Как подключить реле 12в на 24в?

Как подключить 12 вольтовое табло к 24В С2000-АСПТ

Решать такую задачу часто приходится когда на объекте применяется прибор управления пожаротушением С2000-АСПТ.

Дело в том, что напряжение на выходах С2000-АСПТ — 24В, а световые табло обычно имеют напряжение питания 12В.

Почему вообще возникает задача подключения 12В устройств к 24В?

Стандартное напряжение питания устройств пожарной сигнализации, например табло «Выход», — 12В.

При заказе оборудования на объект все оборудование по умолчанию заказывется 12В.

Прибор управления пожаротушением С2000-АСПТ хорош тем что имеет встроенный резервируемый блок питания.

Но этот блок питания 24В, поэтому выхода управления таблом, пусковой цепью и звуковым оповещением — тоже 24В.

Должностные лица, составляющие заказ оборудования, этих технических моментов не знают. Проектировщики, составляющие спецификацию оборудования, тоже.

Так и получается. Ждать табло 24В нет времени и устанавливают имеющиеся табло 12В.

При подключении табло 12В к выходу 24В оно рано или поздно сгорит.

Это подтверждает практика.

Самое первое выходит из строя табло «Автоматика отключена».

Табло «Порошок не входи» и «Порошок не входи» живут достаточно долго ввиду их нечастого применения.

Как подключить 12В табло к 24В?

Для этого нужно знать закон Ома.

Очевидно что нужно применить добавочный резистор. Какого номинала?

Ток потребления табло «Выход» и почти всех других табло 20мА (0,02А).

Нам нужно обеспечить падение напряжения на резисторе 12В.

Это подтверждают эксперименты.

Как подключить табло «Выход» к С2000-АСПТ.

Удивительно, но производитель не предусмотрел подключение табло «Выход». Возможно потому что такая задача — редкость.

На схеме подключений прибора видно, что нет лишних контролируемых выходов (Табло «Выход правильно подключать именно к управляемому выходу»).

Табло «Уходи» и «Не входи» имеют разную логику работы. «Уходи» включается в момент запуска отсчета времени задержки. «Не входи» включается когда огнетушещее вещество уже выпущено. Да и, в отличии от прибора управления пожаротушением МПТ-1 «Рубеж», в приборе С2000-АСПТ жесткая привязка назначений выходов.

Можно конечно подключить табло «Выход» к клемам «Питание внешних устройств». Но это будет неправильно, поскольку отсутствует контроль состояния цепи устройства оповещения.

А нужен ли контроль цепей для табло «Выход»?

Рассматривая варианты подключения световых табло «Выход» — выяснили, что скорее всего контроль нужен.

Таблички «Выход» тогда нельзя просто брать и подключать к клеммам «питание внешних устройств«.

Стоит помнить что табло «Выход» с питанием 24В — специальная позиция и первое взятое в руки табло «Выход» будет 12В. Поэтому не забываем о резисторе 600 Ом.

Еще одно нестандартное устройство с питанием 24В.

Шкаф управления IRG (шкаф контрольно-пусковой) производства Болид тоже требует наличия напряжения питания 24В.

Для запуска нагрузки требуется подать внешнее напряжение 24В. Если с АСПТ более-менее объяснимо применение 24В, то с ШКП — непонятно.

1.4 Функционирование шкафа
1.4.1 Шкаф имеет три режима управления:
− «Ручное управление» шкаф управляется только кнопками на передней панели;
− «Автоматическое управление» шкаф управляется только подачей напряжения 24 В
на контакты 7, 8 колодки ХТ7 на плате РКНФ;
− «Управление отключено» управление шкафом заблокировано.

Запуск ШКП можно произвести только с С2000-КПБ, питающимся от 24В.

В итоге на объектах получается сборная солянка из блоков питания 24В и 12В.

Стоит отметить что пусковые шкафы других производителей тоже имеют напряжение запуска 24В.

Однажды возникла необходимость управления однофазными вентилляторами подпора воздуха и оказалось что только шкафы управления вентиляторами (ШУВ) производства Плазма-Т имеют такую возможность.

Так вот, в комплекте поставки оказалось реле 12В, которым можно заменить стандартное реле, превратив ШУВ в устройство, запускающееся от 12В.

  • Правильное использование оборудования
    • 9+10 ошибок при монтаже автоматической системы пожаротушения на основе С2000-АСПТ
    • Как подключить 12 вольтовое табло к 24В С2000-АСПТ
    • Несколько направлений пожаротушения в одном помещении при помощи С2000-АСПТ.
    • Грамотная пожарная сигнализация в квартирах жилого дома
    • Правильное и не очень подключение С2000М к компьютеру.
    • Подключение пиропатронов с использованием модулей подключения нагрузки
    • Сигнал-20М нового исполнения как ответ на новые требования пожарных норм
    • Какой емкости АКБ нужен для обеспечения требуемого времени работы пожарной сигнализации на резерве
    • Правильное проектирование, монтаж и настройка ИПДЛ-Д-II/4Р
    • Правильное не-подключение модулей пожаротушения к С2000-АСПТ
    • Можно ли запускать пожаротушение от выхода С2000-КПБ по шлейфу Сигнал-20М
    • 90% пожарных сигнализаций не соответствуют требованиям размещения приборов
    • Проблемы совместимости речевых оповещателей со встроенными конденсаторами
    • Достаточно ли на объекте установить один пожарный прибор?
    • Какие приборы нужно установить для самой маленькой СПЗ
    • Правильное использование С2000-АСПТ и Поток-3Н производства Болид.
    • О невозможности установить правильно табло «Выход»
    • Руководство по организации нескольких направлений пожаротушения «С2000-АСПТ» в одном помещении.
    • Какие теперь дешевые пожарные приборы можно применять с введением СП 484?
    • Сколько РИП должно быть в СПС в соответствии с СП 484.
    • Правовые аспекты применения С2000М в качестве контроллера для систем пожарной автоматики.
    • Какие исполнительные устройства нужно запретить использовать в системах, сопрягаемых с СПА.

Еще записи по теме

Хорошая статья, только если мне не изменяет память 200 мА это 0,2 А посему R=12B/0,2A=60 Ом.

