Чем отличается wrx от sti?

Что такое WRX и чем он отличается от STi !

Часто приходится отвечать на вопросы типа «а что такое WRX?» или «а какая разница между «WRX и STi?»
Если честно мне уже поднадоело каждый раз рассказывать и всё объяснять так, что я решил выложить небольшой материал(мини FAQ) с этого сайта. Если кто задаст опять эти вопросы сразу направлю их читать эту статью

Subaru Impreza WRX — это автомобиль со спортивными характеристиками для повседневной езды, причем его модификация STi (Subaru Tecnica international) является самой мощной из серии (не считая спец. серии выпущенные в ограниченном тираже типа Spec C Type R-AR, RB320, 22B и S201-S206). Разработкой последних занимается отдельное спортивное подразделение, которое так и называется STi. Как и все Subaru, WRX имеют полный привод и оппозитный двигатель. Дополнительно на них ставятся самоблокирующийся дифференциал в полноприводной трансмиссии Symmetric4, усиленную подвеску, более мощную тормозную систему, причем на STi она мощнее, чем на WRX. Вентилируемые диски ставятся не только на передние, но и на задние колеса. Версия WRX к тому же выпускается в кузове универсал.

Аббревиатура WRX расшифровывается как World Rally eXtreme. Есть также мнение, что правильная расшифровка World Rally eXtension, что означает «расширение раллийной машины для масс» или «общедоступная раллийка» в общем что-то типа этого. Лично я придерживаюсь первого варианта!

До 3500 об/мин машина уверенно разгоняется, но при переходе этого порога включается турбонаддув и Вас уносит вперед с двойным ускорением и так до максимальной скорости. Главное успевать во время переключать передачи. Однако, такой автомобиль требует от своего водителя дополнительных навыков. Подвеска очень жесткая, поэтому иногда приходится удерживать машину, когда она буквально перепрыгивает неровности. Руль очень острый и реагирует на любое движение пилота. Все это не может не восхищать.

Отличия STI от исходной Impeza WRX:
У WRX 230 л.с(с 2010 года 265 л.с) а у STi 280 л.с(в кузове GRB хэтчбек 300 л.с)
Заменены поршни и шатуны на кованые с молибденовым покрытием и зеркалом оригинального профиля.
Установлена новая турбина, которая дает прибавок в 23% к давлению наддува. Интеркулер увеличили и поставили к нему дополнительное охлаждение — с помощью специальной кнопки водитель может опрыскивать водой интеркулер из специального бачка.
DCCD (driver’s control center differential), т.е. главный дифференциал. Это новая разработка и может управляться водителем. Получается, что распределение тягового усилия между колесами осуществляется сначала с помощью главного дифференциала DCCD, а потом, на мостах, переднем и заднем, – отдельно стоящими дифференциалами повышенного трения (LSD).
Установлена совсем другая 6-ти ступенчатая коробка передач(на WRX установлена 5-ти ступенчатая).
Добавлен зуммер, который пищит при достижении определенных оборотов и напоминает, что пора переключать передачу.
Доработана подвеска: снизили гидравлическое давление в амортизаторах, чем облегчили им обратный ход.
Так же на новых STi (2007-2012г) в отличии от WRX есть система SI-DRIVE(система управления двигателем) о которой более подробно вы можете прочитать тут и ещё тут

Теперь, что касается вопросов «А сколько стоит содержание STi?» вот тут человек наглядно всё расписал) от себя добавлю, что WRX дешевле в обслуживании но не намного. Если честно то я считаю, что STi это машина выходного дня и она мало пригодна для повседневного использование. Это мнения основано на опыте многих знакомых, что пытались использовать STi как машину на каждый день и в конечном счёте купили вторую овощную «жоповозку». Я не говорю, что на ней вообще не реально ездить по городу, я просто говорю, что это «сложно» и «дороговато». Но есть и те, что без проблем катаются на STi каждый день. + ко всему на новых STi(кузов хэтчбек с 2007 года) есть 3 режима работа двигателя(система SI-DRIVE) один из которых называется Intelligent и он превращает STi в более менее экономичный овощ)))

Про субасвинов и значении 555 можете прочитать тут и тут.

