Чем отличается tourer v от tourer s?

Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год (Страница 1 из 2)

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений [ с 1 по 25 из 33 ] Просмотров: 10 086 [Закрыто]

1 Тема от Allo ufa 07.10.2012 22:01:06 (8 лет 12 месяцев назад)

  • Allo ufa
  • Участник
  • Автор темы
  • Неактивен
  • Стаж: 9 лет 2 месяца
  • Сообщений: 56
  • Репутация : [ 2 | 0 ]

Тема: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

чем они отличаются Сегодня взяли Tourer S.
еще интересует вопрос про тонировку в круг где в Барнауле можно сделать в круг за 1000-1200р срочно надо

Отредактировано Allo ufa (07.10.2012 22:08:41, 8 лет 12 месяцев назад)

2 Ответ от Сан Саныч 07.10.2012 22:03:47 (8 лет 12 месяцев назад)

  • Сан Саныч
  • Участник
  • Неактивен
  • Стаж: 13 лет 10 месяцев
  • Сообщений: 3 283
  • Репутация : [ 93 | 0 ]

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

Двигатели разные. У Tourer V он на 280 кобыл, у Tourer S на 200 кобыл. Ну и комплектация у «V» часто поинтереснее бывает.

3 Ответ от F13 07.10.2012 22:03:57 (8 лет 12 месяцев назад)

  • F13
  • Компьютерные услуги
  • Неактивен
  • Откуда: Власихинская
  • Стаж: 10 лет 4 месяца
  • Сообщений: 1 913
  • Репутация : [ 115 | 0 ]

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

Отличаются, двигателем, коробкой, топливной системой, тормозной системой, редуктором и т.д.

Sка это овощ на ручнике и с салоном от V, TourerV если до 96 года то твин турбо с вышеперечисленными отличиями, подробнее можно почитать на TourerV.ru

4 Ответ от Allo ufa 07.10.2012 22:06:23 (8 лет 12 месяцев назад)

  • Allo ufa
  • Участник
  • Автор темы
  • Неактивен
  • Стаж: 9 лет 2 месяца
  • Сообщений: 56
  • Репутация : [ 2 | 0 ]

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

спасибо за ваши ответы друзья ставлю Плюс вам в Репутаций

5 Ответ от alex_kurt_901 07.10.2012 22:28:15 (8 лет 12 месяцев назад)

  • alex_kurt_901
  • Участник
  • Неактивен
  • Стаж: 11 лет 10 месяцев
  • Сообщений: 2 455

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

почем взял. а по поводу «овощ» . овощь это 2-ка а 2.5 нормально едет тем более рестайлинговый на 5ступом автомате кто знает тот понимает

6 Ответ от maverick13dk 07.10.2012 22:44:16 (8 лет 12 месяцев назад)

  • maverick13dk
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: Барнаул
  • Стаж: 11 лет 11 месяцев
  • Сообщений: 1 368
  • Репутация : [ 82 | 2 ]

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

Овощами называют машины с атмосферными моторами

7 Ответ от djem44 07.10.2012 22:45:00 (8 лет 12 месяцев назад)

  • djem44
  • Ветер
  • Неактивен
  • Откуда: BRN
  • Стаж: 10 лет 5 месяцев
  • Сообщений: 4 336
  • Репутация : [ 103 | 0 ]

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

таурер v двух турбовый.

8 Ответ от maverick13dk 07.10.2012 22:45:46 (8 лет 12 месяцев назад)

  • maverick13dk
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: Барнаул
  • Стаж: 11 лет 11 месяцев
  • Сообщений: 1 368
  • Репутация : [ 82 | 2 ]

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

еще интересует вопрос про тонировку в круг где в Барнауле можно сделать в круг за 1000-1200р срочно надо

Сомневаюсь. Задние стекла 1800. Передняя съемная 2200. + лобовое

9 Ответ от maverick13dk 07.10.2012 22:47:05 (8 лет 12 месяцев назад)

  • maverick13dk
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: Барнаул
  • Стаж: 11 лет 11 месяцев
  • Сообщений: 1 368
  • Репутация : [ 82 | 2 ]

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

Tourer V это больше чем просто машина

10 Ответ от Allo ufa 07.10.2012 22:54:05 (8 лет 12 месяцев назад)

  • Allo ufa
  • Участник
  • Автор темы
  • Неактивен
  • Стаж: 9 лет 2 месяца
  • Сообщений: 56
  • Репутация : [ 2 | 0 ]

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

таурер v двух турбовый. Tourer S там Чо только Одна Турбина.

спасибо за ваши ответы всем +++ в репутаций

Отредактировано (07.10.2012 22:58:04, 8 лет 12 месяцев назад)

11 Ответ от djem44 07.10.2012 23:09:49 (8 лет 12 месяцев назад)

  • djem44
  • Ветер
  • Неактивен
  • Откуда: BRN
  • Стаж: 10 лет 5 месяцев
  • Сообщений: 4 336
  • Репутация : [ 103 | 0 ]

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

12 Ответ от alex_kurt_901 07.10.2012 23:16:19 (8 лет 12 месяцев назад)

  • alex_kurt_901
  • Участник
  • Неактивен
  • Стаж: 11 лет 10 месяцев
  • Сообщений: 2 455

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

Овощами называют машины с атмосферными моторами

ТС во пацан в теме к нему со всеми вопросами

2 турбины ставились на 90 марках на простых джейзетах а на 100 кузовах 1 турбина и мотор с ВВТаем , самые дерзкие и крепкие первые мотры двух турбинные и как показывает статистика объезжают ВВТишные с одной турбиной.

Отредактировано (07.10.2012 23:18:29, 8 лет 12 месяцев назад)

13 Ответ от Allo ufa 07.10.2012 23:29:17 (8 лет 12 месяцев назад)

  • Allo ufa
  • Участник
  • Автор темы
  • Неактивен
  • Стаж: 9 лет 2 месяца
  • Сообщений: 56
  • Репутация : [ 2 | 0 ]

Re: Марк Tourer S и Tourer V чем они отличаются!!-. _2000год

90 марках вед тоже есть S итам тоже скорей всего с одной Турбиной идет _?:

Toyota Mark II (X90): стоит ли покупать японскую легенду

Содержание

  • Двигатели «Тойоты Марк II»
  • Коробки передач и их возможности
  • Комфорт японского «морковника»
  • Проблемы Toyota Mark II (X90)
  • Проблемы седьмого поколения Mark II
  • Брать ли японского «самурая» сейчас

Культовый старенький Mark II пользуется стабильным спросом на вторичном рынке. Только за последний месяц через сервис avtocod.ru его проверили почти 2 400 раз. Машина увидела свет в 1968 году и за полвека сменила девять поколений. Последние автомобили сошли с конвейера в 2007 году.

