Долгосрочная коррекция топлива в плюс причины

Долгосрочная коррекция топлива в плюс причины

Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…

А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как:
LONG TERM FUEL TRIM,
SHORT TERM FUEL TRIM,
FUEL TRIM

(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).

Да, именно о DT С P 0170 (в основном применительно к GDI ) и пойдет речь.

«Неисправность системы топливоподачи»,-так читается этот код неисправности.

В нем возможные неисправности описаны таким образом:
Давление топлива не соответствует норме

Неисправность системы топливоподачи

Неисправность переднего кислородного датчика

Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления

Неисправность датчика расхода воздуха

Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП

Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП

Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT 2) по следующим позициям :
Long Trim B1
Short Trim B1

На «шестерках» ( V -образных двигателях) добавится еще две позиции:
Long Trim B1
Short Trim B1
Long Trim B2
Short Trim B2

Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: « Fuel Trim ».
Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO . Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как :
«Топливная Адаптация»,
«Топливная Корректировка»,
«Топливная Балансировка».
Кому и как нравится.

В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT ( LTFT ) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.

Fuel trim бывает долгосрочной ( LTFT ) и краткосрочной ( STFT ), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.

Посмотрим на дисплей сканера :

Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V -образный двигатель системы MPI , где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная
(и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее).
На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные!
Но — разберемся.

Фото 1.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем»,
у него только – «проблемки»…
Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона).
Начнем с того, что «как все быть – должно».
Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%.

То есть, если бы мы имели:
Long Trim B1 – 0%
Short Trim B1 – 0%
Long Trim B2 – 0%
Short Trim B2 – 0%
,- то это было бы просто сказкой и на такой двигатель надо просто молиться!

Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim .
Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».

Да, если посмотреть на фото 2, то отличия заметны, но отличия – в лучшую сторону, несмотря на то, что некоторые «циферки» на позициях 82-84 намного увеличились.
Начнем «раскрывать секреты» ?
STFT ( Short — коррекция) – это кратковременная топливная корректировка, то есть, корректировка в данный момент, на данном этапе (промежутке) времени, что мы и определяем по Data Stream .
На фото 1 мы видим, что она составляет (позиция 82) – «минус» 0.8%.
И здесь надо приостановиться!
Если у нас «минус», то это совсем не означает, что «все идет в минус», то есть, и «топливо идет в минус», обедняется, нет.
Зависимость здесь обратно-пропорциональная.
Если мы видим «минус», то это означает «обогащение».
И наоборот: если «плюс» (который на дисплее не показывается, просто пишется, например, на фото 2 , позиция 82 – 17.2%), то это означает «обеднение» топлива.
«Обогащение» — это сколько прибавлено топлива к идеальной величине в 0%
«Обеднение» — сколько топлива «урезано» от идеальной величины в 0%.
«Идеальная величина» — это состав топливо-воздушной смеси = 14.7:1, то есть 0%

Если LTFT со знаком «+», это означает :
«Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха».

Если LTFT со знаком «-», это означает :
«Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха» .

Если в течении длительного промежутка времени STFT (краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции).
Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам
(плюс-минус).

Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет.
ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01 ms .

Продолжение в части №2

Долговременная коррекция, LTFT, вопрос.

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Долговременная коррекция, LTFT, вопрос.

    Салют, посоны. Я тут редко чото спрашиваю, но вот приспичило.

    Ну мы тут все слехка играемся ЕЛМ-мами, торками и прочими ассистантами.
    Ну вот я долго играюсь и щто могу сказать: почему-то у 20-ки плавно, без скачком, в течение ажно 8 лет уплывает долговременная коррекция ака LTFT. Када купил ведро, она была -0.8. -2.3, менялась слабо (редко), была далека от настораживающих +-10%, а тем более крайних +-20%, поэтому я особо не обращал внимания.
    Но.
    В течение срока владения она плавно, но неумолимо дрейфовала в минус. Зимой сильнее, летом слабее. Никакой корреляции с качеством бенза, чисткой ДМРВ, заменой свечей и прочей суетой по обслуживанию ДВС, только время и температура. Сейчас она около -6.5 и ведет себя как-то не очень логично кмк: если ехать и плавненько утапливать газ, щтоб обороты ДВС повысились, а скорость не очень (ну как пониженная педерача у прочих), то LTFT возвращается к значениям около -4.5, как только подсбрасываешь газ и обороты падают (внатяг), то тут же прыгает на -7.2. Я мож старею или впадаю в маразм, но я чото не улавливаю связь между нагрузкой на ДВС и долговременной коррекцией.
    Лямбды вроде живые (широкополосная плавно ездит вокруг 3.2В, вторая попрыгивает вокруг 0.7В, щто вроде тожы норм).

