Чем отличается пассат от пассат сс?

Зачем нужен седан Volkswagen Passat CC?

Возьмите обычный Volkswagen Passat, приперчите его свежим дизайном, нафаршируйте электронными системами, отрежьте место для пятого пассажира. И вот Passat CC готов.

Если уж вышло, что Штаты — самый крупный рынок в мире, американских покупателей надо любить. Лучше всех это усвоили японцы, но и немцы пытаются догонять. Иначе финансовая крышка. Вот взять Volkswagen: кому в США нужен Passat? Ведь Camry (которая там не позиционируется как модель бизнес-класса) больше, и мотор у неё мощнее. Рассказывай американцам после этого про качество пластика и технологии.

В чём-то я с американцами согласен. Старый. в смысле, обычный Пассат мне казался чуть незавершённым. Были вопросы к дизайну, к игривым задним фонарям и странному «клюву» с хромом. И к салону, кстати, тоже были.

Пытаться сформулировать все претензии — дело гиблое. Всё сведётся к придиркам, суть которых: хорошо, но скучно. А месяц назад я прокатился на версии BlueMotion. Это та, что с дохлым, шумным и вибрирующим дизельком, расход топлива которого меряется пиколитрами на парсек. Уверен, что немалую часть сэкономленных на топливе денег (а это целое состояние) владелец такого Пассата тратит на антидепрессанты. И как с такой характеристикой покорять рынок?

Всё это не радует фольксвагеновцев, которые хотят к 2018 году отобрать у Тойоты корону крупнейшего автопроизводителя. Пусть в Европе Короллу не сравнить по популярности с Гольфом, а продажи Камри вообще прекратились, но пока американцы предпочитают «японок» «немкам», о мировом господстве можно и не мечтать. Может, сделать Пассат дешевле? Нет — дороже!

Отсюда и появился Passat CC: автомобиль во многом для американского рынка, но ничуть не менее европейский. Он стал больше, но не просторнее. Однако посмотрев на него, вы простите это. Купеобразный профиль и двери без рамок — ах, красиво! Особенно глядя на такие извращения, как обновлённый Renault Clio. Совсем другой автомобиль! И при этом — тот же самый.

Вот салон. Тут почти всё — от обычного Пассата. Основные изменения можно перечислить по пальцам одной руки: это руль, приборы в колодцах с белой подсветкой, новый блок управления климат-контролем и мультимедийной системой, кнопки, крутилки, переключатели. И, конечно, сиденья: передние стали более рельефными, а задний диван превратился в двухместный.

Плюс всевозможные игрушки. Система, следящая за тем, чтобы машина не выходила за линию разметки, навигация, умная камера заднего вида, не боящаяся (!) грязи. И, наконец, автопарковщик. Passat CC каким-то волшебным образом ощущается дороже, основательно дороже обычного. Фокусники!

Сила есть: в линейке моторов нет вариантов для скряг, зато присутствуют бензиновые турбомоторы объёмом 1,8 и 2 л (160 и 200 л.с. соответственно), V6 объёмом 3,6 л (300 л.с.) и двухлитровые дизели (140–170 л.с.). Последние, правда, не для нас. Причём шестицилиндровый мотор сразу идёт с полным приводом и коробкой DSG.

Знаете, как нынче принято? Если мощность машины не дотягивает до среднестатистической в классе каких-то 200 сил, к её названию надо обязательно приписать модное словечко Sport. А наименование комплектации Extreme обязательно дадут машине с безумно мощным моторищем аж в 100 сил. Но хотя Passat CC лишён откровенно дохлых моторов, аббревиатура CC означает Comfort Coupe. Дурацкое название, но не более чем все эти «спорты». Комфорт — вот что оценят не только американцы. У Пассата CC и подвеска мягче, и повадки плавнее. В том числе за счёт нового усилителя рулевого управления, аналогичного тому, что ставят на кроссовер Tiguan. У меня на тесте машина с 200-сильным двигателем, шестиступенчатым «автоматом» и передним приводом.

Что ж, он и правда стал более плавным, хотя мягкой подвеску всё равно не назовёшь. Но даже на 18-дюймовых колёсах (а они не предел!) Passat CC неплохо сглаживает дорожные неровности, при этом почти не раскачиваясь на волнах.

Описывать управляемость очередного Фольксвагена — занятие невыносимое! Не потому, что она плоха. Если бы так, в каждом тесте можно было бы упражняться в острословии. Так ведь нет: Polo, Golf, Passat — все они примерно одинаково хороши. Лёгкий, но чуткий руль, плавные, но непревзойдённо точные реакции. Лишний раз повернуть баранку — одно удовольствие.