Самыми знаковыми из «Марков» были и остаются «самурай» и «сотка» — автомобили с индексами кузова «90» и «100» (седьмое и восьмое поколение). Однако массовая любовь к модели возникла с кузова X90, который выпускался с 1992 по 1996 год, и его модификации Tourer V.

Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.

Двигатели «Тойоты Марк II»

Модель доступна с дизельными и бензиновыми агрегатами. Если хотите спокойно передвигаться по городу или трассе, выбирайте дизель 2,4 с турбонаддувом на 97 л. с., задним приводом, механикой или автоматом. Для этих же целей подойдет бензиновый 1,8 на 120 л. с. Динамика у этих агрегатов скромная: автомобиль большой и тяжелый, выехать из 12 секунд вряд ли получится.

Оптимальный вариант для автолюбителей — шестицилиндровый 2,0 на 135 л. с. Он тоже нединамичен (12-13 секунд до сотни), по городу «ест» 14 литров АИ-92-95, но его мощности хватает, чтобы уверенно стартовать с места и обгонять на трассе. Тюнинговать его, правда, не стоит, так как есть более интересные версии — 1JZ и 2JZ. Запоминайте нужные обозначения:

  • Tourer S — модификация объемом 2,5 л, мощностью 180 л. с.;
  • Tourer V — модификация объемом 2,5 л, мощностью 280 л. с.;
  • 3,0 Grande G — модификация объемом 3 л, мощностью 220 л. с.

Двигатели у «Марка» были настолько легендарные, что заслужили упоминания в первой части франшизы «Форсажа» и запустили в народ поговорку «2JZ — лучше для мужчины нет».

Большинство автомобилей продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — порядка 200 предложений. Самодостаточный по сути, он обладает огромным ресурсом. По нему много информации, нет проблем с запчастями. Конечно, в силу возраста пробеги уже приближаются либо перевалили за 300 тыс. км, но найти хороший экземпляр не проблема.

Самая «вкусная» версия — 1JZ-GTE с разгоном 6-6,5 сек./100 км. Изначально двигатель «задушен» до 280 «лошадей», а реально может развивать 320-330 сил. Достигается это простым бустапом — повышением давления на впуске без изменения степени сжатия. Цена вопроса — около 100 тыс. рублей, а это добрая треть от стоимости самого автомобиля.

Версия Tourer V любима в автоспорте. Мощный заднеприводный автомобиль с неубиваемым мотором и коробкой берут поклонники дрифта, трека и дрэг-рейсинга. Бывшие владельцы тюнинговали его, увеличивая мощность до 600, 700 и даже 1 000 «коней».

Имейте в виду, что при постоянной агрессивной езде в городе может перегреться один из цилиндров мотора, так как система охлаждения двигателя и турбины не приспособлена под такие нагрузки. Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, смотрите на 2JZ. У него больше объем, улучшена система охлаждения и просто рекордный запас прочности.

Коробки передач и их возможности

Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.

МКПП «Тойоты» дорогие и редкие, поэтому Mark II с такой трансмиссией — также редкий «зверь», всего 33 предложения на вторичке. Но если сравнивать трансмиссии, механика с ее короткими передачами смотрится выигрышней: автомобиль просто «стреляет» с места.

Комфорт японского «морковника»

Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.

В салоне удобно, правда, трансмиссионный туннель делает изначально пятиместный «самурай» четырехместным, но эти четверо располагаются внутри с максимальным комфортом. А вот багажник маленький, плюс его пространство «съедают» крупные арки и «стаканы» для крепления амортизационных стоек, выдающихся внутрь. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который тоже ворует пространство багажного отсека.

Проблемы Toyota Mark II (X90)

Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти стоят немного, порядка 1 500 рублей, и заменить их можно самостоятельно. Стойки амортизатора редко «ходят» без проблем более 50 тыс. км, после чего просят замены. Потратиться придется на около 10 тыс. рублей «по кругу».

Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых тут две. Проявляется он в потере мощности, масложоре и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость одной турбины — 15 тыс. рублей, плюс работа по замене. Если будете брать «Марк» с таким двигателем, проведите полную диагностику узла в специализированном сервисе.

Электрика — еще одна слабая сторона «морковников». Изоляция пожилого автомобиля во многих местах износилась, и это может негативно сказаться на работе бортовых систем.

И еще одна проблема «самураев» — их лихое прошлое. Многие владельцы гоняли «морковки» на пределе возможностей, не заботясь об их техническом состоянии. Ну а уж про состояние ЛКП мы и вовсе молчим. Самому «свежему» экземпляру нынче исполнится 23 года, так что у приглянувшегося вам экземпляра наверняка может присутствовать коррозия и повреждения в районе арок и порогов.

Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.

Проблемы седьмого поколения Mark II

За «Марк 2» седьмого поколения просят немного. Автомобиль со средним пробегом 200 тыс. км в среднем отдают за 270 тыс. рублей. Большая часть машин, как показывает статистика «Автокода», продается после шести владельцев. Самое минимальное количество собственников — двое, самое максимальное — 11. Пережив эксплуатацию у большого числа водителей, «самураи» уже порядком технически ушатаны. При этом каждый третий «Марк» сбывается с ограничениями ГИБДД.

Мы без труда нашли такой автомобиль на вторичке: ухоженный, с новой подвеской, «неумотанным» кузовом, без серьезных ДТП:

Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:

Брать ли японского «самурая» сейчас

Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.

Читайте также  Чем отличается шестерка от семерки?

Автор: Николай Старостин

А пользовались ли вы легендарным японским седаном «Марк II»? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

Высматриваем черты бизнес-класса в компактвэне Opel Zafira Tourer

Перед минивэна Opel Zafia Tourer решён в стилистике модели Ampera. Однако выразительные «бумеранги» не станут новым корпоративным лицом марки.

