чем же? дыммашина позаоляет искать подсосы. из-за подсоса будет переобедненная смесь, и коррекции в +. а тут явное переобогащение. разве что подсос непосредственно в районе мапа.

Re: Коррекция по топливу в -10%

А я подсос допускаю очень даже, более того — не раз с таким встречался, и не просто с переобогащением, а с жесточайшим переливом именно из-за подсоса.

Re: Коррекция по топливу в -10%

сымитировать ПОТЕНЦИОМЕТРОМ желательно многооборотным-нох там еще ОУ

Re: Коррекция по топливу в -10%

Я извиняюсь, причём здесь подсос, если там MAP стоит? Да и по MAF, если есть подсос, то смесь в результате бедная получится и коррекция потянет в плюс. Разве не так?

Re: Коррекция по топливу в -10%

Согласен с Санычем. Притом подсос практически по всему впускному коллектору.

А при том, что если подсос, то давление увеличивается.

Re: Коррекция по топливу в -10%

Перепроверил я показания MAP, то что я писал выше 55 видимо что то не оттуда. Нормальные показания на хх.

причем обратите на нормальные показания по коррекции LONG FUEL TRIM

А нормальные они сейчас потому , то смотрите теперь на график пост кат лямбды

Вроде кат не холодный был после 15 км езды по городу. ?
Те графики , что в первых постах были сделаны осенью, меня этот вопрос давно начал зудить в голове .

Я думал , что вопрос в регуляторе топлива , проверил . При скидывании с него шланги , параметры SHORT FUEL TRIM падают на -10 % , т.е. он не завис на макс давлении.

Долговременная коррекция топлива в минусе причины

Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…

А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как:
LONG TERM FUEL TRIM,
SHORT TERM FUEL TRIM,
FUEL TRIM

(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).

Да, именно о DT С P 0170 (в основном применительно к GDI ) и пойдет речь.

«Неисправность системы топливоподачи»,-так читается этот код неисправности.

В нем возможные неисправности описаны таким образом:
Давление топлива не соответствует норме

Неисправность системы топливоподачи

Неисправность переднего кислородного датчика

Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления

Неисправность датчика расхода воздуха

Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП

Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП

Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT 2) по следующим позициям :
Long Trim B1
Short Trim B1

На «шестерках» ( V -образных двигателях) добавится еще две позиции:
Long Trim B1
Short Trim B1
Long Trim B2
Short Trim B2

Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: « Fuel Trim ».
Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO . Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как :
«Топливная Адаптация»,
«Топливная Корректировка»,
«Топливная Балансировка».
Кому и как нравится.

В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT ( LTFT ) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.

Fuel trim бывает долгосрочной ( LTFT ) и краткосрочной ( STFT ), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.

Посмотрим на дисплей сканера :

Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V -образный двигатель системы MPI , где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная
(и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее).
На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные!
Но — разберемся.

Фото 1.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем»,
у него только – «проблемки»…
Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона).
Начнем с того, что «как все быть – должно».
Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%.

Читайте также  Лада гранта троит двигатель горит чек причины

То есть, если бы мы имели:
Long Trim B1 – 0%
Short Trim B1 – 0%
Long Trim B2 – 0%
Short Trim B2 – 0%
,- то это было бы просто сказкой и на такой двигатель надо просто молиться!

Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim .
Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».

Да, если посмотреть на фото 2, то отличия заметны, но отличия – в лучшую сторону, несмотря на то, что некоторые «циферки» на позициях 82-84 намного увеличились.
Начнем «раскрывать секреты» ?
STFT ( Short — коррекция) – это кратковременная топливная корректировка, то есть, корректировка в данный момент, на данном этапе (промежутке) времени, что мы и определяем по Data Stream .
На фото 1 мы видим, что она составляет (позиция 82) – «минус» 0.8%.
И здесь надо приостановиться!
Если у нас «минус», то это совсем не означает, что «все идет в минус», то есть, и «топливо идет в минус», обедняется, нет.
Зависимость здесь обратно-пропорциональная.
Если мы видим «минус», то это означает «обогащение».
И наоборот: если «плюс» (который на дисплее не показывается, просто пишется, например, на фото 2 , позиция 82 – 17.2%), то это означает «обеднение» топлива.
«Обогащение» — это сколько прибавлено топлива к идеальной величине в 0%
«Обеднение» — сколько топлива «урезано» от идеальной величины в 0%.
«Идеальная величина» — это состав топливо-воздушной смеси = 14.7:1, то есть 0%

Если LTFT со знаком «+», это означает :
«Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха».

Если LTFT со знаком «-», это означает :
«Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха» .

Если в течении длительного промежутка времени STFT (краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции).
Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам
(плюс-минус).

Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет.
ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01 ms .

Продолжение в части №2