Благородные повадки портит только «автомат». Это и правда всего лишь «автомат». Никаких директшальтов да допелькупплунгов: обычная гидромеханика. Ступеней тут шесть, что звучит довольно привлекательно, но на деле — резковато. Да, в спортрежиме коробка позволяет ездить агрессивно, но при спокойной езде в треть педали машина следует за акселератором не настолько чётко и плавно, как хотелось бы, а переключений могло быть и меньше — ведь мотор, выдающий максимальный момент 280 Н•м при 1700 об/мин, вполне вытягивает практически с любой передачи. И динамику обеспечивает очень достойную — до сотни Passat CC разгоняется меньше, чем за 8 секунд. И к тормозам — ни единой претензии.

Но как бы то ни было, автомобиль показывает высокий класс. Фокус по превращению Пассата обыкновенного в более дорогой автомобиль удался! CC отлично выглядит, дороже ощущается и благороднее едет. Что ещё нужно? Может, другое название?

На какие неприятности напоролся усатый капитан, любивший приговаривать о корреляции названия парусного судна и его мореходных качеств, все знают. С кормы модели Passat CC тоже отвалилась пара букв — на крышке багажника осталась лишь надпись Passat. И соседи по потоку думают, что это не нишевая модель (хотя так оно и есть, за всё время планируют выпустить 300 тысяч машин), а обычный Пассат. Просто новый.

Американцам скоро ошибаться не придётся. Скорее всего, в Штатах Passat Vulgaris будет заменён новой моделью, более крупной, простой и доступной. Именно она будет конкурировать с машинами типа Camry. А в качестве премиум-модели останется только версия CC.

Нам американская мечта Фольксвагена — по барабанному тормозу, а вот Passat CC очень интересен. Обычный Пассат на покой не собирается, а значит, выбор в D-классе среди моделей концерна стал широк как никогда. Хочешь простор и практичность — бери Шкоду Суперб, нравится умеренность — голосуй за Passat. Наконец, если захотелось старую Audi по цене новой, есть Seat Exeo. К счастью, несмотря на дурацкое название, Passat CC сюда вписывается отлично. Ведь это первый Пассат, который не только будут покупать. Об автомобиле с таким дизайном и оснащением можно и помечтать. И не только американцам.

Passat B7 vs Passat CC

Привет, друзья по рулю! )

Пришло время мне высказаться! Обзор будет полезен тем, кто выбирает между двумя этими автомобилями! А такие люди, уверен, есть! Всё что пишу, пишу из опыта, опыта владения двумя CC и, хоть не долго, одним B7!

Очень сложно сравнивать эти два автомобиля, несмотря на то, что казалось бы это должно быть легко!
Вчера встретился с другом, впервые с момента продажи своего СС, снова посидел в СС)) Освежил чувства, ну и сделал заодно фотки, для сравнения)

В своё время, мой хороший друг очень горел желанием купить B7, а я как раз стоял на пороге покупки автомобиля! И вот какие бы доводы он мне не приводил, что B7 это то, B7 это сё, показывал фото салона Highline, меня эта машина не возбуждала вообще!
И, признаюсь честно, даже в этот раз, когда я купил Passat B7, изначально поездка подразумевала покупку CC 2013 года! Просто СС который продавался в Питере по подходящей цене и в нужной комплектации (кожа, 18 диски, DSG7), оказался в неподходящем для меня состоянии)
Второй вариант был B7! Скажу сразу, в B7 тогда, при покупке, я сел первый раз, до этого только лицезрел его снаружи!

Есть чувство, после CC, что садишься в «Таурег» (не воспринимайте буквально)! Вроде бы всё так же, абсолютно одинаковый с СС салон, но посадка совершенно другая, сидишь выше. Я даже сразу начал искать лифт, но оказалось, что сидение итак в самой нижней точке.

Сами сидения в B7:

а. С менее выраженной боковой поддержкой, но всё таки боковая поддержка в B7 есть и она очень хорошая, всё остальное дело привычки!

б. Более мягкие по плотности!

Кстати, в обоих машинах подогрев сидений начинает работать одинаково долго, уже будет греть теплом печка, а сидения только дадут о себе знать! Такая же работа подогрева сидений была и на VW Jetta, может быть это сделано с заботой ВАГ’а о здоровье? Типа, что бы не вызывать резкой смены температуры для 5 точки! Говорят это вредно, особенно для мужиков. Не знаю…

Сидения в CC однозначно по форме мне нравятся больше! Причем, что на коже, что на тряпке! Видел сидения в B7 на тряпке, там мне не понравилось совсем, а на СС тряпка норм!

В общем, в целом, при одинаковых комплектациях, салон в СС будет поинтереснее! Он более стремительный, за счет более ярко выраженного скоса передних стоек! Именно более ярко выраженного, потому что сильной разности наклона стоек в СС и B7 нет! Они примерно под одинаковым углом к двери!