Да-да, мы тоже удивились, узнав, что на рынке будут одновременно присутствовать оба поколения минивэна Opel Zafira. На тест-драйве нам наконец-то объяснили — это потому, что машины олицетворяют собой разные ценности и даже принадлежат, по сути, к разным классам. «Просто Зафира» олицетворяет практичность и доступность, Zafira Tourer — дизайн, инновации и комфорт. К тому же последняя заметно крупнее, хоть и ненамного дороже. Семейный бизнес-класс, как гордо величают её создатели. Давайте же вместе с вами разберёмся, насколько соответствует реальности такое позиционирование. Ну что, Опель, назвался груздём — полезай в короб!

Дизайн нынешней Зафиры вызывает неоднозначную реакцию. С одной стороны, автомобиль, безусловно, вышел очень интересным. С другой — яркая и, пожалуй, даже агрессивная стилистика передка, возможно, подойдёт не всем. Слишком уж необычно для семейного минивэна. Для меня это плюс, но поклонникам более спокойной внешности может подойти простое решение — стоит заказать автомобиль в любом из тёмных окрасов, как «клыки» под фарами становятся практически незаметными. По сравнению со светлыми машинами — совершенно другое «лицо».

А вот корма машины вышла значительно более обыденной. Высоко расположенные фонари придают ей некоторую тяжеловесность, однако стоит взглянуть на автомобиль в профиль, как это ощущение пропадает. По прошествии некоторого времени я пришел к выводу, что вариант с незаметными вставками выглядит наиболее уравновешенно, однако лично я был бы не готов распрощаться с дерзкими «бумерангами». С дизайном всё более или менее понятно, а что же по технике?

На тест-драйве были доступны лишь самые мощные Зафиры — с дизельным мотором в максимальной степени форсировки 165 л.с. Для автомобиля массой 1733 килограмма это, пожалуй, оптимальный вариант. До сотни такая машина разгоняется за 9,9 секунды, а максимальная скорость составляет 205 км/ч. Но главное — это 350 Н•м крутящего момента, доступные от 1750 до 2500 об/мин. Да, диапазон небольшой, но шестиступенчатому «автомату» ничего не стоит постоянно держать стрелку именно там, где ей положено быть. Благодаря этому обгоны даже на коротких прямиках серпантинов не составляют проблемы.

Пожалуй, первое, что ассоциируется с понятием «автомобиль бизнес-класса», — плавность хода. За неё в Зафире отвечает активное шасси Flexride. У него есть три режима работы — Standard, Sport и Tour. Обычный хорошо подходит для большинства дорожных ситуаций, являясь поистине среднестатистическим — самое то для передвижения по городу. Амортизаторы в меру расслаблены и проглатывают большинство некрупных неровностей, превращая их не в раскачку кузова, а в глухие шлепки. Руль здесь довольно лёгкий и допускает незначительные отклонения в околонулевой зоне без изменения курса, однако при дальнейшем вращении становится вполне чутким. «Автомат» не спешит переключать передачи, если ему не давать прямую команду активными нажатиями на акселератор.

А вот Sport, как ни странно, именно в случае с довольно тяжёлым и крупным минивэном обеспечивает действительно комфортное управление при непростых дорожных условиях. Автомобиль субъективно начинает казаться меньше и легче, заметно уменьшаются крены, «автомат» с радостью позволяет мотору раскручиваться почти до отсечки. На змейках тесных серпантинов даже можно шустрить, что совершенно нехарактерно для машины такого класса. Возможно, большинству это не нужно, но ведь и шасси Зафиры — не диктатор. Это просто дополнительная возможность, которую лучше иметь, чем не иметь.

Тем более что спортивный режим в любой момент можно настроить под себя, выбрав те системы, характеристики которых будут изменены, это даёт большой простор для творчества. Идеальной комбинацией для дорог не очень высокого качества мне показался спортивный режим «автомата» и двигателя и нормальный для подвески. И заикаться от тряски пассажиров не заставляет, и водитель чувствует себя спокойным — управляемость и чувство автомобиля остаются на высоте. Да и на затяжных спусках машина исправно подтормаживает двигателем, снижая необходимость пользоваться тормозами и, соответственно, вероятность их перегрева. Хотя всё же хотелось бы, чтобы процесс этот был чуть более активным.

При нажатой кнопке Tour автомобиль становится настолько расслабленным и вальяжным, насколько это возможно. Вот где настоящий бизнес-класс, если говорить о комфорте передвижения. Даже над поистине плохой грунтовой дорогой, усеянной разнокалиберными камнями, Zafira буквально плывёт, сглаживая рельеф до крупных и плавных колебаний. Ощущения движения по стиральной доске нет и в помине. Руль становится очень лёгким, и даже достаточно сильные отклонения баранки от нуля тут не приводят к изменению курса. Так что этот режим создан скорее для долгого движения по прямым автострадам. Мягко, комфортно и без напряжения.

Идеальная пара к этому режиму — адаптивный круиз-контроль: достаточно выставить скорость и желаемую дистанцию до впередиидущей машины, и можно расслабиться. На свободной дороге Зафира сама поддержит заданный темп, а стоит в поле видимости радара появиться попутному транспорту — сама затормозит. Система может самостоятельно замедлить автомобиль в случае экстренной ситуации лишь до 30 км/ч, дальше управление передаётся водителю, и именно он тормозит до полной остановки. Процесс сопровождается звуковыми и визуальными предупреждениями об опасности столкновения.

Но это все вещи, интересные скорее любителям драйва и последователям культа железа, а что же машина может предложить тем, кому комфорт и практичность салона многократно важнее кривой мощности или количества ступеней в «автомате»? Начнём с салона. Интерьер бизнес-класса — в первую очередь качественные материалы отделки и продуманный дизайн. И если со стилем и эргономикой всё совершенно точно в порядке, то, подходя к тактильным ощущениям, с такими серьёзными запросами несложно и придраться. Не поймите неправильно, везде, где положено, пластик мягкий, но лишь настолько, чтобы можно было констатировать сам факт мягкости, не более. Мне, человеку не избалованному европейским автопромом, этого вполне хватает, но что скажут более привередливые клиенты? К чести Опеля добавлю — в салоне присутствуют приятная на ощупь кожа и настоящий металл.

Количество бардачков, подстаканников, ниш для мелочей вполне соответствует классу. В правой части передней панели есть сразу два отсека, закрывающихся крышками, а разделяет их небольшая открытая полочка, которой хватит для того, чтобы пристроить в дороге телефон или, скажем, плеер. У подлокотника огромный диапазон продольной регулировки, и, что отрадно, буквально в два приёма он демонтируется полностью, облегчая перевозку длинномеров. Между водителем и передним пассажиром — подстаканник. Он сделан съёмным — на его месте окажется ещё один небольшой, но довольно глубокий бокс.