Это опечатка. 200 мА конечно же табло не может потреблять. 20 мА. А это 0,02А

Автомобильные реле: как устроены, как их выбирать и проверять

Машины год от года становятся все умнее – они уже самостоятельно вращают рулем, меняют жесткость подвески, делают водителю массаж пятой точки и многое другое… Однако конечный исполнительный механизм большинства электрических цепей автомобиля, скромная «рабочая лошадка» – это реле, практически не изменившее свою конструкцию аж с 1831 года, когда впервые было изобретено… Что обычному автовладельцу полезно знать о реле?

Как устроено и применяется реле

К ак известно, габариты и мощность выключателя, коммутирующего мощную нагрузку, должны этой нагрузке соответствовать. Нельзя включить такие серьезные потребители тока в автомобиле, как, скажем, вентилятор радиатора или обогрев стекла крошечной кнопочкой – её контакты просто сгорят от одного-двух нажатий. Соответственно, кнопка должна быть крупной, мощной, тугой, с четкой фиксацией положений on/off. К ней должны подходить длинные толстые провода, рассчитанные на полный ток нагрузки.

Но в современном автомобиле с его изящным дизайном интерьера места таким кнопкам нет, да и толстые провода с дорогостоящей медью стараются применять экономно. Поэтому в качестве дистанционного силового коммутатора чаще всего применяется реле – оно устанавливается рядом с нагрузкой или в релейном боксе, а управляем мы им с помощью крошечной маломощной кнопочки с подведенными к ней тоненькими проводками, дизайн которой легко вписать в салон современной машины.

Внутри простейшего типичного реле располагается электромагнит, на который подается слабый управляющий сигнал, а уже подвижное коромысло, которое притягивает к себе сработавший электромагнит, в свою очередь замыкает два силовых контакта, которые и включают мощную электрическую цепь.

В автомобилях чаще всего используются два типа реле: с парой замыкающих контактов и с тройкой переключающих. В последнем при срабатывании реле один контакт замыкается на общий, а второй в это время отключается от него. Существуют, конечно же, и более сложные реле, с несколькими группами контактов в одном корпусе – замыкающими, размыкающими, переключающими. Но встречаются они существенно реже.

Обратите внимание, что на нижеприведенной картинке у реле с переключающей контактной тройкой рабочие контакты пронумерованы. Пара контактов 1 и 2 называется «нормально замкнутые». Пара 2 и 3 – «нормально разомкнутые». Состоянием «нормально» считается состояние, когда на обмотку реле НЕ подано напряжение.

Наиболее распространенные универсальные автомобильные реле и их контактные выводы со стандартным расположением ножек для установки в блок предохранителей или в выносную колодку выглядят так:

Герметичное реле из комплекта нештатного ксенона выглядит иначе. Залитый компаундом корпус позволяет ему надежно работать при установке вблизи фар, где водяной и грязевой туман проникают под капот через решетку радиатора. Цоколевка выводов – нестандартная, поэтому реле комплектуется собственным разъемом.

Для коммутации больших токов, в десятки и сотни ампер, используют реле иной конструкции, нежели описанные выше. Технически суть неизменна – обмотка примагничивает к себе подвижный сердечник, который замыкает контакты, но контакты имеют значительную площадь, крепление проводов – под болт от М6 и толще, обмотка – повышенной мощности. Конструктивно эти реле сходны со втягивающим реле стартера. Применяются они на грузовых машинах в качестве выключателей массы и пусковых реле того же стартера, на разной спецтехнике для включения особо мощных потребителей. Нештатно их используют для аварийной коммутации джиперских лебедок, создания систем пневмоподвески, в качестве главного реле системы самодельных электромобилей и т.п.

К слову, само слово «реле» переводится с французского как «перепряжка лошадей», и появился сей термин в эпоху развития первых телеграфных линий связи. Малая мощность гальванических батарей того времени не позволяла передавать точки и тире на дальние расстояния – все электричество «гасло» на длинных проводах, и доходившие до корреспондента остатки тока были неспособны шевельнуть головку печатающего аппарата. В результате линии связи стали делать «с пересадочными станциями» – на промежуточном пункте ослабевшим током активировали не печатающий аппарат, а слабенькое реле, которое уже, в свою очередь, открывало путь току из свежей батареи – и далее, и далее…

Что нужно знать о работе реле?

Напряжение, которое обозначено на корпусе реле, – это усредненное оптимальное напряжение. На автомобильных реле пропечатано «12V», но срабатывают они и при напряжении 10 вольт, сработают и при 7-8 вольтах. Аналогично и 14,5-14,8 вольт, до которых поднимается напряжение в бортсети при запущенном двигателе, им не вредит. Так что 12 вольт – это условный номинал. Хотя реле от 24-вольтовой грузовой машины в 12-вольтовой сети не заработает – тут уж разница слишком велика…

Второй главный параметр реле после рабочего напряжения обмотки – максимальный ток, который может пропустить через себя контактная группа без перегрева и пригорания. Указывается он обычно на корпусе – в амперах. В принципе, контакты всех автомобильных реле достаточно мощные, «слабаков» тут не водится. Даже самое миниатюрное коммутирует 15-20 ампер, реле стандартных размеров – 20-40 ампер. Если ток указывается двойной (например, 30/40 А), то это означает кратковременный и долговременный режимы. Собственно, запас по току никогда не мешает – но это касается в основном какого-то нештатного электрооборудования автомобиля, подключаемого самостоятельно.

Выводы автомобильных реле маркируются в соответствии с международным электротехническим стандартом для автопрома. Два вывода обмотки пронумерованы цифрами «85» и «86». Выводы контактной «двойки» или «тройки» (замыкающие или переключающие) обозначаются как «30», «87» и «87а».

Впрочем, гарантии маркировка, увы, не дает. Российские производители порой маркируют нормально замкнутый контакт как «88», а иностранные – как «87а». Неожиданные вариации стандартной нумерации встречаются и у безымянных «брендов», и у компаний уровня Bosch. А иногда контакты и вовсе маркируются цифрами от 1 до 5. Так что если тип контактов не подписан на корпусе, что нередко случается, лучше всего проверить распиновку неизвестного реле при помощи тестера и источника питания 12 вольт – подробнее об этом ниже.