Мне даже кажется, что в Пассатах СС, по статистике расход топлива будет побольше, потому что желание топнуть на нём возникает чаще))

Кстати, понял одну фишку именно для себя! Мне больше нравился в этих машинах, темный декор на панели. Всегда искал «зебрано» или типа «рояльный лак», до Б7 попадался только алюминий! Вчера сел в СС с алюминием и салон мне показался свежее! Да, в темных тонах смотрится богаче, но именно само восприятие салона с алюминием для меня теперь не хуже! Салон более лёгкий, он не давит и выглядит более спортивным! На фотках роскошнее смотрится темный декор, но в живую, с алюминием, точно есть свой прикол! Короче, друзья, не обламывайтесь со своего алюминия)

Снаружи, всё так же! СС более стремительный, более приплюснутый к дороге, он шире на 35 мм, на 30 длиннее при этом на 53 мм ниже по высоте!

В версиях на DSG7, при одинаковых двигателях 1.8 TSI, Passat CC, по техническим характеристикам быстрее на 0,3 сек. (8.5 против 8.8), а разница в весе у них незначительна в пользу более легкого CC!
Я ненавижу сухие цифры! Эти будут единственные, в них по сути вся разница!

Ещё один не маловажный, для кого то факт, это то, что VW Passat CC позиционируется как автомобиль Е сегмента (Mercedes-Benz W212, BMW 5) в то время как B7, это сегмент D, на уровне Camry и других.

Но объективно всё это скорее происки маркетологов, нежели действительно значительные различия! В остальном машины очень похожие!

При большей привлекательности СС, у B7, для резкого зимнего климата (как у меня), есть
без спорные преимущества!

В B7 лучше реализована система открытия лючка бензобака именно в зимнем климате, это значительно упрощает эксплуатацию! При резких перепадах температур от «около нулевых» до «- 20» (что часто встречается в Архангельске) стекла, даже без визита на мойку на СС гарантировано примерзнут! К слову, я не раз попадал в свой СС, аварийно, так сказать, без спускания стекла! Некоторые люди пользуются в таких случаях пластиковой картой, но это портит уплотнительную резинку!
В такую погоду, при себе нужно иметь размораживатель замков, хранящийся в тепле! Лучший выход, если примерзнет, пролить нижнюю горизонтальную резинку стекла и подождать минут 5-7!

Конструктивно в СС, меня, как педанта, просто бесят неизбежно появляющиеся царапины, на высоту спускания стекла (примерно 1 см) при открывании двери! Вообще в немцах стекла царапаются очень сильно, по крайне мере, знаю не понаслышке, BMW 5 F10 страдает той же болезнью! Со временем появляются продольные царапины по направлению опускания стекол! В Тойоте близко такой проблемой не пахнет, почему ВАГ не может сделать?! Не понимаю!

Читайте также  Чем отличается скания r от g?

Получается, в СС неизбежно портится товарный вид боковых стекол, даже если часто не пользоваться стеклоподъемниками. Низ стекла будет затерт на 1 см. уже, в среднем, к 60 — 80 тысячам пробега! После 120 тысяч пробега, начнет, так же неизбежно, затираться и боковая часть стекла, в местах прилегания её к резинке!

Так же могу совершенно ответственно заявить, что на дороге VW B7, стоит точно не хуже СС! Я когда ехал на нем с Питера, тысяча пятьсот километров пути прошли просто отлично, машина очень предсказуемая, на дороге стоит как утюг. До 180 км/ч можно ездить вообще не парясь!

И ещё плюс B7, хоть и не значительно, но повыше клиренсом, в тех местах двора, где я цеплял на СС, Б7 проползает без труда!

Вывод у всего этого очень прост: СС более эмоциональный, он более дерзкий, он кричит своей внешностью, что он круче, НО он не может больше, чем может B7!

При равных двигателях на обоих машинах (на СС нет двигателя 1.4): пусть это будут, одинаковые по характеристикам бензин или дизель, машины абсолютно одинаковые по управляемости, по устойчивости на дороге и по многим другим показателям!

Кому подойдет СС: человеку, который готов платить за более утонченный дизайн, не только деньгой, но и своим отношением к мелочам! Машина потребует большего внимания при эксплуатации, за счёт некоторых конструктивных решений!

Так же СС подойдет и владельцу B7, у которого ещё нет достаточно средств на настоящий Е сегмент, но обновить те же эмоции от машины за счёт более притягательной внешности, не плохой вариант, СС даст эти эмоции!

При этом B7, подойдет любому человеку, который ищет красивый и практичный седан, его можно сделать привлекательнее, например поставив диски побольше! Он даёт те же приятные эмоции за рулем, он менее требователен до всякой ерунды, вроде примерзающих стекол и лючка бензобака. И, он не такой скучный как Nissan Teana или Toyota Camry.