    Читайте также  Нагар на изоляторе свечи зажигания причины

    Вощем наблюдения того, что показания плывут от времени и температуры дают мне единственное предположение, щто лямбда (или обе джве) просто медленно стареет и теряют нюх на кислород, а по факту я езжу на все более бедной смеси. Расход, кстате, обычный, ни больше, ни меньше.

    Какие будут мысли, господа посоны? Подумаем?
    Предложений менять все подряд не надо. Саркастировать и троллеть можно в меру.
    Спасибопожалуйста.

    в цилиндры приходит больше воздуха, чем видит считалка MAF. попробуй для начала почистить ее очистителем карбюратора.

    льют форсунки и масло из двигателя съедают кислород , вот и минусует

    В этом случае в выхлопе будет избыток кислорода и по сигналу лямбды добавится бенз, то есть коррекция будет в плюсе, а не в минусе. Да и потом, откуда и как будет сосать воздух то?

    Ясен пень, щто за 8 лет он чищен неоднократно и никакого влияния на коррекцию нет.

    смотрю скрин с техстрима сразу после раскоксовки димексидом, там -0.8
    а вообще цифра плавает и данных у меня тут не много, какого-то курса определить не могу.

    А до раскокса чо было?

    Я тожы димексидил, жор стал меньше, но LTFT остался.

    Юра, у меня тоже несколько % минус. Точно не помню. Абсолютно не волнуюсь. Но у меня пробеги короткие. Связывал это с недостаточным прогревом ДВС. И заслонку чистил и раскоксовывал. Ничего не изменилось.

    Третий год наблюдаю LTFT. Зимой -12, даже на хорошо прогретом двигателе. При положительных температурах воздуха поднимается до -2. Не лазил только в форсунки. На расход не влияет, зимой естественно расход немного выше. Была мысль отключить широкополосную, посмотреть что будет показывать LTFT, но так и не добрался. Ещё думаю, может где воздух подсасывает, но тут дымомашиной смотреть надо.

    Последний раз редактировалось iva757; 14.05.2019 в 18:55 .

    Мне кажется он ошибается, имхо. При не эффективном сгорании топлива датчик фиксирует, что не весь кислород в смеси участвует в реакции. Датчик видит на самом деле не топливо, а кислород, который в данном случае в избытке и система будет видеть обедненную смесь. Коррекция будет в плюсе.
    А чудодейственное исцеление в данном случае я объясняю простым сбросом аккумуляторной клеммы.

    Дак ясен пень, пока у системы обратной связи есть запас по регулированию, он и должен быть такой же.

    Ну вот и у меня такая же логика.

    А может они намеренно поставили форсунки на несколько % производительней с запасом от малейших загрязнений? 🙂

    Салют, посоны. Я тут редко чото спрашиваю, но вот приспичило.

    Ну мы тут все слехка играемся ЕЛМ-мами, торками и прочими ассистантами.
    Ну вот я долго играюсь и щто могу сказать: почему-то у 20-ки плавно, без скачком, в течение ажно 8 лет уплывает долговременная коррекция ака LTFT. Када купил ведро, она была -0.8. -2.3, менялась слабо (редко), была далека от настораживающих +-10%, а тем более крайних +-20%, поэтому я особо не обращал внимания.
    Но.
    В течение срока владения она плавно, но неумолимо дрейфовала в минус. Зимой сильнее, летом слабее. Никакой корреляции с качеством бенза, чисткой ДМРВ, заменой свечей и прочей суетой по обслуживанию ДВС, только время и температура. Сейчас она около -6.5 и ведет себя как-то не очень логично кмк: если ехать и плавненько утапливать газ, щтоб обороты ДВС повысились, а скорость не очень (ну как пониженная педерача у прочих), то LTFT возвращается к значениям около -4.5, как только подсбрасываешь газ и обороты падают (внатяг), то тут же прыгает на -7.2. Я мож старею или впадаю в маразм, но я чото не улавливаю связь между нагрузкой на ДВС и долговременной коррекцией.
    Лямбды вроде живые (широкополосная плавно ездит вокруг 3.2В, вторая попрыгивает вокруг 0.7В, щто вроде тожы норм).