Контактные выводы реле, к которым подключается электропроводка, могут быть «ножевого» типа (для установки реле в разъем колодки), а также под винтовую клемму (обычно у особо мощных реле или реле устаревших типов). Контакты бывают «белыми» или «желтыми». Желтые и красные – латунь и медь, матовые белые – луженая медь или латунь, блестящие белые – сталь, покрытая никелем. Луженые латунь и медь не окисляются, но голая латунь и медь – лучше, хотя и склонны темнеть, ухудшая контакт. Никелированная сталь также не окисляется, но сопротивление её высоковато. Неплохо, когда силовые выводы – медные, а выводы обмотки – никелированные стальные.

Читайте также  Как подключить автомобильные колонки к компьютеру?

Чтобы реле сработало, на его обмотку подается питающее напряжение. Полярность его – безразлична для реле. Плюс на «85» и минус на «86», или наоборот – без разницы. Один контакт обмотки реле, как правило, постоянно подсоединен к плюсу или минусу, а на второй приходит управляющее напряжение с кнопки или какого-либо электронного модуля.

В прежние годы чаще использовалось постоянное подключение реле к минусу и плюсовой управляющий сигнал, сейчас более распространен обратный вариант. Хотя это не догма – бывает по-всякому, в том числе и в рамках одного автомобиля. Единственный вариант исключения из правил – реле, в котором параллельно обмотке подключен диод – тут уже полярность важна.

Если напряжение на обмотку реле подает не кнопка, а электронный модуль (штатный или нештатный – например, охранное оборудование), то при отключении обмотка дает индуктивный всплеск напряжения, который способен повредить управляющую электронику. Чтобы погасить всплеск, параллельно обмотке реле включается защитный диод.

Как правило, внутри электронных узлов эти диоды уже есть, но иногда (в особенности в случае различного допоборудования) требуется реле со встроенным внутри диодом (в этом случае его символ маркирован на корпусе), а изредка применяется выносная колодка с диодом, припаянным со стороны проводов. И если вы устанавливаете какое-то нештатное электрооборудование, нуждающееся, согласно инструкции, в таком реле, требуется строго соблюдать полярность при подключении обмотки.

Обмотка реле потребляет мощность около 2-2,5 ватт, из-за чего его корпус во время работы может достаточно сильно греться – это не криминально. Но нагрев допускается у обмотки, а не у контактов. Перегрев же контактов для реле губителен: они обугливаются, разрушаются и деформируются. Такое случается чаще всего в неудачных экземплярах реле российского и китайского производства, у которых плоскости контактов порой не параллельны друг другу, контактная поверхность из-за перекоса недостаточна, и при работе идет точечный токовый разогрев.

Реле не выходит из строя мгновенно, но рано или поздно перестает включать нагрузку, или наоборот – контакты привариваются друг к другу, и реле перестает размыкаться. К сожалению, выявить и предупредить такую проблему не совсем реально.

Проверка реле

При ремонте неисправное реле обычно временно подменяют исправным, а затем заменяют на аналогичное, и дело с концом. Однако мало ли какие задачи могут возникнуть, к примеру, при установке дополнительного оборудования. А значит, полезно будет знать элементарный алгоритм проверки реле с целью диагностики или уточнения цоколевки – вдруг попалось нестандартное? Для этого нам понадобятся источник питания с напряжением 12 вольт (блок питания или два провода от аккумулятора) и тестер, включенный в режиме измерения сопротивления.

Предположим, что у нас реле с 4 выводами – то есть, с парой нормально разомкнутых контактов, работающих на замыкание (реле с переключающей контактной «тройкой», проверяется аналогичным образом). Сперва касаемся щупами тестера поочередно всех пар контактов. В нашем случае это 6 комбинаций (изображение условное, чисто для понимания).

На одной из комбинаций выводов омметр должен показать сопротивление около 80 ом – это обмотка, запомним или пометим её контакты (у автомобильных 12-вольтовых реле наиболее распространенных типоразмеров это сопротивление бывает в диапазоне от 70 до 120 ом). Подадим на обмотку напряжение 12 вольт от блока питания или АКБ – реле должно отчетливо щелкнуть.

Соответственно, два других вывода должны показывать бесконечное сопротивление – это наши нормально разомкнутые рабочие контакты. Подключаем к ним тестер в режиме прозвонки, а на обмотку одновременно подаем 12 вольт. Реле щелкнуло, тестер запищал – все в порядке, реле работает.

Если же вдруг на рабочих выводах прибор показывает замыкание даже без подачи напряжения на обмотку, значит, нам попалось редкое реле с НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТЫМИ контактами (размыкающимися при подаче напряжения на обмотку), либо, что более вероятно, контакты от перегрузки оплавились и сварились, замкнувшись накоротко. В последнем случае реле отправляется в утиль.

Как запитать низковольтное реле постоянного тока (на 12, 24 В) от переменного напряжения 220 В, схема

В данной статье предлагаю вам простую схему, с помощью которой можно подключить обычное низковольтное реле к сети 220 вольт. То есть, бывают случаи, когда вам для своего устройства или какой либо схемы нужно использовать промежуточное реле, что питается от сетевого переменного напряжения 220 В. Под рукой такого реле нет. Хотя есть реле, рассчитанные на более низкое напряжение и постоянные ток. Либо же есть ненужное устройство, с которого такое низковольтное реле можно снять. И с помощью предлагаемой простой схемы бестрансформаторного блока питания можно из низковольтного реле сделать реле на 220 вольт.

Перед тем, как собирать эту простую схему сначала нужно измерить постоянный ток, который потребляет катушка вашего низковольтного реле.

Для этого просто нужно взять свой мультиметр, перевести его в режим измерения постоянного тока на пределе до 200 мА. Как правило, в среднем, маломощные низковольтные реле потребляют ток около 50 мА. Точность величины потребляемого тока катушкой реле позволит подобрать емкость конденсатора, что обеспечить наиболее благополучный режим работы реле. То есть, если емкость гасящего конденсатора C1 будет больше, чем нужно, то на катушке вашего реле будет оседать большее напряжение, и через нее будет протекать больший ток. Такой режим работы будет нагревать реле, что не совсем хорошо.