Ну вот вроде по основным вопросам разобрались)
Если остались ещё вопросы то советую вам посетить
Subaru FAQ где можно найти много полезной информации, а также Sti Club где тоже можно найти много инфы и ответы почти на все вопросы))

PS
Кстати обращаюсь к субароводам со стажем, если я что-то ещё пропустил то буду рад если вы об этом напишете и тогда я добавлю инфу сюда)))

Subaru Impreza WRX и WRX STi: стоит ли переплачивать

Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.

Внешне различия между обычной WRX и STi минимальны. Благо теперь фанаты STi имеют возможность купить любимое авто в кузове седан. Хэтчбек вызывал крайне противоречивые мнения: кто-то сходил по нему с ума, а кто-то не признавал в нем спорткар от Subaru – раньше ведь заряженные версии выходили исключительно в кузове седан.

Вернемся к различиям в экстерьере. Их не так много. Это разные шильдики на радиаторной решетке и крышке багажника и форма антикрыла. Огромное антикрыло на STi выглядит агрессивнее и привлекает массу внимания (особенно у любителей так называемого «колхозного» тюнинга), но маленький спойлер обычной WRX смотрится как-то более органично и стильно. В остальном же автомобили просто близнецы-братья.

А вот в салоне различий практически нет. Причем не только между двумя «зажигалками», но и между ними и гражданской Impreza. В STi установлен руль поменьше, сияющий одноименной эмблемой, и нет подогрева сидений, который присутствует на WRX. Это, впрочем, легко объяснимо: на STi установлены спортивные «ковши» Recaro. Они практически идеально обхватывают тело водителя, так что быстро забываешь о том, что пятой точке холодно первые 10-15 минут поездки.

Подсознательно от автомобилей за 1 573 000 и 2 257 700 рублей ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.

И если с отсутствием парктроников и зеркала с автозатемнением смириться можно, то бортовой компьютер в машине за такие деньги видеть бы хотелось. Здесь же, что в WRX, что в STi лишь так называемый монохромный «информационный дисплей». Выглядит он пришельцем из 90-х. Под прямыми лучами солнца изображение на нем разобрать невозможно, зато видно все его далеко не самое современное устройство (платы, микросхемы). Экран этот отображает температуру воздуха за бортом, время и. моментальный расход топлива. В «мануале», правда, оговаривается, что каким-то образом на дисплей можно вывести величину среднего расхода. Для этого нужно заглушить мотор, поместить ключ в положение Lock off и удерживать кнопочку «плюс», которая располагается справа от экрана. Несколько раз мы действовали согласно инструкции, но никаких изменений не произошло.

Еще один минус – аудиосистема. То, что Impreza, мягко сказать, не славится звуком, это факт. К этому мы были готовы. А вот к тому, что управлять ею крайне неудобно – нет. В магнитоле нет кнопки переключения треков на диске. Для этой цели служит правая «крутилка». Если водитель по каким-то причинам не пользуется клавишами управления аудиосистемой, расположенными на руле, дотянуться до желанного кругляша на ходу будет не очень просто.

Читайте также  Чем отличается литье от штамповки?

И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.

Впрочем, давайте не забывать – мы говорим о спортивных версиях легендарной модели. Изначально они продавались исключительно в качестве раллийных «заготовок» – гонщик покупал машину, выкидывал из нее все лишнее, вваривал каркас, и гоночный болид был практически готов. Вряд ли кто, участвуя в классическом ралли, слушает Шопена в аудиомагнитоле или страдает от холода из-за отсутствия подогрева сидений.

В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.

Все дело в коробке переключения передач. Если на WRX установлена честная пятиступенчатая «механика», то на той STi, что была у нас на тесте, стоял пятиступенчатый же «автомат». Причем коробка эта не была специально разработана для самой спортивной Impreza. Этот «автомат» знаком любителям Subaru по моделям Tribeca и Outback.

В принципе, сама идея того, что в STi (!), которая по идее должна заставлять водителя совершенствовать свои навыки и выкладываться за рулем на полную, левая нога спокойно отдыхает на подножке на протяжении всего пути, – оксюморон. Причем, похоже, в Subaru тоже это понимают – Impreza с «автоматом» дешевле версии с «механикой» на 37 000 рублей. Да, похоже, следом за Mitsubishi с их Lancer Evolution X и в Subaru решили привлечь к Impreza внимание той публики, что извилистым дорожкам предпочитает дрэг на четверть мили, а Impreza покупает исключительно из-за ее легендарного имени.