Но особенно сильно в Опеле гордятся вторым рядом сидений. Для него даже придумано специальное название — Lounge seating. Ещё одна отсылка к автомобилям бизнес-класса. Среднее сиденье тут можно сложить и превратить его спинку в поистине гигантский подлокотник, его размер сделал бы честь иному премиум-седану. Но этого мало! В дополнение можно сдвинуть боковые кресла назад и в центр салона, благодаря чему освобождается дополнительное место в плечах и перед ногами. Жаль лишь, спинки почти не регулируются по наклону, и профиль их не самый удачный, тут есть к чему стремиться.

Для облегчения доступа к третьему ряду кресел средние сиденья не только сдвигаются вперед, задняя часть их подушек приподнимается над полом. В Опеле утверждают, что расстояние между спинками среднего ряда и задней стойкой — самое большое в классе. Мы не стали проверять цифры с рулеткой, но доступ назад действительно удобен, да и сидеть там вполне комфортно. К тому же сзади между креслами есть подстаканники, чем второй ряд похвастать не может.

Ну так что, бизнес или нет? Сказать безоговорочное и безапелляционное «да» язык не поворачивается. Всё-таки заявленная производителем планка пока слишком высока. Считанных мелочей не хватает Зафире, чтобы войти в бизнес-сегмент с высоко поднятой головой и чувствовать себя там на равных. Но позвольте! Начальная цена на автомобиль — 799 000 рублей. Выложив 1 425 000, вы получите машину, в которой есть вообще все, что могут предложить в Руссельсхайме. Стоит ли такой автомобиль своих денег? Определённо. Стоило ли делать такие громкие заявления? Не уверен.

Mokka, будьте любезны

В один из дней тест-драйва нас ждал сюрприз. Среди виноградников Абрау-Дюрсо нас ждал. кроссовер Opel Mokka! Оговорюсь сразу, автомобиль оказался предсерийным, приехал он в Россию для сертификационных тестов, так что о многом судить по нему нельзя. В частности, большая часть пластиковых деталей в салоне сделана из чего попало и собрана буквально на коленке, кое-где присутствуют соединения с помощью скотча.

Тем не менее ничто не мешало оценить пространство в салоне и размер багажника, которые на поверку оказались вполне достаточными. Но самое главное — нам позволили немного прокатиться на Мокке по ближайшим грунтовым дорожкам. Кроссовер порадовал очень плавным ходом, однако нас поспешили предупредить, что настройки серийных машин могут немного отличаться. Жаль, выехать на дороги общего пользования и уже там посмотреть на динамику и управляемость автомобиля было невозможно. Что ж, будем ждать полноценного тест-драйва!

Обзор Toyota Chaser Tourer V (таурер в)

Обзор Toyota Chaser Tourer V (таурер в)


Поворачивая с тесных городских улиц на загородное шоссе Байкальского тракта, переводим режим работы АКП в PWR и ускоряемся с места. Пока я прикидывал, как быстро мы догоним впереди идущий Subaru, стрелка спидометра уже уперлась в отметку 180 км/ч. Но стрелка тахометра продолжала свой бег! Позже я себя спрашивал — отливала ли кровь от головы, шевелились ли волосы? Может, это все показалось? Надо вернуться в начальное положение и попробовать снова. Но и со следующего раза мое сознание с трудом принимало происходящее за реальность. Вот так начиналось знакомство с Toyota Chaser в модификации Tourer V — пожалуй, с самым мощным двигателем, который и поныне производит этот автомобильный гигант.

Если вы помните, совсем недавно мы знакомились с этой моделью, только в модификации Tourer. Все бы хорошо, но не понравился нам маломощный двигатель 1G-FE. И тут предложение — познакомиться с самой мощной моделью в своем классе, чья энерговооруженность в два раза больше, чем у испытанной нами машины.

И вот долгожданная встреча! Ищем перемены снаружи — да здесь изменена вся идеология! Эта машина уже адресована людям, предпочитающим большие дозы адреналина и любящим быть с автомобилем единым целым.

Этот автомобиль имеет мало аналогов. Ну скажите, где вы видели автомобиль E-класса с таким зарядом? На ум приходит разве что близнец Mark II или Aristo с 2JZ-GTE, но это уже совсем другая весовая категория. Так что в этом плане Chaser просто уникальная модель, сочетающая в себе комфорт и залихватский характер. Сейчас, когда даже на Nissan Skyline устанавливается V-образный 6-цилиндровый двигатель, рядный 6-цилиндровый мотор Toyota 1JZ-GTE большая редкость (сейчас он устанавливается только на Verossa и Mark II, хотя еще недавно был доступен в прежней генерации Crown Athlete).

Те внешние доработки, которым подверглась эта модель, сложились в очень гармоничную картину. Выглядит Таурер В солидно и внешне свою особую породу никак не раскрывает. Известно, что характерной чертой всех турбоавтомобилей Toyota является отсутствие внешних признаков, например, таких как «губа» на капоте (в отличие от Impreza или Lancer EVO). Первое, что бросилось мне в глаза, так это увеличенного диаметра вентилируемые диски. Уже приглядевшись, я обнаружил и усиленные тормозные механизмы, которые весьма впечатляют своими тормозными суппортами. Не иначе такие устройства предназначены осаживать этот болид с больших скоростей, да и без них этому автомобилю не обойтись. Я не поленился заглянуть под кузов и не был разочарован: японский производитель не экономил, даже глушитель здесь был с большой банкой из нержавейки. Жаль, что не прямоток, по всей видимости, бывший хозяин-японец не использовал эту машину по назначению — хотя бы для уличных гонок. Оно и лучше — будет больше ресурс мотора и турбины, что немаловажно для этого автомобиля.

Читайте также  Чем отличается синтетическое моторное масло от полусинтетического?