Лично я очень доволен, что мне удалось попробовать и то и другое!

При том, что по внешнему виду, мне больше нравится СС, я с не меньшим удовольствием сажусь в B7) И я точно так же оглядываюсь на свой новый автомобиль, как оглядывался на Passat CC.

VW Passat CC: тот же Passat, но интереснее!

Просто, как и все гениальное… Берем «правильный», но скучнейший VW Passat за основу — и делаем из него престижное четырехдверное купе! Кто сказал, что не сработает? Садись, Петров, два! Это, как ни странно, работает: несмотря на все условности, VW Passat CC моментально стал отдельной моделью — более дорогой, престижной, красивой…

История умалчивает о том, кому первому в голову пришла идея сделать «народный» Passat вот таким — странным, но очень красивым четырехдверным купе. Впервые модель появилась в 2008 году и, нужно заметить, не стала «тенью» обычного Passat. Очень интересный дизайн, совершенно иное ценообразование, мощные моторы, недоступные базовой модели. В общем, маркетологи VW четко знали, что делали. Они делали имиджевую модель на базе существующей — и у них, как обычно, отлично получилось!

Правда, то ли смелости не хватило, то ли бюджета, но на интерьере сэкономили: ни тебе оригинальных решений, ни эксклюзивных «фишечек» — все так же «патриархально», как и в обычном Passat. В этом, конечно, есть свои плюсы: идеальная эргономика, отличное качество сборки, очень удобные сиденья. Но есть и минусы: идя к машине, ты наслаждаешься ее дизайном снаружи, а садишься и, в общем-то, не совсем понимаешь, за что переплатил, — внутри все практически то же самое.

Для пассажиров CC тоже не очень интересен. Во-первых, потому, что сзади (как минимум визуально) теснее, а во-вторых, потому, что задний диван в угоду имиджу сделали двухместным. Зачем? Потому что купе…

Одно утешение для «практиков» — багажник. Для столь красивой машины он на удивление вместителен и практичен: полезный объем от 530 л, удобные карманы в боковинах, складывающиеся спинки задних сидений. В общем, если кто-то подумал, что СС — это просто яркая, но непрактичная игрушка, он ошибся — в данном смысле это не столько купе, сколько Passat.

Хотя, конечно, даже и не знаешь, радоваться или нет тому, что в «родственниках» у тебя сплошь «инфарктники», — у Passat CC много моторов, но порекомендовать из них нечего. Разве что 3,6-литровую «шестерку» титанической мощности и с неимоверным расходом — вопреки логике, этот мотор оказался самым беспроблемным. Ну и самым редким, естественно. А вот «народные» турбированные «четверки», наоборот, были весьма популярны новыми, а что с ними делать в «бэушном» виде, современная наука еще не придумала.

Одно утешение — несмотря на все но и на аббревиатуру СС, которую расшифровывают как «комфорт-купе», с точки зрения понимающего драйвера, Passat CC — очень правильная машин. И восхищает в ней то же, что и в обычном Passat, — выверенная до нюансов, до мелочей, до полутонов управляемость. А если при этом машина еще и полноприводная, то эмоций становится еще больше! Однако мещане чаще жалуются на жесткость подвески и ее небольшой ресурс…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Слегка измененный дизайн и более высокая цена версии CC не сделали VW Passat иной машиной. Да, добавили стиля, научили подвеску быть комфортной, слегка поколдовали над интерьером, однако суть осталась прежней — это все тот же «народный». Но больше всего удручает то, что «болячки» «Бэ-шестого» ему также передались.

Прежде всего несколько нелестных слов о двигателях. По сути, у Passat CC в гамме нет беспроблемного агрегата — выбирать приходится меньшее из зол, о чем говорит количество рекламаций в адрес VAG. Хотелось бы порекомендовать турбированные «бензинки» TFSI объемом 1,8 и 2,0 л из-за соотношения мощности и топливной экономичности, но они ведь прирожденные «маслоеды»: расход может доходить до 1 л на 2-3 тыс. км. Главная проблема таких двигателей (EA888) — поршневые кольца со слишком слабым прилеганием, что «лечится» заменой либо комплекта колец, либо поршней в сборе (номер по каталогу 06H 107 065 AM). В масштабах производства проблема решена лишь в 2011 году. Подробнее о борьбе с повышенным расходом масла можно почитать здесь. Относительно надежной проявила себя лишь бензиновая «шестерка» FSI объемом 3,6 л, у которой проблемы с холодным запуском решены. Однако не каждый поклонник VW согласится на расход 15-17 л/100 км в городском режиме, да и на вторичном рынке их практически не встретишь. К примеру, в России сейчас выставлен всего один такой экземпляр 2010 г.в. ценой $50.000. На фоне всего вышеперечисленного дизельные версии с Сommon Rail не выглядят такими уж страшными. Бояться следует лишь за турбину, которая при неграмотной эксплуатации «умирает» резко и бесповоротно.