Наши опасения подтверждаются и цифрами разгона. До 100 км/ч WRX на «механике» и STi на «автомате» разгоняются абсолютно одинаково. Обе машины делают «сотню» ровно за 6 сек. Даже величина крутящего момента для машины с «автоматом» (350 Н·м) практически такая же, как у обычной WRX (343 Н·м). Для сравнения, STi с шестиступенчатой МКП может похвастаться 407 Н·м крутящего момента. Максимальная скорость у STi, правда, выше (250 км/ч против 209 у WRX), но это далеко не самый важный показатель.

Ведь удовольствия от вождения обычной WRX – море, а вот 300-сильный автомобиль как-то не впечатляет. Даже звук мотора в менее мощной Impreza сочней, он пробирает до костей, заставляя адреналин активней выплескиваться в кровь. На STi такого нет.

Ручной режим переключения передач не выручает. «Автомат» не удерживает передачу и переключает ее самостоятельно, как только стрелка тахометра доберется до отсечки.

Не спасает STi и наличие трех режимов работы двигателя. Хотя водителю они могут пригодиться. Первый – Intelligent. Для пробок. Самый спокойный режим езды. В нем кажется, что ты управляешь обычным гражданским седаном без всяческой спортивной составляющей. Второй – Sport. Переключаясь в него, ты начинаешь лучше понимать, за что же стоит платить деньги при покупке этого авто. Естественно, расход топлива тут же довольно сильно увеличивается. Третий – S#, расшифровывается как Sport Sharp. Вот тут оппозитный агрегат объемом 2,5 л выжимает из себя все, что может. Заявленные 6 секунд до «сотни» достигаются именно в нем, зато расход возрастает примерно до 18 литров на 100 км пути.

Как ни крути, а обычный WRX на «механике» куда веселей и дарит куда больше острых ощущений и удовольствия от вождения. Дает больше простора водителю. Ведь, кроме всего прочего, на STi с АКПП и момент распределяется по-другому (55,3% назад вместо 61% на STi). В общем, если WRX – это реальный дикий зверь, найти с которым общий язык стоит определенных усилий, то STi – это прирученный волк, который уже и в лес-то смотрит не особо часто.

Вывод простой: если решились на покупку STi – даже не думайте об экономии и комфорте, покупайте вариант на «механике» и наслаждайтесь. В противном случае, если душа требует именно спортивную Impreza, стоит остановить свой выбор на WRX. Этот автомобиль не разочарует. Благо вариантов с АКПП тут нет.

И последнее: кроме нашей страны STi с «автоматами» одарили только страны Юго-Восточной Азии и Австралию. Видимо, создатели считают, что самые странные люди живут именно в этих странах. В Европе подобной машины вы не найдете.

Subaru Impreza WRX vs WRX STI (4-е Поколение Рестайлинг)

Обычная Impreza продавалась в России до 2016 года, а после исчезла из автосалонов. Зато остались Impreza WRX и Impreza WRX STI, и мы их сегодня немного сравним.

  • Двигатель
  • Impreza WRX Elegance
  • Impreza WRX Premium
  • Impreza WRX STI
  • Салон
  • Итоги

Двигатель

В WRX установлен оппозитный двухлитровый турбированный мотор FA20 мощностью 268 л.с. В смешанном цикле на 100 километров уходит около 9 литров топлива.

В WRX STI тоже оппозитный турбодвигатель EJ257, но уже объемом 2,5 литра. Его мощность составляет 300 л.с. Расход топлива в смешанном цикле составляет 12,4 литра на 100 километров.

WRX в названии указывает на спортивные характеристики автомобиля. Само собой у этих них полный привод.

Impreza WRX Elegance

Установлена механическая шестиступенчатая коробка передач и конический межосевой дифференциал. Который распределяет крутящий момент между осями поровну. Блокировка дифференциала происходит вискомуфтой. Все это дает ускорение при старте около 9 м/с 2 . А до 100 км/ч разгон всего 6,4 секунды.