О внешности Таурер В можно судить по фотографиям, но поверьте мне, вживую эта машина выглядит куда эффектней. И не только благодаря радикально черному цвету, но и шикарному аэрообвесу, который правильно распределяет акценты, после того как поближе познакомишься с моделью. «Фартук» переднего бампера здесь напоминает нос какого-нибудь ледокола или грейдера, извиняюсь за столь грубое сравнение. Но если повнимательней посмотреть, то можно заметить, что нижняя «губа» конусообразная, да к тому же находится совсем низко, поэтому преодоление всевозможных бугров и волн нужно проделывать с величайшей осторожностью. А на порогах имеются даже имитаторы воздуховодов с мелкой сеткой — якобы для вентиляции. И завершает общую картину «фартук» на заднем бампере, из-под которого выглядывают эффектного вида муфлер и антикрыло. Пожалуй, именно на этой версии оно более актуально, поскольку работает на скоростях за 140 км/ч и увеличивает нагрузки на колеса, улучшает условия сцепления шин с дорожным полотном, что, естественно, сказывается благотворно на управляемости автомобиля, а также его динамических возможностях (особенно в случае, когда они ограничены сцепными свойствами зимней резины). К тому же Tourer V предлагает такую чисто спорткаровскую фишку, как установку более высоких задних шин, чем передние — 205/50 и 205/60 на 16-дюймовых дисках.

Целью создания интерьера Таурер В была динамичность и стильность, которая подчеркивается мелкими деталями, такими, как накладки на дверных порогах из полированного металла с надписью Chaser и отделка под карбон. Естественно, данная модификация подразумевает самое лучшее оснащение в классе, и оно здесь присутствует. Всю комплектацию перечислять нет смысла, поскольку она нам хорошо известна по другим упакованным моделям. Хозяин Chaser лишь слегка изменил систему caraudio — современный комбайн Panasonic и мощнейший сабвуфер, который прячется в багажнике. Но мне кажется, что в такой модификации логичнее было оживить дизайн интерьера — вся эта темнота, которым насыщен Chaser, давит монотонностью.

О том, что мощность этого автомобиля под 300 л. с., не говорит ничего — спидометр с разметкой до 180 км/ч и тахометр с 8000 об./мин. Никаких шильдиков типа Turbo нет и в помине, как нет и всевозможных датчиков — давление турбины и прочих спортивных атрибутов. Это уже привилегия настроенных моделей, а данный экземпляр к ним не относится.

Теперь давайте заглянем под капот, где и таится главный объект нашего интереса. Шестицилиндровый рядный мотор мощностью 280 лошадиных сил выглядит солидно. Объем этого монстра равен 2,5 литрам, главную роль в нем играет турбина, развивающая максимальный крутящий момент в 337 Нм уже при 2400 об./мин. Помимо этого двигатель оснащен фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i, красная надпись на блоке тому подтверждение.

На что способна турбина Таурер В? Немногочисленные источники по этому поводу говорят, что она работает практически во всем диапазоне оборотов двигателя и поэтому не стоит причислять ее к турбине низкого или высокого давления. Помимо этого имеется еще и фронтальный интеркулер — на снимке его не увидишь, такое расположение характерно и для 2JZ-GTE. Стандартное давление наддува, на который рассчитан мотор — 0,7 кг/куб. см. Но оно, естественно, не превышается, поскольку бустконтроллера здесь нет. Чтобы турбина не доставляла неудобств при пользовании, установлен турботаймер.

Ключ на старт — поехали! Поначалу ничего особенного — работа на малых оборотах без продавливания педали газа в пол ничем не выдает характер автомобиля. Даже не слышно разбойничьего посвистывания турбины. А помнится, на Forester было хоть уши затыкай. А где же все эти лошадиные силы?

Неторопливо выезжаем на улицу. Час пик, как всегда суматоха, но нас это не волнует. Странно, но стандартное шасси легко принимает на себя даже 280 л.с., никакого дискомфорта. Но чтобы почувствовать неизвестные прежде ощущения, нужно всего лишь побольше нажать на педаль газа, и тогда оно начнется. Но разве не для этого мы согласились на тест этой машины? Хотим драйва!

Педаль газа в пол, и, слегка чиркнув колесами, Tourer V начинает разбег. «Ангельское пение» турбины становится чуть заметней. На спидометре уже около сотни, а ведь с момента старта прошло где-то секунд шесть.

По ощущениям, турбина вступает в работу при достижении 3000 оборотов, это стало заметно из-за возникающих перегрузок. Тяга просто космическая во всем диапазоне работы двигателя. Сброса ускорения не происходит даже и при 6500 об./мин. Ну не могу я поверить, что так ездит автомобиль с кузовом седан, причем максимум мощности, если верить характеристикам, приходится на 6200 об./мин. В то время как стрелка спидометра остановила свой бег, упершись в отметку 180 км/ч, двигатель продолжал разгонять автомобиль.

Динамика разгона мне показалась невероятной — не успеваешь замечать, как стрелка спидометра отсчитывает 80…120…160 км/ч. Создается впечатление, что автомобиль выстрелили из пушки или катапульты, и этот снаряд с каждым десятком метров ускоряется все быстрее и быстрее, все, что тебя окружает, начинает превращаться в одну сплошную стену, а твой кругозор сужается до границ ширины дорожной полосы. Растущие перегрузки пытаются вдавить тебя в кресло. В таких режимах с трудом поворачиваешь голову, хотя этого в принципе делать и не надо — все внимание только на дорогу.

Пытались мы сопоставить разгон автомобиля и в двух режимах — PWR и NORM (коробка «автомат» имеет четыре скорости). Разница есть, но она не существенна. В первом случае передачи перебираются побыстрей, чем в NORM, но в любом варианте удавалось достичь максимальной скорости в 180 км/ч мгновенно. Эх, если бы снять ограничитель скорости, можно было бы как минимум разогнаться до 250 км/ч.

Отключать режим контроля тяги TRC мы не стали, честно говоря, на волне новых ощущений, которые меня переполняли, я просто об этом забыл.

Да, теперь я знаю, что настоящему характеру Chaser подходит именно этот двигатель, он дарит ни с чем не сравнимые ощущения мощности и демонстрирует молниеносное ускорение.

Оптимальный Opel Zafira Tourer

Мы попробовали понять, сможет ли последователь нынешней «Зафиры», которая все еще остается в строю, разделить ее успех. Итак, давайте построим оптимальный «Турер».

«Опель-Зафира-Турер», от от 799 000 руб.

Берем за основу

Поскольку выбирать тип кузова не приходится, определимся с силовым агрегатом. Базовый 115-сильный мотор объемом 1,8 литра лучше сразу же отмести: на бумаге почти 13 секунд до 100 км/ч выглядят, может, не слишком печально, однако подобных результатов можно достичь лишь в том случае, если кроме водителя в машине никого нет, а бак заполнен не полностью. Не случайно такую модификацию не получить с тремя рядами сидений даже за доплату — уже с пятью пассажирами «Турер» вряд ли сможет адекватно разгоняться. А если включить кондиционер? Нет уж, увольте.