Итак, вы измерили ток, который потребляет ваше низковольтное реле и он допустим равен 70 мА. Далее внизу рисунка схемы имеются две формулы для расчета емкости гасящего конденсатора C1. Первая формула является упрощенным вариантом, которой можно пользоваться в случае, когда постоянное напряжение на выходе бестрансформаторного блока питания не будет больше 20 вольт. То есть, если вы используете реле, катушка которого рассчитана на напряжение 12 вольт, то можно использовать первую, упрощенную формулу. Если катушка вашего реле рассчитана на напряжение 24 или даже 36 вольт, то желательно уже пользоваться формулой №2.

Поскольку 12 вольтовые реле встречаются чаще, то я буду использовать упрощенную формулу №1. Итак, я уже знаю, что катушка моего реле потребляет 70 мА. В первую формулу я ток подставляю не в миллиамперах, а в амперах (основных единицах измерения по системе СИ). То есть мой ток равен 0,07 ампер. В формуле используется напряжение сети, то есть 220 вольт. И после простого вычисления я получаю, что емкость моего гасящего конденсатора должна быть 1 мкф (микрофарад). Конечно, если по формуле получилось допустим 1,13 мкф, то вполне допустимо округление и в место такой нестандартной емкости можно просто поставить 1 мкф. На схему такое небольшое округление никак не повлияет.

Причем стоит обязательно учесть, что гасящий конденсатор должен быть пленочный, то есть не электролит (который имеющий полярность). Дело все в том, что поскольку через гасящий конденсатор протекает переменный ток и электролитический конденсатор просто у вас выйдет из строя (обратная полярность его начнет сильно разогревать изнутри, что приведет к последующему вздутию и разрыву верхней его части). Рабочее напряжение у конденсатора должно быть не менее 400 вольт. В крайнем случае можно поставить на 250 вольт, но все же лучше на 400 В.

Итак, мы рассчитали и уже знаем емкость гасящего конденсатора. Теперь об остальных компонентах схемы. Параллельно гасящему конденсатору C1 стоит постоянный резистор. Он нужен для того, чтобы разряжать конденсатор после того, как реле будет отключено от сетевого напряжения. Это нужно, чтобы исключить возможность случайного удара током человека от заряженного конденсатора (хоть величина заряда и не опасна для здоровья человека, но будет весьма неприятно). В схеме резистор R1 стоит на 1 мОм. Хотя его можно ставить в пределах где-то от 100к и до 2 мОм.

Далее в схеме мы видим обычный диодный выпрямительный мост. Поскольку рабочий ток схемы весьма мал (до 100 мА), то диоды подойдут практически любые (выпрямительные), которые способны выдерживать прямой ток до 100 миллиампер и обратное напряжение более 350 вольт. А поскольку современные диоды при своих малых размерах имеют достаточно хорошие характеристики, то можно использовать практически любые из них. К примеру наиболее распространенные типа 1n4007 (выдерживают прямой ток до 1 ампера и обратное напряжение до 1000 вольт).

На схеме после диодного моста пунктиром обозначен еще один конденсатора, который ставить не обязательно. Поскольку на выходе диодного моста мы имеем скачкообразное напряжение с частотой 100 герц, то с таким видом тока катушка реле вполне нормально справляется и работает вполне нормально (без дребезгов, с четким и уверенным срабатыванием). Но, чтобы было совсем правильно, то конденсатора C2 можно и поставить, чтобы уменьшить выходные пульсации на выходе диодного моста. Но слишком большая емкость этого конденсатора также будет вредна (появится небольшая задержка и инерционность срабатывания и отпускания реле).

Данный сглаживающий конденсатора должен иметь емкость где-то от 1 до 3 микрофарад. Напряжение этого электролитического конденсатора должно быть процентов на 25 больше, чем используемое выходное напряжение. То есть, если я планирую использовать реле с напряжением 12 вольт, то выходной конденсатор у меня должен быть рассчитан на напряжение не менее 16 вольт. В идеальном случае его напряжение должно быть не менее 400 вольт, поскольку в случае случайного отсоединения катушки реле от самой схемы произойдет увеличение выходного напряжения до 310 вольт (хотя и с ограниченным выходным током). И это увеличенное напряжение легко может вывести выходной конденсатор из строя (если он был рассчитан на более низкое напряжение).

В подобные схемы иногда еще на выход диодного моста ставят обычный стабилитрон, рассчитанный на напряжение, которое имеет сама катушка реле. Поставить его конечно можно, но это не принципиально важно. Дело в том, что катушка имеет свое определенное активное сопротивление. Когда мы ограничиваем силу тока гасящим конденсатором, то величина этого активного сопротивления делает естественное падение напряжения на катушке. И в итоге величина напряжение на выходе бестрансформаторного блока питания будет равна рабочему напряжению используемого реле. Ведь не просто так мы делали расчет емкости гасящего конденсатора!

Ну и не забываем о электрической безопасности. Чтобы обезопасить схему от случайного КЗ (короткого замыкания) желательно в нее добавить обычный плавкий предохранитель с током около 0,5 ампер. В этом случае даже при случайном возникновении КЗ ничего страшного не произойдет.

Видео по этой теме:

Cтандартные автомобильные реле. Схемы и некоторые варианты применения

В этой статье я приведу несколько примеров реле применяемых в автомобилях, их отличия и некоторые варианты использования.

Читайте также  Rcd 310 как подключить bluetooth?

Отечественные реле и их характеристики:

  1. Диапазон электропитания: 8. 16В.
  2. Номинальное напряжение: 12В.
  3. Ток управления: не более 0,2А.
  4. Напряжение срабатывания: не менее 8,0В.
  5. Напряжение отпускания: 1,5. 5,0В.
  6. Максимальный ток в силовой цепи: 30А.
  7. Активное сопротивление обмотки: 80±10 Ом

90.3747-10 в пластмассовом корпусе без фланца крепления;
90.3747-в пластмассовом корпусе с фланцем крепления;
113.3747-в металлическом корпусе с фланцем крепления;
113.3747-10-в металлическом корпусе без фланца крепления;
111.3747-в металлическом корпусе с фланцем крепления;
111.3747-10-в металлическом корпусе без фланца крепления.