Второй болезненный пункт — коробки передач. Потенциальному владельцу «бэушного» Passat, пусть и СС, следует запомнить: роботизированные DSG могут опустошить кошелек на несколько тысяч долларов. Их слабое место — так называемый блок мехатроника. Иногда проблему удавалось решить путем перепрограммирования «мозгов», однако чаще приходится менять проблемный узел целиком. Об этом, а также о других «прелестях» моторов TFSI мы уже писали. Кстати, в МКПП и Tiptronic с 2008 года откровенно слабых мест нет, но последняя агрегатируется лишь с 2.0 TFSI.

На таком фоне проблемы с индивидуальными катушками зажигания, «глюки» в мультимедийной системе или низкий ресурс сайлент-блоков в передней подвеске просто семечки. Но что будете делать, если вам вдруг разобьют фару? Пойдете покупать «оригинал» за $1000 или будете искать «бэушку»? Наверняка первый вариант, так как кузовщину для Passat CC никто на складе не держит. Я прозвонил пять контор — везде «только под заказ, только по предоплате».

Мнение владельца VW Passat CC, 2010 г.в., 2.0 TFSI DSG:

— Масло «поджирает», но как-то избирательно, хотя всегда заливаю только на фирменном сервисе. Главная претензия к DSG — при резком разгоне на влажной поверхности идут удары в коробке. Специалисты говорят, что это особенность коробки, но решения уже найдены. Но почему, если проблему можно решить в сервисе, ее нельзя устранить сразу на заводе? За почти два года использования появилось несколько «сверчков». При отрицательных температурах скрипит заднее стекло. Многие жалуются на примерзание лючка бензобака, но меня эта участь миновала. Хотя избежать примерзания дверей не удалось. Спецсредства помогают при открывании, а вот закрывать из-за обмерзших уплотнителей все равно неудобно.

Почем болезни?

Деталь «Оригинал», у.е. Заменитель, у.е.
Фара левая передняя 1030 200
Мехатроник (DSG) 3300 н/д
Поршень в сборе (EA888) 350 н/д
Сайлент-блок передний 18 3-10
Выпускной коллектор с турбонагнетателем (дизель) 2500 н/д

VW Passat CC позиционируется как «комфорт-купе». Но разве комфорт измеряется исключительно количеством опций или мягкой подвеской? В Passat CC я не хочу превращать багажник в склад для масла или гадать, придет ли конец DSG. Я отказываюсь рыть форумы в поисках недорогих решений заводских «косяков». Я, наконец, не настолько богат, чтобы менять узлы по $3000 у «официалов».

Если CC, то только новым и до конца гарантии.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Проблемная DSG. Нет беспроблемных двигателей.

Плюсы

Интересный дизайн. Отличная управляемость.

Наше мнение

Как бы это поточнее выразиться… В общем, не факт, что я когда-нибудь купил бы себе VW Passat. Но если бы купил, то это наверняка был бы именно CC. Да, дорого, но при этом ярче, интереснее, веселее! И в этом, в общем-то, вся суть этого автомобиля: все правильное, что есть в обычном Passat, но только в гораздо более красивой «обертке»!

Публикации о VW Pаssаt CС

Выражаем благодарность комиссионному магазину «Автоподиум» за помощь в организации съемок

Популярные автомобили

Passat CC (2008) vs Passat CC (2012)

Новый VW Passat CC 2012 получил более новые: капот, передний и задний бамперы, переднею и заднею оптики. Интерьер в отличии от экстерьера остался почти неизменным, добавились только несколько хромированных элементов.
Наверное стоит выбирать себе машину именно отталкиваясь от экстерьера. Интересно узнать ваше мнение о данных машинках и о развитии самого концерна Volkswagen.

На фото VW Passat CC (2008):

На фото VW Passat CC (2012):

я считаю что бомба! хотеть!

даже больше скажу — моя следующая машина скорее всего)

ps особенно удалась последняя фотка)

Интересно узнать ваше мнение о данных машинках и о развитии самого концерна Volkswagen.