    Вощем наблюдения того, что показания плывут от времени и температуры дают мне единственное предположение, щто лямбда (или обе джве) просто медленно стареет и теряют нюх на кислород, а по факту я езжу на все более бедной смеси. Расход, кстате, обычный, ни больше, ни меньше.

    Какие будут мысли, господа посоны? Подумаем?
    Предложений менять все подряд не надо. Саркастировать и троллеть можно в меру.
    Спасибопожалуйста.

    Лямбды дохнут постепенно. ИМХО
    Проходили это еще на JZ.

    Последний раз редактировалось Iron_Angel; 15.05.2019 в 15:19 .

    смесь постепенно обогащается- это нормально за 8 лет владения,особенно когда постоянно химию всякую использовать.
    знаю точно,что это не критично ещё надолго.
    ну если сильнно напрягает можно форсунке в УЗ ванне почистить и на стенде посмотреть распыл.

    самый худший вариант — герметичность цилиндров снижается из-за износа, и на малых оборотах внатяг коррекцией компенсирует, а на больших оборотах — соотвественно меньше надо компенсировать и коррекция меньше

    Коррекция с — (минус) — мало кислорода в выхлопе, мозг авто думает что много топлива и минусует его относительно табличных значений ,
    коррекция с + (плюс) — много кислорода в выхлопе, мозг авто думает что мало топлива и добавляет его относительно табличных значений.

    6vd1 коррекция +22 на холостом

    • Авторизуйтесь для ответа в теме

    #1 AlexSFA

    Мотор 6vd1 (двухвальный) на холостом ходу (полностью прогретый) длительная коррекция +22 и выше. При нажатии на педаль стремится к 0.

    Прокладки впускного коллектора и форсунок заменены. Подсосов вроде нет.

    Мотор работает ровно. При езде в натяг на малых оборотах есть небольшой металический призвук. Но детонация ли это хз. На этом моторе не поймешь.

    Куда ещё можно посмотреть?

    #2 AnM

    длительная коррекция +22 и выше. При нажатии на педаль стремится к 0.

    Это обозначает, что все-таки есть некоторый паразитический подсос воздуха во впускной коллектор.

    небольшой металический призвук. Но детонация ли это хз.

    Подключи сканер и посмотри корректировку УОЗ по датчику детонации . вот и узнаешь — есть у тебя детонация или нет.

    #3 Дмитрий Дементьев

    #4 AlexSFA

    Где ж его искать подсос?

    Все злачные места посмотрел (прокладки впуска поменял, кольца на форсунках тоже, вакуумные шланги без повреждений).

    Остался только EGR. Но на моём моторе (после 98) он вроде на любой чих ошибку высвечивает.

    призвук меня довел до 98-го бензина. Сейчас все хорошо на 98-м. А РХХ на Вашем моторе есть?

    Пробовал лить 98 — разницы нет.

    РХХ нет. У меня электронный дроссель.

    #5 AlexSFA

    Ещё заметил одну проблему — греется в подъемы и в пробках с кондеем до 90-100 градусов.

    По трассе 78-85 градусов.

    Вискомуфта вроде рабочая. По утрам шумит и стихает.

    #6 Дмитрий Дементьев

    #7 AlexSFA

    рабочая температура 85-105 не ниже. У Вас недогрев отсюда длительная коррекция высокая. Чего MAP показывает?

    #8 Дмитрий Дементьев

    #9 AlexSFA

    Нет у Вас паразитических подсосов. Вы там во Владике найдете еще один термостат на Биг для проверки? Думаю, найдете. Кстати, эффект от езды на 98-м через пару-тройку недель появляется.

    #10 Дмитрий Дементьев

    Ага щаз! Длительная коррекция LTFT, потому и длительная, что перед тем как измениться три дня думать будет. Я конечно преувеличил, но какое-то время перед изменением пройдет. Мозг должен увидеть устойчивую статистику, а видит он её после нескольких поездок.

    Читайте также  Обедненная топливная смесь на инжекторе причины

    #11 AnM

    Я так и не понял . у ТС есть сканер или нет?

    Если сканер в наличии, то можно просто сбросить длинную коррекцию.

    И еще . если проблема будет решена, то короткая то сразу покажет .

    #12 AlexSFA

    Ага щаз! Длительная коррекция LTFT, потому и длительная, что перед тем как измениться три дня думать будет. Я конечно преувеличил, но какое-то время перед изменением пройдет. Мозг должен увидеть устойчивую статистику, а видит он её после нескольких поездок.