Impreza WRX Premium

А здесь вариатор и цилиндрический межосевой дифференциал. Блокировка осуществляется с помощью пакета фрикционов под управлением электроники. Тут уже в приоритете задние колеса 55% крутящего момента приходится на них, а остальные 45% на переднюю ось. Разгон происходит плавнее чем на механике, но медленнее за 6,6 секунды.

Impreza WRX STI

Бывает только с механической коробкой передач. В отличие от WRX у этой коробки передач неразъемный картер, что заметно увеличивает запас прочности. Но зато ее ремонт затруднителен. Цилиндрический межосевой дифференциал делит момент в соотношении 41:59 в пользу задней оси. Блокировка осуществляется электронной муфтой. А на задней оси установлен межколесный дифференциал повышенного трения Torsen. Разгон до 100 км/ч происходит ровно за 6 секунд.

Также стоит заметить что толщина приводных валов спереди больше на 3,5 мм, а сзади на 6 мм, чем на обычной WRX. Да и некоторые остальные элементы трансмиссии и шасси усилены по отношению к WRX. Спереди и сзади установлены вентилируемые тормоза Brembo с двух поршневыми суппортами.

Благодаря чудесам трансмиссии автомобиль ведет себя уверенно на дорогах с любым покрытием. Даже если под двумя колесами окажется асфальт, а под второй парой снег или лед. Для обычного WRX это может оказаться проблемой.

Салон

WRX STI установлены спортивные кресла Recaro. Они обшиты кожей и алькантарой и имеют электрорегулировки. Но в отличие от WRX здесь нельзя регулировать настройки поясничного подпора.

Еще одно существенное различие в климат-контроле. Если в WRX он обычный, то в STI уже двухзонный.

Итоги

Impreza WRX в комплектации Elegance обойдется в 2,7 млн рублей, а в комплектации Premium 2,9 млн рублей. WRX STI стоит на целый миллион дороже, уже 3,8 млн рублей.

Да, дорого. Но если машина нужна для спорта, то STI подойдет лучше всего. А если в приоритете городская езда, следует присмотреться к WRX на вариаторе.

Читайте также  Чем отличается змз 406 от змз 409?

Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI

Странное дело! Вопреки сложившейся традиции, мало кто ругал дизайн нового поколения Subaru WRX STI. Зато многие уже обращали внимание на стилистическое сходство новоявленного седана с Лансером Evo. В поведении машин тоже немало общего. В данном случае это преимущество.

Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.

Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.

Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.

Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.

В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.

«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.

Однако скорость и точность не даются даром. На городских скоростях (особенно в плотном потоке) управлять седаном WRX STI — не самое лёгкое занятие. Тяжёлое и резко схватывающее сцепление требует привыкания и (вкупе с острыми реакциями на педаль газа) приводит к дёрганым переключениям на первых двух передачах. Эффект частично компенсируется переводом селектора SI-Drive в положение Intelligent, при этом ход становится плавнее и расход уменьшается, но левой педалью работать всё равно приходится осторожно. Зато «механика» — чёткая и с очень короткоходной кулисой. Достаточно направить рычаг в сторону нужной передачи, и его буквально засасывает в паз. Иногда с непривычки слишком размашистым движением я попадал с первой сразу на вторую вместо нейтрали, хотя «механика» на моей GT-86 не отличается длинным ходом рукоятки.

Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.

Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.

Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.

Паспортные данные

МодельSubaru WRX STI
Кузов
Тип кузоваседан
Число дверей/мест4/5
Длина, мм4595
Ширина, мм1795
Высота, мм1475
Колёсная база, мм2650
Колея передняя/задняя, мм15350/1540
Снаряжённая масса, кг1507
Объём багажника, л460
Двигатель
Типбензиновый с турбонаддувом
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, оппозитно
Число клапанов16
Рабочий объём, см³2457
Макс. мощность, л.с./об/мин300/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин407/4000
Трансмиссия
Коробка передачмеханическая, шестиступенчатая
Приводпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины245/40 R18
Дорожный просвет, мм135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч255
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с5,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл14,0
— загородный цикл8,4
— смешанный цикл10,4
Норма токсичностиЕвро-6
Ёмкость топливного бака, л60
ТопливоАИ-98

Техника

Subaru WRX STI на Нюрбургринге Дарья Мещерякова

История

За кадром

Обновленные Subaru WRX и WRX STI добрались до России

Последние полтора года «заряженный» седан Subaru WRX STI оставался на российском рынке в одиночестве: его младший брат без приставки STI у нас не предлагался. Но после модернизации, проведенной еще в начале года, семейство возвращается к нам в полном составе: у дилеров снова можно заказать базовый седан Subaru WRX, причем как с «механикой», так и с клиноцепным вариатором.