Считаю, что они в конец зажрались, аргументирую:
— Горячий хэчбек Golf не сопоставим по цене с одноклассниками в том же фарше.
— Поло седан — хорошо стартанули с продажами, но дешевые комплектации даже без кондея, а если Солярис появился чуть раньше, все было бы еще печальнее
— Мелкая Jetta C-класса разожралась настолько, что стоит теперь, как хороший D-класс от японцев (авенсис/аккорд и т.п.)
— Про убогий Тигуан и говорить нечего. мало того что он ужасен своей мелкой и лифтованой мордой от гольфа с жопой от Туарега, так еще и за эти деньги есть отличный Йети в полном фарше.
— Пассат с рулем от гольфа (вообще раздражает), при этом всегда был D-классом, с ценой выше миллиона продолжает сливать даже простенькому (не премиум) Е-классу от японцев типа тиана/камри, да что там японцы их же суперб настоящий Е-классник и в разы интереснее
— Фаетон — попытки его реанимирования напоминают попытки поддержать АвтоВАЗ, как его не рестайли недовольные продажей немцы, но УГ останется УГ, а сильные мира сего в F-классе все равно будут покупать А8, S-class или 7er от BMW

Что касается «развития самого концерна» — ИМХО унификация его убивает, раньше все модели были более менее индивидуальны, сейчас это одинаковые морды/жопы с разницей в сантиметрах, я еще могу понять когда владелецу джетты приятно думать, что издали его авто похож на пассат, а вот владельцу пассата врят ли по душе.

Читайте также  Чем отличается дизельное масло от бензинового?

Ой. Да ладно вам.
Фольц купил очень многих и продолжает покупать. Они мыслят стратегически на годы вперед.
Хотя бы насчет рестайла, уже в этой теме одному рестайл понравилчя, второму нет. По этому это не столь существенно.

И не забывайте что тигуан обязан выглядить хуже чем ку5, а пасат хуже а6 и т.д. Они же командой играют.

Лично у меня VW вызывает уважение в плане бизнесса. Я побаиваюсь как бы они не скупили бмв и ауди) А то совсем грустно будет.

🙂 Если кому интересно.

Подразделениями группы Volkswagen являются:

Volkswagen (легковые автомобили)
Audi
NSU Motorenwerke
Seat — 99,99 % акций компании.
Škoda — .
Volkswagen Commercial Vehicles
Volkswagen AG, микроавтобусов, автобусов и тягачей.
Bentley
Bugatti
Lamborghini
Scania AB — контрольный пакет акций компании (70,94 %)
MAN AG — контрольный пакет акций компании (55,9 %)
Porsche — 49,9 % компании Porsche AG

Volkswagen Group входит в число крупнейших акционеров японской компании Suzuki Motor Corporation .

Что значит «. Ни комфортом салона, ни ходовыми характеристиками не инетресен. «?

Разве плохо, когда ты кладёшь руку на коробку передачи, а указательный палец может может ткнуть любую кнопку климата? Комфорт салона в Пассате на высоком уровне — всё под рукой, всё в салоне под рукой абсолютно.

Сидения после японцев очень хороши — спина не напрягается после длительной езды (Сужу по СГВ и Лексусу RX). Друг после своей Астры отдыхает на водительском сидении моей Паси.

Ходовка собранная, не такая валкая, как на Камри. На трассе «Пакет плохих дорог» — вообще песня, плывёт хорошо.

Широкая гамма двигателей на выбор: 1.4Т (122 л/с), 1.8Т (152, 160 л/с), 2.0Т(210 л/с), а если сильно захотеть, то и 3.6 (300 л/с) будет твоим.

По цене японцы тоже хорошо планку задрали, ту же новую Камри нельзя купить менее миллиона, так что не всё так радушно, как ты описываешь.

— Ты часто дергаешь климат контроль? У меня в Тиане как поставил так и не вспоминаю он отлично работает в полностью автоматическом режиме, с ионизатором воздуха и автоматической заслонкой от газов.

— Сидения сравнивать надо в том же классе седанов, а не у паркетников и тем более у астры. У япов они отличные, покатайся сам на Тиане сразу поймешь весь кайф, а в камре так вообще можно растекаться, боли в спине это исключительно индивидуальные особенности, у меня нигде не болела, даже в жигулях, а если говорить о заднем диване, то пассат и вовсе уныл, комфортнее чем в Супербе я себя чувствовал только в премиум сегменте е-классов А6, GS350, e-classe

— Ходовка ужасна (жесткая), и она ОБЯЗАНА быть валкой, это не спорт кар, мне не интересно «отбивать зубы» на каждом лежачем, в той же Камри ты их вообще не замечаешь, просто едешь как ехал, легкое покачивание и все.

— движки убоги своими турбинами и дсг — никакой тяги на низах, ужасные переключения в стиле «спорт» в сумме по плавности хода безоговорочно сливают атмосферным V6 + вариатор, это я даже не могу обсудать — комфортный седан должен быть максимально плавным в разгоне и мягким под жопой.