Силовые реле, импортные и отечественные, выполняют одинаковую функцию.

Основное их различие в качестве и коммутируемых контактах. Существуют реле с четырьмя и пятью контактами, но все реле имеют контакты обмотки, это 85 и 86 контакты.

В некоторых импортных реле между этими контактами устанавливают гасящие резисторы или диоды, а иногда и то и другое. Эти элементы используют для защиты управляющих цепей от перегрузок возникающих в момент размыкания цепи катушки реле.

На следующем рисунке изображено оригинальное реле, используемое в автомобиле Audi с встроенным гасящим резистором.

Если на корпусе реле изображен значок диода, значит при его включении необходимо соблюдать полярность на контактах управления. Часто эти диоды устанавливают в разъеме, (ответная часть — колодка или soket) в который вставляется реле.

Схема реле содержащее диод и подключение его обмотки:

При подаче напряжения на контакты управления реле срабатывает и замыкает или размыкает электрическую цепь силовыми контактами. Силовые контакты маркируются всегда как 30, 87 и 87а. 30-й контакт всегда присутствует в реле. Он, без подачи напряжения на контакты обмотки, постоянно замкнут на контакт 87а. Если на обмотку подан сигнал, то 30 контакт отключается от 87а и подключается к 87. 87а или 87 контакт могут отсутствовать, тогда реле будет работать только на включение или выключение (замыкание или размыкание) силовой цепи.

Необходимо внимательно следить за маркировкой контактов на реле, т.к. некоторые производители выпускают реле с не стандартным расположением контактов. На рисунке изображено реле фирмы BOSCH, другим расположением контактов. Контакты 30 и 86 поменяны местами.

Реле используют в тех случаях когда исполнительное устройство потребляет больший ток (до 30-40 ампер), чем способен выдать управляющий выход (потребление катушек реле как правило не превышает 200миллиампер). Примеры использования реле для коммутации различных устройств приведены в конце статьи.

Важно отметить, если реле долго эксплуатировалось при коммутации силовых цепей в предельных режимах, то искра проскакивающая при замыкании или размыкании контактов создает нагар между контактами и из-за этого возможно исполнительное устройство не будет работать или будет работать не корректно. Плохой контакт выделяет на себе тепло. При этом в силовых цепях может повышаться потребляемый ток (при плохом контакте ток электродвигателя или лампочки становится импульсно-пусковым), что влечет разогрев мест плохого контакта в коммутируемых цепях и как следствие оплавление пластмассовых деталей крепления контактов. При оплавлении деталей крепления, контакты смещаются и добавляется процесс искрения, что еще больше разогревает место контакта. На рисунке показан появляющийся нагар на контактах отечественного реле. Переключающий контакт отогнут для наглядности. Белые точки — пробой нагара искрой при подключении потребителя, через эти места ответный контакт может привариваться, оставляя подключенным потребитель.

Как наиболее надежные и доступные в продаже, себя зарекомендовали импортные реле под маркой Saturn и San Hold, применяются так же реле других производителей.

Напротив — отечественные реле неудовлетворительны по таким параметрам, как герметичность и износостойкость.

Важно так же покрытие выходных контактов и ответной части (разъема или сокета). Наиболее удачное покрытие контактов реле — лужение. Примеры окисляющихся контактов реле.

Схемы инверсии сигналов и управления нагрузкой.

Схемы инверсии сигналов могут применяться для инвертирования сигналов концевиков дверей или багажника при подключении к сигнализации или в других случаях.

Так же данные схемы могут использоваться для умощнения сигнала при подключении нагрузки управляемой дополнительным каналом сигнализации. При подключении соленоида замка багажника, управления дополнительным замком капота, дополнительных противотуманных фар, дополнительных звуковых сигналов или при подключении другого электро — оборудования, необходимо устанавливать защитный предохранитель в силовой цепи (+)12Вольт (правая схема).

Схема блокировки двигателя с самоподхватом (самоблокировкой).

Для управления реле блокировки можно использовать секретную кнопку, пару геркон-магнит или штатный орган управления выдающий сигнал управления положительной полярности при включенном зажигании (например силовой сигнал на стеклоподъёмнике или обогрев заднего стекла). При управлении кнопкой или герконом, диод D2 не нужен. При управлении штатным органом для разблокировки, кнопка или геркон не нужны, диод D2 необходим.

Приложение 1.
Краткий обзор отечественных стандартных реле в корпусах как изображено ниже на фотографии.

Ниже будет приведена информация одного производителя, существуют другие производители и зарубежные аналоги. Для этой части статьи главное дать понять рядовому автолюбителю, что реле могут быть взаимозаменяемы, иметь разные схемы, разное количество контактов в зависимости от назначения.

Отечественные реле этой серии маркируют нормально замкнутый контакт как 88. В импортных реле этот контакт везде назван как 87а

Отличия и разнообразия номеров реле означает разные крепления, конструкция корпуса, степень защиты, напряжение управления катушкой, коммутируемые токи и прочие параметры. Иногда при выборе аналога необходимо учитывать некоторые параметры.

Типовые схемы реле. Цоколевка.