У суперседанов появился новый усилитель руля, иные настройки подвески и доработанные синхронизаторы механической коробки передач. Из внешних изменений — только иные воздухозаборники на передке, а светодиодные фары теперь адаптивные и могут поворачивать световой пучок вслед за рулем.

В салоне — улучшенные материалы отделки и дополнительная шумоизоляция. На заднем ряду появился центральный подлокотник, крупнее стал центральный дисплей над передней панелью, а передние сиденья Recaro обзавелись электроприводом, причем машины для России оснащаются ими уже «в базе». А еще у малотиражных спорткаров теперь есть система экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС!

Вообще оснащение довольно богатое: Subaru WRX имеет семь подушек безопасности, климат-контроль, подогрев передних сидений, медиасистему с семидюймовым экраном, камеру заднего вида, круиз-контроль и датчики света и дождя. А седаны с вариатором еще роскошнее: кожаный салон, кнопка запуска двигателя, навигатор, система контроля слепых зон и камера переднего обзора!

Силовой агрегат Subaru WRX не изменился: двухлитровый оппозитный турбомотор с непосредственным впрыском выдает 268 л.с. и 350 Нм. Версия с «механикой» может разогнаться до 100 км/ч за 6,0 с, а с вариатором — за 6,3 с. Максимальная скорость — 215 и 240 км/ч соответственно. Седан с механической коробкой передач у нас предлагается за 2 млн 399 тысяч рублей, а двухпедальная версия — за 2 млн 570 тысяч.

Модернизация самой экстремальной версии WRX STI оказалась масштабнее. Доработаны тормоза Brembo: диски стали больше, а передние четырехпоршневые механизмы уступили место шестипоршневым. Вдобавок инженеры изменили принцип работы активного межосевого дифференциала DCCD. Прежде за его блокировку отвечали две исполнительные системы: чисто механическая для «мягкой» и электронноуправляемая муфта для принудительной жесткой блокировки. Теперь же DCCD работает исключительно по командам электроники: как обещают в Subaru, это должно сделать блокировку более плавной и быстрой.

Турбомотор 2.5 с распределенным впрыском прежний и развивает 300 л.с. и 407 Нм. Время разгона до «сотни» — 5,2 с, максимальная скорость — 250 км/ч, а вариатор не предлагается — только «механика»! Зато богатством оснащения «эстиайка» не уступит двухпедальной модели WRX, разве что сиденья вместо кожи обтянуты специальной цепкой тканью, зато климат-контроль — двухзонный.

Интересно, что после рестайлинга цена снижена на 150 тысяч, хотя все равно осталась очень высокой: WRX STI стоит 3 млн 250 тысяч рублей. Например, за полноприводный седан BMW 340i xDrive (3,0 л, 326 л.с.) сейчас просят от 2 млн 860 тысяч рублей, а «горячий» хэтчбек BMW M140i xDrive (3,0 л, 340 л.с.) оценивается минимум в 2 млн 720 тысяч. Неудивительно, что в прошлом году Subaru WRX STI в России нашел только четырех покупателей. Обновленные машины едва ли станут более востребованными, а вот младшая модель WRX должна оказаться популярнее. Поставки седанов начнутся в октябре.

Subaru WRX STI: Кто на свете всех быстрее.

Subaru WRX STI

В последнюю пятницу октября компания Subaru презентовала журналистам модель WRX STi образца 2011 года. Знакомство проходило на автодроме АДМ «Мячково» со всеми, как говорится, вытекающими: каждый из нас смог вживую испытать драйверские возможности новой «стихи».

Что новенького?