— миллион за настоящий E-класс — отличная цена, только японцы тут не причем, тот же суперб так же за милилон с хвостиком, если брать премиум сегменты, то что А6, что лексус GS идет за те же

2 ляма. Просто сам по себе модельный ряд WV никак не вписывается своими ценами, потмоу что есть подешевле их же шкода и подороже их же ауди, которые предлагают весь спектр моделей на вкус цвет и кошелек ну + японцы как альтернатива

Кнопочки в Пассате все на своём месте, этим его интерьер и хорош.

Сидения сидениям — рознь. Тем более, если рассматривать субъективно. Там, где я скажу «слишком мягко и бесформенно», ты скажешь — «самое то». На то и существует выбор.

Ходовка валкой быть не обязана, всё упирается в «управление-комфорт». Выберешь ли ты управление, комфорт или вовсе захочешь «ауреа медиокритас», всё зависит только от тебя. Кому-то нравится отточенное управление, ведь не зря люди любят БМВ, кому-то комфорт, пожалуйста — Мерс, Тойота, Лексус.

Что значит «движки убоги»? Они хороши: стреляют хорошо, тяга отменная. Тот же крутящий момент у 1.8Т (эквивалент 2.5) достигает максимума с 1 500 об. вплоть до 4 200. Чем не паровоз? Я не буду сравнивать с Теаной и Камри, ты сам знаешь реалии.

Теана, как и Камри жрёт бенз хорошо и аппетитно, Пассат более экономичен, а также быстрее (1.8Т, эквивалент 2.5). Но это так, в угоду экологии.

Ценообразование у VW нормальное, не отстаёт от остальных в удорожании.
Хочешь дешевле — Шкода, дороже — Ауди. Но Шкода сейчас наступает им на пятки, да.

Для всего есть выбор, мы — разные. Поэтому Пассат «убогим» я бы не назвал. Другим — да. Но не «убогим».

Теана, как и Камри жрёт бенз хорошо и аппетитно, Пассат более экономичен, а также быстрее (1.8Т, эквивалент 2.5). Но это так, в угоду экологии.

Хорошо хоть не экономии, просто это последнее над чем задумываешься когда покупаешь седан бизнес-класса и кстати как она пуляет тоже, где-то на последних местах. Согласись брать 1,5 тонную баржу что бы пулять, само по себе звучит противоречиво, поэтому никаких паровозов только плавный разгон с самых низов. Ну в остальном — дана вкус и цвет все фломастеры разные, я лишь высказал свое отношение к концерну помодельно )

Согласись брать 1,5 тонную баржу что бы пулять, само по себе звучит противоречиво.

Отчасти да. Всё дело, конечно, в людях.
Но в спокойном передвижении есть своеобразный кайф)

Стиль по расчету. Тест-драйв VW Passat CC

Моноприводные кроссоверы, трехдверные купе, бизнес-класс с крошечными двигателями – нам продают совсем не то, к чему мы привыкли. Ford Mustang с 2,3-литровым мотором, новый Jeep размером с половину Grand Cherokee, а тут еще переднеприводная BMW и дизельные спорткары на подходе. «Глобализация», — повторяют представители марок. «Пертурбация», — кричат в ответ потребители. Volkswagen Passat CС — один из тех автомобилей, с которых начались метаморфозы.

Двери без оконных рамок, ниспадающая крышка багажника, плавные линии и изящный силуэт – вот главные атрибуты сегмента «четырехдверное купе». Volkswagen Passat CC, несмотря на почтенный возраст поколения (модель выпускается уже более 5 лет), далеко не основоположник класса. Первым здесь стал Mercedes-Benz CLS, который представили почти 10 лет назад. Модное исполнение Passat стало не только желанием Volkswagen занять свое место в новом сегменте, но и ответом критикам, утверждавшим, что народная марка не умеет делать красивые автомобили.

Действительно, внешность Passat CC получилась почти идеальной. Последние штрихи Вальтер де Силва и компания подвели два года назад, когда автомобиль подвергли рестайлингу. Он стал еще оригинальнее за счет новой оптики со светодиодными элементами, более строгих фонарей, лишенных округлых форм, а также обилия хрома в экстерьере.

Но вот незадача: график продаж Passat CC по-прежнему не стремится вверх. И если европейцы поначалу восприняли CC, как лучшее предложение по соотношению цена/качество/вау-эффект, то в России автомобиль не часто встретишь на дорогах. В среднем, общее количество проданных CC относительно стандартного Passat составляет порядка 10 процентов.

В Европе в последние годы позиции четырехдверного купе тоже выглядят неубедительно. Видимо, именно поэтому в годовом отчете концерна Volkswagen немцы решили суммировать продажи двух моделей, не представив цифры по отдельности. Это предположение подтвердили и аналитические компании ANDC и JATO Dynamics: согласно им, в Европе за прошлый год (за исключением России) было продано 18118 Passat CC, в то время как продажи стандартного Passat составили 156025 автомобилей.