«Опель-Зафира-Турер», от от 799 000 руб.

Минимально возможным силовым агрегатом следует считать 140-сильную «четверку» того же объема, хорошо знакомую нашим соотечественникам еще по «Вектре». Этот двигатель отлично справляется с относительно легкими машинами вроде «Астры», однако для крупного компактвэна такого мотора хватает впритык. Посему имеет смысл доплатить 18 000 рублей за более современный 1,4-литровый двигатель, из которого турбина низкого давления выдувает все те же 140 «элэс». В отличие от безнаддувной «четверки», максимальный крутящий момент будет служить водителю в диапазоне 1850–4900 об/мин, что означает удобную городскую эксплуатацию и даже меньший расход топлива. Именно этот мотор и можно считать оптимальным, тем паче что за 40 тысяч к нему можно присовокупить 6-ступенчатый «автомат».

«Опель-Зафира-Турер», от от 799 000 руб.

В арсенале «Зафиры-Турер» значатся также турбодизели (130 и 165 л. с.), привлекающие замечательным сочетанием динамики и экономичности. Но следует учесть, что переплату за такой мотор относительно быстро смогут окупить лишь те, у кого ежегодный пробег превышает 50 000 км.

Остается выбрать комплектацию. Уже начальная «Эссеншиа» оснащена хорошо: четыре подушки безопасности, ABS, ESP, кондиционер, CD-магнитола, электропакет и даже сигнализация. Но база сочетается исключительно с 115-сильным мотором, который мы считаем откровенно слабым для столь крупного вэна.

«Опель-Зафира-Турер», от от 799 000 руб.

«Опель-Зафира-Турер», от от 799 000 руб.

Подтолкнуть к выбору исполнения «Энджой» может весьма разумная доплата ровно в сотню тысяч. За эти, казалось бы, немалые деньги вы получите вполне достаточный 140-сильный мотор, 7-местный салон, облагороженный иной тканью, и еще с десяток отнюдь не бесполезных опций.

И только когда начинаешь изучать спецификацию топ-версии «Космо», становится понятно, что по-настоящему необходимым из немалого списка можно признать, пожалуй, лишь обогрев передних сидений, 2-зонный климат-контроль да кожаный руль. Впрочем, похвалы заслуживает и «мебель», обтянутая тканью вперемешку с качественным кожзамом. И все же с учетом доплаты в 86 000 рублей мы считаем, что лучше остановиться на более доступной комплектации, а сэкономленные деньги потратить на действительно нужные нам опции.

Таким образом, наиболее выгодной сегодня является версия «Энджой». Мы же, в свою очередь, постараемся сделать так, чтобы «Зафира-Турер» не перепрыгнула через привлекательные для большого семейного компактвэна рамки в 1–1,1 млн. рублей.

«Опель-Зафира-Турер», от от 799 000 руб.

Рекомендуем:

ЦВЕТ МЕТАЛЛИК (14 000 РУБ.). Для европейского авто совсем недорого — в Германии за подобную опцию покупателям приходится отдавать почти вдвое больше. Выбрать можно из девяти различных оттенков. Для справки: доплаты не требуют лишь белый и синий акрил.

ОКОННЫЕ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ для передних и задних пассажиров (9500 РУБ.). На пассивной безопасности семейного автомобиля экономить не стоит.

ПАКЕТ «ПАРК ЭНД ГОУ ТЕХНОЛОДЖИ» (45 000 РУБ.). Здесь есть продвинутый (помогающий новичку подсказками на экране) парктроник, камера заднего вида, навигационная система «Нави-600», электропривод складывания зеркал с системой предупреждения о попутных машинах в «слепых» зонах. Весьма толковый для большого семейного авто набор за более чем скромную цену.

ПАКЕТ «ЭНДЖОЙ» (20 000 РУБ.). Включает 2-зонный климат-контроль, датчики дождя и освещенности, салонное вида с автозатемнением, а также автоматическое переключение с ближнего света на дальний. Пакет определенно надо брать — с ним при загородных поездках водитель будет меньше уставать.

ПАКЕТ «ЭНДЖОЙ-2» (15 000 РУБ.). В него входят задние электростеклоподъемники, обогрев передних сидений, многофункциональный кожаный руль и круиз-контроль. В пакете эти опции стоят примерно на четверть дешевле, чем в розницу.

ПАКЕТ «КОМФОРТ СИДЕНИЙ-2» (10 000 РУБ.). На наш взгляд, подобные опции (регулировка по высоте и электроприводы поясничного подпора передних сидений) должны быть базовым оснащением этого явно не бюджетного авто.

СВЕТОДИОДНЫЕ ЗАДНИЕ ФОНАРИ (6500 РУБ.). Красиво, более безопасно и долговечно — и не слишком дорого к тому же.

ТЕПЛООТРАЖАЮЩЕЕ ВЕТРОВОЕ СТЕКЛО (3500 РУБ.). С таким стеклом в летний зной можно не укрывать защитой переднюю панель.

ОБОГРЕВ РУЛЯ (4500 РУБ.). Ваши руки оценят его в первый же мороз.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ОБОГРЕВАТЕЛЬ «КУИК-ХИТ» (8000 РУБ.). Позволяет за счет встроенных в воздуховоды теплоэлектронагревателей существенно ускорить прогрев салона и оттаивания стекол. Учитывая небольшой объем выбранного нами мотора и простор интерьера — стоит заказать.

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ (8300 РУБ.). Выбрав эту опцию, вы уже не станете по привычке осматривать машину на стоянке — дисплей бортового компьютера будет постоянно сообщать, сколько атмосфер в каждой из четырех шин. Учтите только, что если вы купите отдельный комплект зимних колес, придется доплачивать за четыре дополнительных датчика — в противном случае система мониторинга работать не будет.

Читайте также  Чем отличается знак кирпич от движение запрещено?

Кожаный салон

По желанию:

КОЖАНЫЙ САЛОН (35 000 РУБ.). В сравнении с азиатскими конкурентами качество кожи можно признать более чем приемлемым. Кожаный интерьер выглядит более нарядно, да и ценник абсолютно гуманный.

ДИСКИ ИЗ ЛЕГКОГО СПЛАВА 17» (12 000 РУБ.). Выбранные нами 5-спицевые стальные диски с колпаками успешно маскируются под легкий сплав. Впрочем, доплата за настоящий алюминий невелика, и посему не станем вас отговаривать.