Схема 1

Схема 1а

По схеме 1 выпускаются следующие 5-и контактные (переключающие) реле:

С управлением 12Вольт – 90.3747, 75.3777, 75.3777-01, 75.3777-02, 75.3777-40, 75.3777-41, 75.3777-42

С управлением 24Вольт – 901.3747, 901.3747-11, 905.3747, 751.3777, 751.3777-01, 751.3777-02, 751.3777-40, 751.3777-41, 751.3777-42

По схеме 1а с помехозащитным резистором:

С управлением 12Вольт – 902.3747, 906.3747, 752.101, 752.3777, 752.3777-01, 752.3777-02, 752.3777-40, 752.3777-41, 752.3777-42

С управлением 24Вольт – 903.3747, 903.3747-01, 907.3747, 753.3777, 753.3777-01, 753.3777-02, 753.3777-40, 753.3777-41, 753.3777-42


Схема 2

Схема 2а

По схеме 2 выпускаются следующие 4-х контактные (замыкающие/включающие) реле:
С управлением 12Вольт – 90.3747-10, , 75.3777-10, 75.3777-11, 75.3777-12, 75.3777-50, 75.3777-51, 75.3777-52, 754.3777, 754.3777-01, 754.3777-02, 754.3777-10, 754.3777-11, 754.3777-12, 754.3777-20, 754.3777-21, 754.3777-22, 754.3777-30, 754.3777-31, 754.3777-32

С управлением 24Вольт – 904.3747-10, 90.3747-11, 901.3747-11, 905.3747-10, 751.3777-10, 751.3777-11, 751.3777-12, 751.3777-50, 751.3777-51, 751.3777-52, 755.3777, 755.3777-01, 755.3777-02, 755.3777-10, 755.3777-11, 755.3777-12, 755.3777-20, 755.3777-21, 755.3777-22, 755.3777-30, 755.3777-31, 755.3777-32

По схеме 2а с помехозащитным резистором:
С управлением 12Вольт – 902.3747-10, 906.3747-10
С управлением 24Вольт – 902.3747-11, 903.3747-11, 907.3747-10


Схема 3

Схема 3а

По схеме 3 выпускаются следующие 4-х контактные (размыкающие/выключающие) реле:
С управлением 12Вольт – 90-3747-20, 904-3747-20, 90-3747-21, 75.3777-20, 75.3777-202, 75.3777-21, 75.3777-22, 75.3777-60, 75.3777-602, 75.3777-61, 75.3777-62

С управлением 24Вольт — 901-3747-21, 905-3747-20, 751.3777-20, 751.3777-202, 751.3777-21, 751.3777-22, 751.3777-60, 751.3777-602, 751.3777-61, 751.3777-62

По схеме 3а с помехозащитным резистором:
С управлением 12Вольт – 902-3747-20, 906-3747-20, 902-3747-21, 752.3777-20, 752.3777-21, 752.3777-22, 751.3777-60, 751.3777-61, 751.3777-62,

С управлением 24Вольт – 903-3747-21, 907-3747-20, 753.3777-20, 753.3777-21, 753.3777-22, 753.3777-60, 753.3777-61, 753.3777-62,

ВНИМАНИЕ.
Реле серии 19.3777 имеют корпус аналогичный выше приведенному. Схема этих реле имеет защитный и развязывающий диоды. Такие реле имеют полярное включение обмотки. Здесь в статье эти реле не упоминаются, поскольку имеют ограниченное применение.

Реле современных автомобилей.

Отличия и разнообразия номеров реле означает разные крепления, конструкция корпуса, степень защиты, напряжение управления катушкой, коммутируемые токи и прочие параметры. Иногда при выборе аналога необходимо учитывать некоторые параметры.


Схема 4

Схема 4а

По схеме 4 выпускаются следующие 5-и контактные (переключающие) реле:
С управлением 12Вольт — 98.3747, 982.3747
С управлением 24Вольт — 981.3747, 983.3747

По схеме 4а с помехозащитным резистором:
С управлением 12Вольт – 98. 3747-01, 98.3747-011, 982.3747-01
С управлением 24Вольт — 981.3747-01, 983.3747-01


Схема 5

Схема 5а

По схеме 5 выпускаются следующие 4-х контактные (замыкающие/включающие) реле:
С управлением 12Вольт — 98.3747-10, 982.3747-10
С управлением 24Вольт — 981.3747-10, 983.3747-10

По схеме 5а с помехозащитным резистором:
С управлением 12Вольт — 98.3747-11, 98.3747-111, 982.3747-11
С управлением 24Вольт — 981.3747-11, 983.3747-11


Схема 6

Схема 6а

По схеме 6 выпускаются следующие 4-х контактные (размыкающие/отключающие) реле:
С управлением 12Вольт — 98.3747-20, 982.3747-20
С управлением 24Вольт — 981.3747-20, 983.3747-20

По схеме 6а с помехозащитным резистором:
С управлением 12Вольт — 98.3747-21, 982.3747-21
С управлением 24Вольт — 981.3747-21, 983.3747-21

Приложение 2.

Здесь будут размещены фотографии реле с которыми мне приходилось работать. Это обычные реле из комплекта сигнализаций, и другого дополнительного оборудования.

12 вольт без преобразователей и тд

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    12 вольт без преобразователей и тд

    Имеется напряжение бортовой сети на 24 вольта. Общался с электриком на тему подключения 12 вольтовых вещей, он советует не пользоваться преобразователями. Заведи, говорит, провод от аккума на два с половиной квадрата в кабину и тумблерами через реле подключай необходимые вещи. Разговаривал с ним случайно, сразу обо всем его не спросил, а пообщаться с ним возможности нет. Кто нить так делал? Хочу собрать панель с несколькими тумблерами, в основном это будет подсветка из светодиодной ленты. Как сделать подачу питания на такую панель? Пустить общий + на все реле и поставить массу или поставить тумблер на работу всей этой панели и это реле будет подавать питание на все остальные реле? Я не электрик, поэтому вот такие вопросы )

    Просто надоело переделывать ленту из 12 в 24.

    Имеется напряжение бортовой сети на 24 вольта. Общался с электриком на тему подключения 12 вольтовых вещей, он советует не пользоваться преобразователями. Заведи, говорит, провод от аккума на два с половиной квадрата в кабину и тумблерами через реле подключай необходимые вещи. Разговаривал с ним случайно, сразу обо всем его не спросил, а пообщаться с ним возможности нет. Кто нить так делал? Хочу собрать панель с несколькими тумблерами, в основном это будет подсветка из светодиодной ленты. Как сделать подачу питания на такую панель? Пустить общий + на все реле и поставить массу или поставить тумблер на работу всей этой панели и это реле будет подавать питание на все остальные реле? Я не электрик, поэтому вот такие вопросы )

    Просто надоело переделывать ленту из 12 в 24.