    Я так и не понял . у ТС есть сканер или нет?
    Если сканер в наличии, то можно просто сбросить длинную коррекцию.
    И еще . если проблема будет решена, то короткая то сразу покажет .

    Есть elm327. После сброса, через несколько минут длительная коррекция +22 .. +24.
    Мне кажется недогрев не должен влиять на коррекцию. Т.к. Коррекция — компенсация отклонения от програмы ЭБУ. А небольшое обогащение при прогреве — вполне себе часть нормального поведения, заложенного в ЭБУ.

    Другими словами, коррекция +22 означает, что нужно долить на 22% больше, чем заложено в ЭБУ при текущих показаниях датчиков.

    #13 AnM

    Другими словами, коррекция +22 означает, что нужно долить на 22% больше, чем заложено в ЭБУ при текущих показаниях датчиков.

    При помощи коррекции ЭБУ информирует нас (пользователей) на сколько он ВЫНУЖДЕН был увеличить/уменьшить длительность открывания форсунок для достижения расчетных параметров (например оборотов) для определенного режима работы двигателя.

    Грязные форсунки (т.е. низкая пропускная способность или плохой распыл) — коррекция в плюс. Низкое давление топлива — коррекция в плюс. ЭБУ по каким-либо причинам вынуждают лить дополнительное кол-во топлива, чтобы попасть в расчетную командную смесь — коррекция в плюс.

    #14 AlexSFA

    Прав .
    При помощи коррекции ЭБУ информирует нас (пользователей) на сколько он ВЫНУЖДЕН был увеличить/уменьшить длительность открывания форсунок для достижения расчетных параметров (например оборотов) для определенного режима работы двигателя.

    Грязные форсунки (т.е. низкая пропускная способность или плохой распыл) — коррекция в плюс. Низкое давление топлива — коррекция в плюс. ЭБУ по каким-либо причинам вынуждают лить дополнительное кол-во топлива, чтобы попасть в расчетную командную смесь — коррекция в плюс.

    #15 AnM

    А как себя лямбда чувствует? давно менялся лямбда-зонд?

    Дело в том, что для реализации именно мощностных режимов лямбда для ЭБУ не нужна . в принципе. А вот для поддержания стабильных режимов работы, где не требуется большой момент и ЭБУ «сидит» на стехиометрии — все зависит от лямбды.

    #16 AlexSFA

    А как себя лямбда чувствует? давно менялся лямбда-зонд?

    Дело в том, что для реализации именно мощностных режимов лямбда для ЭБУ не нужна . в принципе. А вот для поддержания стабильных режимов работы, где не требуется большой момент и ЭБУ «сидит» на стехиометрии — все зависит от лямбды.

    #17 AnM

    Есть методика проверки?

    Если не вдаваться в глубокие дебри . то методика поверхностной проверки проста:

    1) сколько полных периодов дает лямбда на хх,

    2) сколько полных периодов на оборотах 2500 например (авто стоит на месте)

    3) после сброса с 2500 на хх — как долго лябда висит внизу или наоборот — вверху.

    4) какой «размах» показаний лябды . минимальное значение и максимальное . хотя бы с точностью до 0,1 в

    #18 AlexSFA

    Если не вдаваться в глубокие дебри . то методика поверхностной проверки проста:
    1) сколько полных периодов дает лямбда на хх,
    2) сколько полных периодов на оборотах 2500 например (авто стоит на месте)
    3) после сброса с 2500 на хх — как долго лябда висит внизу или наоборот — вверху.
    4) какой «размах» показаний лябды . минимальное значение и максимальное . хотя бы с точностью до 0,1 в

    #19 AnM

    Нужен цифровик . чтобы можно было картинку «заморозить».

    Я думаю, что елм такое умеет . хотя, сорри, ни разу в глаза не видел ))

    Богатая / Бедная смесь Топливные коррекции

    Модераторы: Box, markii, snow1975

        • 1
        • 2
        • 3
        • 4
        • 5
      • вперед 
  • Для обеспечения минимального количества вредных компонентов в отработавших газах, система топливоподачи с высокой точностью обеспечивает управление составом воздушно-топливной смеси, поддерживая оптимальное стехиометричес кое соотношении (отношение воздух-топливо 14,7:1). В этом случае достигается наилучший баланс между уровнями выбросов СН, СО (снижаются при обеднении смеси) и NOx (увеличиваются при обеднении смеси). Наиболее эффективная работа каталитическог о нейтрализатора также максимальная при стехиометричес ком соотношении (рис. 5.33). Основной задачей электронного блока управления двигателем является проверка входных сигналов и формирование сигналов управления, обеспечивающих приготовление стехиометричес кого состава смеси (обедненного состава смеси для двигателей с системой непосредственн ого впрыскивания бензина в цилиндры – GDI).