Слоган, сопровождающий смену поколений модели, — «Самая быстрая из когда-либо выпускавшихся WRX STi» — остается в силе. А это означает, что перед нами автомобиль, который быстрее своего предшественника. Хотя двигатель, наддувный 16-клапанник Subaru Boxer объемом 2,5 л, остался практически без изменений. Новшества коснулись трансмиссии и ходовой части.

Subaru WRX STI

Subaru WRX STI

Пожалуй, главный сюрприз — появление версии с 5-ступенчатой АКП, правда, с возможностью ручного переключения. Автомобиль вызвал много разнотолков, вплоть до мнения, что, мол, вряд ли он вообще найдет своего потребителя. Поживем — увидим.

Subaru WRX STI

Версия с 6-ступенчатой «механикой» выглядела куда более привычно. Отметим, что МКП обновилась за счет трехконусного синхронизатора 1-й передачи (отныне ее включение не вызывает проблем) и измененными муфтами переключения. Последнее должно положительно отразиться на ресурсе коробки. «Механика» агрегатируется с межосевым дифференциалом, в котором помимо самоблокировки предусмотрена блокировка с электронным управлением (система DCCD). Три режима охватывают различные дорожные условия: Auto — универсальный режим; Auto+ — режим полной тяги, полезный на скользком покрытии; Auto- обеспечит острое и точное управление, необходимое на сухой дороге с хорошим сцеплением. Кроме того, автомобиль оснащен передним винтовым «самоблоком» и задним типа «торсен».

Subaru WRX STI

Ко всему прочему отметим еще многорежимную систему динамической стабилизации (VDC), учитывающую возможности водителей разной подготовленности.

Пару слов о шасси. Подвеска получила более жесткие пружины, мощнее стали стабилизаторы, а рычаги вместо привычных сайлент-блоков обрели спортивные шарнирные соединения. В итоге конструкторы WRX STi образца 2011 года уменьшили клиренс на 5 мм.

Subaru WRX STI

На ходу

Тест начался «по-сухому», а к середине дня над трассой сгустились тучи, и пошел снег. Впрочем, капризы погоды лишь добавили адреналина в заездах. На мокром асфальте STi еще нагляднее раскрывает свои таланты. Что касается сухой дороги, то здесь у меня осталось ощущение «одомашненности» спортивного автомобиля, особенно версии с АКП. Даже в режиме острого отклика двигателя на педаль газа (Sport Sharp) машина управляется очень понятно как на скоростных дугах, так и в медленных поворотах. Реакции по-кошачьи плавные и мягкие, но не замедленные! Все надежно и предсказуемо. Версия с «механикой», конечно, позволяет атаковать повороты агрессивнее. Впрочем, и здесь все по-граждански адаптировано и не таит специальных сюрпризов, присущих спорткарам. Как только снег слегка смочил трассу, появилась возможность опробовать машину в легком скольжении. Версия с «механикой» в таких условиях понравилась, конечно же, больше: машина послушна в сносе и столь же спокойно возвращается к прямолинейному движению. Помощь электроники едва ощутима. Впрочем, противникам принудительного вмешательства могу сообщить, что все электронные системы (кроме ABS) легко отключаются кнопкой Off. Автомобиль с АКП поначалу даже испугал ярко выраженным сносом передней оси: он категорически не хотел вписываться в медленные повороты, да и в быстрых дугах явно ощущалась недостаточная поворачиваемость.

Subaru WRX STI

Возможно, дело и в реакциях на изменение тяги, и в развесовке. Спустя пару-тройку кругов удалось приноровиться, сбавив пыл. Тем не менее подчеркну, что авто весьма послушно в управлении и, что важно, приспособлено как для спортивных трасс, так и для повседневной эксплуатации.

Subaru WRX STI

На мой взгляд.

Никита Котровский, редактор:

Никита Котровский

— Оба автомобиля — и на «механике», и с АКП — мне очень понравились. Не буду скрывать, отчасти это обусловлено и личным пристрастием к марке Subaru. Впрочем, дело, разумеется, не только в субъективной оценке. То, что WRX STi дарит водителю чувство уверенности и защищенности, вряд ли кто возьмется оспаривать. А это немаловажно для автомобиля данного сегмента. Вот и коллеги разделили мое мнение…