ПАКЕТ АДАПТИВНОГО ОСВЕЩЕНИЯ AFL+ (45 000 РУБ.). Умные биксеноновые фары, учитывающие дорожную обстановку (включая скорость, стороннее освещение, угол поворота колес, попутные и встречные машины и даже погодные условия), впервые появились в 2008 году на «Инсигнии». Такие «глазки» отлично делают свое дело и к тому же украшают машину.

ПАКЕТ «АССИСТЕНТ ВОДИТЕЛЯ 1» (20 000 РУБ.). Последнее нововведение в области безопасности — адаптивный круиз-контроль и система распознавания дорожных знаков. Судя по нашему опыту, обе функции работают не слишком идеально. Однако умная электроника со временем становится лучше благодаря новым версиям «прошивок», и посему можно предположить, что в недалекой перспективе новомодные гаджеты станут более полезными. Цена же на фоне аналогичных систем у конкурентов и вовсе смешная.

СИСТЕМА «ФЛЕКС-ФИКС» (30 000 РУБ.). Это интегрированная в задний бампер конструкция, позволяющая перевозить спортивный инвентарь — например, велосипеды. Если вы и ваша семья являетесь поклонниками активного образа жизни, но не хотите при этом жертвовать простором багажника и салона — заказывайте на здоровье!

СЕРЕБРИСТЫЕ РЕЙЛИНГИ (3500 РУБ.). Серебряные дуги выглядят элегантнее базовых черных, но пойдут не каждому цвету кузова.

ПАНОРАМНОЕ ВЕТРОВОЕ СТЕКЛО (40 000 РУБ.). Требует заказа пакета «Энджой» и не сочетается с очечником. Именно в таком «аквариумном» исполнении «Зафира-Турер» позволит пассажирам наслаждаться пейзажом — это особенно ценно, если вы с семьей любите путешествовать. Однако красота требует жертв, и если вы серьезно настроены заказать «панораму», имеет смысл присмотреться к версии «Космо», где такая «витрина» является частью базового оснащения.

УСИЛЕННАЯ ТОНИРОВКА задних стекол (4500 РУБ.) Если есть потребность в тонировке, то лучше заказать ее на заводе — тем паче что обойдется это даже дешевле, чем на стороне.

ФАРКОП (13 000 РУБ.). Благодаря быстросъемной конструкции такой фаркоп не ухудшает внешность автомобиля. Если вам недостаточно багажника — доплачивайте.

СКЛАДНАЯ СПИНКА сиденья переднего пассажира (6000 РУБ.). Позволит с большим комфортом разместить в салоне покупки из фаст-фуда или, например, перевезти длинномер.

СОЛНЦЕЗАЩИТНЫЕ ШТОРКИ задних окон (4500 РУБ.). Неплохая альтернатива тонировке позволит в случае необходимости скрыть от любопытных глаз пассажиров дивана.

АУДИОСИСТЕМА «ИНФИНИТИ» (25 000 РУБ.). Чистый звук с басовой поддержкой сабвуфера стоит своих денег. Другое дело, что не всем это нужно, а штатная акустика у «Зафиры» и без того весьма недурна.

ПРОТОКОЛ СВЯЗИ «БЛЮТУЗ» (10 000 РУБ.). Соединит ваш мобильный телефон с магнитолой, задействовав штатный дисплей и акустическую систему.

Система «Флекс-Фикс»

Не рекомендуем:

ДИСКИ ИЗ ЛЕГКОГО СПЛАВА 18»/19» (24 000/36 000 РУБ.). Предназначенная для семейных выездов «Зафира» — неважная оправа для таких колес. Плюсы которых ограничиваются исключительно более выразительной внешностью авто, но наглухо перекрываются исчезающим по мере увеличения диаметра комфортом.

ПАКЕТ «ОБЗОР И ОСВЕЩЕНИЕ» (7500 РУБ.). Мы получим его в составе пакета «Энджой».

ЭРГОНОМИЧНЫЕ СПОРТИВНЫЕ СИДЕНЬЯ (25 000 РУБ.). Со 140-сильным мотором придутся кстати — выраженные, но ненавязчивые отливы плотно фиксируют тело водителя и переднего пассажира. Только вот с ценой вышла промашка — уж слишком дорого.

АДАПТИВНОЕ ШАССИ «ФЛЕКС-РАЙД» (40 000 РУБ.). Подстраивающиеся под вашу манеру езды амортизаторы, более чуткая педаль газа и наливающаяся на скорости усилием «баранка» — все это, конечно, хорошо. Но не для оптимального варианта.

СПОРТИВНОЕ ШАССИ (6000 РУБ.). Подразумевает подвеску с укороченными пружинами и сочетается как минимум с 18-дюймовыми колесными дисками. На наш взгляд, не только оптимальной, но и вообще любой «Зафире» в нашей стране такой набор совершенно ни к чему.

ЗАДНИЙ СПОЙЛЕР (6500 РУБ.). На теле народно-хозяйственной «Зафиры» подобное украшательство будет чужеродным элементом — это все же не спорткар.

GPS-НАВИГАЦИЯ «CD-600-НАВИ»/CD-900-НАВИ» (27 500/37 500 РУБ.). Первую мы получим в выгодном пакете «Парк энд гоу технолоджи». А вторая отличается наличием голосового управления, работа которого, увы, далека от идеала.

«Опель-Зафира-Турер», от от 799 000 руб.

Что получилось:

Мы собрали наш «Турер» — безопасный и хорошо оснащенный компактвэн с тяговитым и экономичным мотором. При этом нам удалось сохранить привлекательный ценник: более доступные конкуренты либо уступают в ездовых дисциплинах, либо не могут предложить столь просторные «апартаменты». По большому счету, несмотря на принадлежность к классу относительно компактных машин, «Зафира-Турер» по внутреннему объему практически сопоставима с полноценными минивэнами.

Семиместный BMW Gran Tourer — одно из лучших средств для заражения детской крови бензином

Этот восторг сродни детскому. Нанизывая хорватский серпантин близ городка Задар на остренький нос компактвэна BMW 220i Gran Tourer, я будто превратился обратно в того девятилетнего мальчонку, что крепко держался за дверной поручень отцовской машины и с замиранием сердца радовался каждому повороту набережной Москвы-реки. Особенно левому в подъем возле стадиона «Торпедо» — папа непременно проходил его с легким заносом.
Вот так и заражают детскую кровь бензином. А семиместный BMW Gran Tourer может стать одним из лучших средств для этой операции.