    Привет, от 1 аккума он тебе посоветовал запитываться что ли?
    А как у тебя магнитофон и рация работает?
    по вопросу преобразователя стоит вот такой..
    http://sibcontact.com/products/preob. dc-convertery/

    Не проще ленту купить на 24В.
    Запитываться с одного акума бред полный
    PS Не хочешь преобразователь, поставь тогда гену вторую на 12 вольт и аккумулятор отдельный))) Зато что вешай что хочешь на 12В

    Последний раз редактировалось foma38; 25.04.2016 в 05:49 .

    Хороший видать электрик)))
    Ставь преобразователь.

    Знания — сила, незнания — рабочая сила.))

    Кто к нам с мечом придет тот по оралу и получит.

    что собираетесь подключать к 12в.?

    Привет! Да от одного аккума, он говорит — это надежнее и проще преобразователей. На мафон рацию и прикуриватель есть преобразователь. На каждую фару я поставил преобразователь, так как блоки штатного ксенона кто-то спёр. Когда выбирал преобразователь для ксенона, то взял по его мощности, но преобразователь на деле не вывез, пришлось покупать мощнее. До этого вообще преобразователь на фары стоял в салоне и жестко грелся, приходилось на него ложить бутылку с холодной водой, иначе фары моргали, потом я все это дело удалил, выбросил китайский ксенон и поставил оригинальные ксеноновые лампы с хорошими блоками и индивидуальными преобразователями.

    Читайте также  Как подключить мафон в машину?

    Но по моем вопросу я хочу сделать подсветку будки внутри, подсветку будки снаружи снизу (не постоянно, включать буду по необходимости. наверное), под капотом добавить света. Если на все это дело покупать вещи на 24V, то обходится дороговато.

    она гораздо дороже, а на 12 — это ширпотреб, продается на каждом углу

    Привет! Да от одного аккума, он говорит — это надежнее и проще преобразователей.

    Но по моем вопросу я хочу сделать подсветку будки внутри, подсветку будки снаружи снизу (не постоянно, включать буду по необходимости. наверное), под капотом добавить света. Если на все это дело покупать вещи на 24V, то обходится дороговато.

    в будке и в кабине лампы 12в.,в плафонах преобразователи стоят.

    Книжек ему купи вумных, пусть покурит. )) Похоже только изоленту крутить научили))

    Знания — сила, незнания — рабочая сила.))

    Кто к нам с мечом придет тот по оралу и получит.

    Я подключал ленту 5 метров через преобразователь (он на 10 ампер), каждый светодиод 30мА, вот преобразователь не справляется с такой лентой, а ведь должен.

    В кабине я их ни разу не трогал, может и на 12, не знаю. В будке плафонов нету, тоже пропали. Буду делать с профилем для светодиодной ленты.

    может ) кстати изоленту он крутил. очень дорого. залез под будку, срезал какой-то пучок проводов (10 минут) — три тыщи! как с куста, как раз три тыщи с собой было )

    Привет! Да от одного аккума, он говорит — это надежнее и проще преобразователей. На мафон рацию и прикуриватель есть преобразователь. На каждую фару я поставил преобразователь, так как блоки штатного ксенона кто-то спёр. Когда выбирал преобразователь для ксенона, то взял по его мощности, но преобразователь на деле не вывез, пришлось покупать мощнее. До этого вообще преобразователь на фары стоял в салоне и жестко грелся, приходилось на него ложить бутылку с холодной водой, иначе фары моргали, потом я все это дело удалил, выбросил китайский ксенон и поставил оригинальные ксеноновые лампы с хорошими блоками и индивидуальными преобразователями.

    Но по моем вопросу я хочу сделать подсветку будки внутри, подсветку будки снаружи снизу (не постоянно, включать буду по необходимости. наверное), под капотом добавить света. Если на все это дело покупать вещи на 24V, то обходится дороговато.

    Я Ксенон на 24В взял, для подсветки кузова также проще взять 24В светодиоды и не заморачиваться, на мафон, рацию нормальный преобразователь с запасом 50%.

    в будке разрезай ленту(12в) и подключай последовательно,получится 24в

    ксенон на 24В плохого качества, поэтому я внедрил на 12В, туда уже не полезу, там все прекрасно работает, а вот на свет в будке я хочу взять четыре 5ти метровых бухты ленты, в итоге будет около 80 ватт и 36 ампер, на преобразователь или преобразователи надо будет в районе 2-3тр, а на реле с тумблером 500р, но смущает безопасность данного подключения

    да я так и делал, она у меня там сям, надоело паять. наверное придется так и сделать

    некоторые просто подключают 12в ленту в 24в, но она не долго работает

    На мой взгляд опасно вешать большую мощность на преобразователь. Тем более китайский? А хороший, хорошо стоит! Ксенон на 24В качественный Корейский брал (диапазон 12-32В) Посмотри светодиоды на 24В, там кстати у них как раз «фары» для световых коробов есть Филипсы, в Зеноне.

    не не не, с головным светом у меня вопросов нет, там меня все устраивает, дополнительно у меня только плафон дальнего света, но с ним тоже вопросов нет, в основном вопрос по использованию светодиодной ленты, готовая на 24в — дорогая, вот думаю ленту на 12в каким способом подключить

    Тогда только одним, как аккумы, а соединения лучше спаять, из моей практики (рекламные вывески собираю) надёжную ленту не встречал (через год-два-три) начинают диоды выгорать, хотя для монтажа, да удобно. А вот надёжные «Кластеры» есть, но под них основу надо сделать. Есть вывески которые уже больше 7 лет работают и проблем не наблюдается.

    Привет! Да от одного аккума, он говорит — это надежнее и проще преобразователей. На мафон рацию и прикуриватель есть преобразователь. На каждую фару я поставил преобразователь, так как блоки штатного ксенона кто-то спёр. Когда выбирал преобразователь для ксенона, то взял по его мощности, но преобразователь на деле не вывез, пришлось покупать мощнее. До этого вообще преобразователь на фары стоял в салоне и жестко грелся, приходилось на него ложить бутылку с холодной водой, иначе фары моргали, потом я все это дело удалил, выбросил китайский ксенон и поставил оригинальные ксеноновые лампы с хорошими блоками и индивидуальными преобразователями.