    Для того чтобы постоянно поддерживать оптимальное отношение воздух-топливо на уровне стехиометричес кого, блок управления двигателем должен находиться в режиме управления с обратной связью. Переход в этот режим происходит при соблюдении следующих условий:
    • Температура охлаждающей жидкости в двигателе не ниже 50°С.
    • Кислородный датчик исправен и нагрет до рабочей температуры.
    • Режим работы двигателя допускает управление с обратной связью (режим холостого хода и средних нагрузок).

    В режиме управления с обратной связью блок управления двигателем постоянно изменяет длительность впрыскивания относительно базового значения по сигналу датчика кислорода, “уточняя” состав смеси в настоящий момент.
    Расчетная базовая длительность впрыскивания определяется блоком управления двигателем на основании информации, полученной от различных датчиков. Для поддержания состава смеси на уровне стехиометричес кого с высокой точностью, базовая длительность впрыскивания постоянно корректируется по сигналу кислородного датчика и значение этой коррекции изменяется в пределах не превышающих ± 20%.

    После завершения ездового цикла величина поправки базовой длительности впрыскивания, накопленная за это время записывается в долговременную память, где хранится при выключенном зажигании. При следующем ездовом цикле блок управления двигателем определяет базовую длительность впрыскивания, учитывая эту поправку. Эта поправка результат адаптации системы управления к реальному состоянию двигателя (самообучение). Существует два различных типа коррекции длительности впрыскивания:
    • кратковременна я коррекция (short term)
    • долговременная коррекция (long term).

    В практике обычно величину коррекции выражают в процентах. Величина коррекции, показывающая насколько необходимо изменить длительность впрыскивания топлива для поддержания стехиометричес кого состава смеси выраженная в процентах, носит название — топливный баланс (fuel trim). Значение коррекции может быть как отрицательным, так и положительным. Положительное значение соответствует коррекции приводящей к увеличению топливоподачи, а отрицательное – коррекции в сторону уменьшения топливоподачи.

    Кратковременны й топливный баланс (short term fuel trim) – дополнительная коррекция базовой длительности впрыскивания (носит временный характер, постоянно изменяется), которая производится по сигналу кислородного датчика и изменяет состав смеси с целью получения стехиометричес кого в настоящий момент. Нормальный диапазон этого параметра составляет ± 20% . При исправной топливной системе он не превышает значение ± 10%. Если диапазон изменений превышает значение ± 10%, то вводится долговременная коррекция таким образом, чтобы диапазон изменения кратковременно й коррекции вновь стал равным ± 10%. После выключения зажигания значение кратковременно й коррекции не сохраняется.

    Читайте также  Нет тяги у машины причина

    Долговременный топливный баланс (long term fuel trim) – длительная коррекция, введение которой позволяет уменьшить среднее значение кратковременно й коррекции до нуля. После окончания ездового цикла значение коэффициента долгосрочной коррекции заносится в долгосрочную память и используется при следующем запуске двигателя. В результате непрерывного “самообучения” обеспечивается оптимальное управление с учётом изменений условий работы, связанных с износом деталей и естественным старением. В отличие от кратковременно й коррекции, которая определяет продолжительно сть впрыскивания топлива только в режиме управления с обратной связью, долговременная коррекция учитывается и в режиме работы без обратной связи.

    Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

    Долгосрочная коррекция топлива в минусе

    Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.

    На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.

    Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля – топливные коррекции.

    К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем

    Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.

    В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.

    Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%

    В чем же причина?

    Отрицательная топливная коррекция

    Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

    Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

    Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

    Всё довольно просто.

    Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

    В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке – большая часть кислорода тоже сгорела.

    Датчик кислорода “видит” оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.

    Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

    Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы “спалить” меньше кислорода.

    Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку – “богатая смесь”.

    Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня “льющие” форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.

    Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

    Как проверить ЕГР

    Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.

    Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР

    Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало – клапан скорее всего полностью не закрывается.

    Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…

    Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.

    Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе

    В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.