К то скажет, что стильный Gran Tourer, особенно в М-обвесе, некрасив, пусть первым бросит в меня камень. Этот стремительный «автобус» смотрится куда гармоничнее всех Туранов, Эс-Максов и Зафир вмес­те взятых. Создал его «бензиновая голова», поляк Яцек Фролих, — тот самый, что нарисовал внешность нынешней «пятерки» F10 и поднял знамя антибэнг­ловской революции, пусть и по приказу сверху.

Вы удивитесь, но идее компактвэна с голубым пропеллером на капоте уже больше 15 лет. Еще в 1999 году инжиниринговым подразделением BMW Technik GmbH был сделан «автомобиль ХХI века» — BMW Z22, просторный, как «пятерка», и компактный, как «трешка». Но зеленый свет однообъемникам дали только пять лет назад, когда на примере хэтчбека 5 GT баварцы убедились, что клиент готов. Ныне маркетологи уже могут позволить неслыханную раньше дерзость и утверждают, что они действуют без оглядки на приверженцев марки. Ведь, по расчетам, более 70% покупателей компактвэнов Gran Tourer никогда ранее не владели автомобилем BMW.

Gran Tourer, как и его младший брат Active Tourer, построен на переднеприводной «тележке» UKL (Untere Klasse — в дословном переводе с немецкого «низший класс»): McPherson спереди, многорычажка сзади. Ее уже используют трех- и пятидверные Mini, а через пару-тройку лет эта платформа станет основой для всех компактных баварских моделей: от новой «единички» до кроссоверов Mini Countryman и BMW X1.

Вот только термин Untere Klasse применительно к Гран Туреру, что называется, не звучит. Эта машина, будучи на 11 см длиннобазнее, на 5 см выше и на 20 см длиннее, чем Active Tourer, по внутреннему простору не уступит «пятерке»! Сесть по-королевски проще простого: достаточно отодвинуть кресло среднего ряда до упора назад. Те, кто ростом ниже 180 см, смогут даже ногу на ногу закинуть! А коли потратиться на стеклянную крышу, опционные шторки, держатели для айпадов и уникальные в своем роде столики с регулировкой по высоте и углу наклона, то пассажирский рай будет сравним с седьмой серией.

Вариант «семеро по лавкам» за доплату также возможен. Есть, кстати, и внутренний Wi-Fi, и специальное приложение myKIDO, позволяющее детям «рубиться» в онлайн-игры или смотреть мультики на планшетах, а родителям — контролировать эти детские развлечения.

Но я бы нашел лучшее применение тем 790 евро, что просят в Германии за низкие детские стульчики в багажнике (взрослые на них все равно не выживут). Например, купил бы бокс на крышу. Хотя в пятиместном варианте багажник неплох: те же внушительные 645 литров, что и у Ситроена Grand C4 Picasso. Но даже в такой багажник при всем желании не запихнешь, например, пять пар беговых лыж и лыжных палок.

Водителю живется так же, как и в «младшем» Турере: непривычно высоко, но удобно. Увы, проблемы с обзорностью те же: в треугольные оконца под стойками лобового стекла мало что видно.

Выбор турбомоторов — иных у BMW теперь просто нет — по-баварски щедр. Экономным адресованы трехцилиндровые полуторалитровые в двух степенях форсировки: дизели 214d (95 л.с.) и 216d (116 л.с.) либо бензиновые моторы 216i (102 л.с.) и 218i (136 л.с.). Для тех, кому динамика важнее, припасены двухлитровые «четверки»: 218d (150 л.с.), 220d (190 л.с.) и 220i (192 л.с.).

Журналистов немцы априори отнесли к прожигателям топлива — и выкатили в Хорватии топ-версии 220i и 220d xDrive (с полным приводом). Я не против, хоть характеры у них разные: бензиновый веселее крутится на «верхах», а дизельный лучше вытягивает с «низов» — оба одинаково динамичны. И по жизни, и по «паспорту» (7,6 с до сотни). Разница лишь в том, что первый потреблял 10 л/100 км, а второй — 7,6 л/100 км в схожих условиях. Восьмиступенчатый «автомат» (у трехцилиндровых версий альтернативой «механике» служит шестиступенчатый) с обоими моторами ладит славно, даже нет нужды понукать его спортивным или ручным режимом.

А главное, что Gran Tourer так и подначивает «зажечь»! Что с М-подвеской (она жестче стандартной, а клиренс на 10 мм меньше), что с адаптивной, что с передним приводом, что с полным. Точный, четкий, верткий автомобиль. И не надо перетяжелять руль режимом Sport: все и в Комфорте в самую масть.

На автобане Gran Tourer — сама стабильность, в дальней дороге не утомит. Разве что подвеска по-европейски жестковата. Хотя на хорватских относительно ровных дорогах — никакого протеста. И тишина в салоне достойная: только камушки звонко барабанят по аркам.

С Гран Турером у меня наконец сложился пазл: я вдруг понял, откуда в Европе страсть к активному вождению — и почему ее так мало в Америке или Японии. Она прививается с детства. Бензин в кровь попадает именно в тот момент, когда ребенок вместо головокружения в крутых поворотах — которых так много на европейских дорогах и так мало за океаном — начинает испытывать радость.

Смотрите: Ford S-MAX, Volkswagen Touran, C4 Grand Picasso — все эти европейские однообъемники тоже драйверские. И в том, что Gran Tourer в Германии (на нее, по планам, придется 35% продаж) ждет успех, я не сомневаюсь. Еще и потому, что помимо азарта у него куда больше универсальности, чем, к примеру, у «трешки» или «пятерки». При этом в Германии Gran Tourer в среднем на 1000 евро дешевле «трешки» с аналогичным силовым агрегатом — минимум 28650 евро за «голый» BMW 218i.

Поэтому можно предположить, что российский прайс-лист на BMW 220i Gran Tourer будет начинаться где-то от двух миллионов рублей.

Но нам придется подождать минимум до следующего года, когда примут решение о поставках в Россию. Если оно будет положительным, а мой доход будет позволять — я первым запишусь в очередь на Gran Tourer. Чтобы пройти тот левый поворот вверх возле стадиона «Торпедо» — и услышать счастливый детский визг с галерки.