    Но по моем вопросу я хочу сделать подсветку будки внутри, подсветку будки снаружи снизу (не постоянно, включать буду по необходимости. наверное), под капотом добавить света. Если на все это дело покупать вещи на 24V, то обходится дороговато.

    Если хочешь купить новые акумы , то питай с одного!))) у меня опыт уже есть ! и напряжение начинает на холостых моргать . купи преобразователь и не мучайся , у меня даж стеклоподьемник на 12 вольт стоит

    Щелкаем реле правильно: коммутация мощных нагрузок

    Управление мощными нагрузками — достаточно популярная тема среди людей, так или иначе касающихся автоматизации дома, причём в общем-то независимо от платформы: будь то Arduino, Rapsberry Pi, Unwired One или иная платформа, включать-выключать ей какой-нибудь обогреватель, котёл или канальный вентилятор рано или поздно приходится.

    Традиционная дилемма здесь — чем, собственно, коммутировать. Как убедились многие на своём печальном опыте, китайские реле не обладают должной надёжностью — при коммутации мощной индуктивной нагрузки контакты сильно искрят, и в один прекрасный момент могут попросту залипнуть. Приходится ставить два реле — второе для подстраховки на размыкание.

    Вместо реле можно поставить симистор или твердотельное реле (по сути, тот же тиристор или полевик со схемой управления логическим сигналом и опторазвязкой в одном корпусе), но у них другой минус — они греются. Соответственно, нужен радиатор, что увеличивает габариты конструкции.

    Я же хочу рассказать про простую и довольно очевидную, но при этом редко встречающуюся схему, умеющую вот такое:

    • Гальваническая развязка входа и нагрузки
    • Коммутация индуктивных нагрузок без выбросов тока и напряжения
    • Отсутствие значимого тепловыделения даже на максимальной мощности

    Но сначала — чуть-чуть иллюстраций. Во всех случаях использовались реле TTI серий TRJ и TRIL, а в качестве нагрузки — пылесос мощностью 650 Вт.

    Классическая схема — подключаем пылесос через обычное реле. Потом подключаем к пылесосу осциллограф (Осторожно! Либо осциллограф, либо пылесос — а лучше оба — должны быть гальванически развязаны от земли! Пальцами и яйцами в солонку не лазить! С 220 В не шутят!) и смотрим.

    Пришлось почти на максимум сетевого напряжения (пытаться привязать электромагнитное реле к переходу через ноль — задача гиблая: оно слишком медленное). В обе стороны бабахнуло коротким выбросом с почти вертикальными фронтами, во все стороны полетели помехи. Ожидаемо.

    Резкое пропадание напряжения на индуктивной нагрузке не сулит ничего хорошего — ввысь полетел выброс. Кроме того, видите вот эти помехи на синусоиде за миллисекунды до собственно отключения? Это искрение начавших размыкаться контактов реле, из-за которого они однажды и прикипят.

    Итак, «голым» реле коммутировать индуктивную нагрузку плохо. Что сделаем? Попробуем добавить снаббер — RC-цепочку из резистора 120 Ом и конденсатора 0,15 мкФ.

    Лучше, но не сильно. Выброс сбавил в высоте, но в целом сохранился.

    Та же картина. Мусор остался, более того, осталось искрение контактов реле, хоть и сильно уменьшившееся.

    Вывод: со снаббером лучше, чем без снаббера, но глобально проблемы он не решает. Тем не менее, если вы желаете коммутировать индуктивные нагрузки обычным реле — ставьте снаббер. Номиналы надо подбирать по конкретной нагрузке, но 1-Вт резистор на 100-120 Ом и конденсатор на 0,1 мкФ выглядят разумным вариантом для данного случая.

    Литература по теме: Agilent — Application Note 1399, «Maximizing the Life Span of Your Relays». При работе реле на худший тип нагрузки — мотор, который, помимо индуктивности, при старте имеет ещё и очень низкое сопротивление — добрые авторы рекомендуют уменьшить паспортный ресурс реле в пять раз.

    А теперь сделаем ход конём — объединим симистор, симисторный драйвер с детектированием нуля и реле в одну схему.

    Что есть на этой схеме? Слева — вход. При подаче на него «1» конденсатор C2 практически мгновенно заряжается через R1 и нижнюю половину D1; оптореле VO1 включается, дожидается ближайшего перехода через ноль (MOC3063 — со встроенной схемой детектора нуля) и включает симистор D4. Нагрузка запускается.

    Конденсатор C1 заряжается через цепочку из R1 и R2, на что уходит примерно t=RC

    100 мс. Это несколько периодов сетевого напряжения, то есть, за это время симистор успеет включиться гарантированно. Далее открывается Q1 — и включается реле K1 (а также светодиод D2, светящий приятным изумрудным светом). Контакты реле шунтируют симистор, поэтому далее — до самого выключения — он в работе участия не принимает. И не греется.

    Выключение — в обратном порядке. Как только на входе появляется «0», C1 быстро разряжается через верхнее плечо D1 и R1, реле выключается. А вот симистор остаётся включённым примерно 100 мс, так как C2 разряжается через 100-килоомный R3. Более того, так как симистор удерживается в открытом состоянии током, то даже после отключения VO1 он останется открытым, пока ток нагрузки не упадёт в очередном полупериоде ниже тока удержания симистора.

    Красиво, не правда ли? Причём при использовании современных симисторов, устойчивых к быстрым изменениям тока и напряжения (такие модели есть у всех основных производителей — NXP, ST, Onsemi, etc., наименования начинаются с «BTA»), снаббер не нужен вообще, ни в каком виде.

    Более того, если вспомнить умных людей из Agilent и посмотреть, как меняется потребляемый мотором ток, получится вот такая картинка:

    Стартовый ток превышает рабочий более чем в четыре раза. За первые пять периодов — то время, на которое симистор опережает реле в нашей схеме — ток падает примерно вдвое, что также существенно смягчает требования к реле и продлевает его жизнь.

    Да, схема сложнее и дороже, чем обычное реле или обычный симистор. Но часто она того стоит.