Главный козырь Passat CC – необычный для Volkswagen форм-фактор – вопреки ожиданиям, не сработал. Наш тестовый экземпляр с 1,8-литровым турбированным TSI и «роботом» DSG имеет почти максимальное оснащение. Система мониторинга слепых зон, адаптивная оптика, система распознавания дорожных знаков, подогрев сидений и руля, дорогая акустика с жестким диском, камера заднего вида. Но все перечисленное можно заказать, например, и при покупке Golf.

Тем более, дополнительное оборудование у CC стоит совсем не дешево. Навигационная система за 63 тысячи рублей, Bluetooth за 18 тысяч, биксеноновые фары за 34 тысячи рублей и другие «мелочи» сделали так, что цена машины оказалась далеко за отметкой в полтора миллиона рублей, хотя наш Passat CC был оснащен базовым 152-сильным двигателем.

При этом банального круиз-контроля в машине нет, а ведь эта опция была бы очень кстати — большую часть времени из того, что CC провел в нашей редакции, автомобиль проехал по трассе М1. Шоссе показалось же истинной средой обитания для четырехдверного купе. Да, у автомобиля посредственная для своего класса шумоизоляция, зато дорогу СС держит безупречно на любых скоростях. Отличий от обычного Passat в управлении и поведении машины на дороге почти нет. Это и немудрено: у автомобилей почти одинаковая масса (СС всего на 1 кг легче) и практически идентичная колесная база (у обычного Passat она больше всего на 1 см).

Как показал опыт двухнедельной эксплуатации, за модный кузов покупателю придется переплатить не только у дилера: Passat CC потребляет гораздо больше топлива, чем его собрат. Так, средний расход на шоссе колеблется в районе 9 литров на 100 километров, а в городском режиме 13-14 литров бензина для машины – совсем не предел.

Динамика CC даже с базовым мотором – на уровне. Несмотря на скромные по меркам сегмента 152 л. с., с этим двигателем «сотню» автомобиль набирает за 8,5 секунды. По ощущениям, все происходит даже быстрее. Азарта добавляет отзывчивость педали газа: заставить колеса шлифовать асфальт – проще простого.

Секрет успеха кроется в супербыстрой трансмиссии DSG. Другое дело, что покупателю машины с «роботом» придется сто раз подумать: о ненадежности DSG уже ходят легенды. Даже на тестовом автомобиле с пробегом менее 10 тысяч километров ощущались характерные вибрации и рывки при переключении с первой передачи на вторую. Volkswagen уже заявил, что на автомобилях, произведенных в этом году, проблем с коробкой больше нет.

Еще один пунктик не в сторону СС – показатель практичности. Садиться в машину даже при среднем росте – настоящая проблема: автомобиль слишком низкий, хотя клиренс у машины внушительный – 154 миллиметра. Тем, кто запланировал покупку Passat CC, лучше воспользоваться лайфхаком: ни за что не заказывайте оригинальные брызговики. Изготовленные из жесткой резины, они, очевидно, совершенно не приспособлены к нашим условиях эксплуатации и крадут драгоценные сантиметры дорожного просвета. Даже при проезде «лежачих полицейских» брызговики шкрябают, норовя оторваться. По одному они не продаются – в случае утери придется покупать комплект.

Клише «красота требует жертв» — точно про СС. Как иначе объяснить, что при одинаковой компоновке салона и идентичной платформе объем багажника по сравнению с обычным Passat сократился на 33 литра? Разница, конечно, не критичная, но, тем не менее, это еще один аргумент не в сторону четырехдверного купе. Кроме того, в случае полной загрузки на дороге СС выглядит очень нелепо. Автомобиль заметно проседает, и уже задние брызговики начинают тереться об асфальт.

Сравнивать цены на «Пассаты» — интересное занятие. Разница в цене между версиями с двигателем 1,8 и DSG составляет 195 тысяч рублей в пользу обычного Passat. При этом у CC есть оборудования, которое доступно у стандартного Passat только за доплату: электронная блокировка дифференциала, литые 17-дюймовые диски (у Passat – 16-дюймовые «штамповки») и двухзонный климат-контроль. В итоге, фактически разница составит около 100 тысяч рублей.

Читайте также  Чем отличается метан от пропана на авто?

При прочих равных потенциальный покупатель Passat CC может переключиться на другую стильную модель Volkswagen – Scirocco, ведь идеология у моделей идентична. Терять ведь по сути нечего: уровень практичности сопоставим. К тому же, две дополнительных двери у СС можно поменять на более мощный 210-сильный двигатель у Scirocco – автомобили стоят практически одинаково.

Volkswagen Passat CC с пробегом: не такой уж страшный робот со всё таким же страшным мотором

Passat CC подойдёт не каждому. Да, он выглядит интереснее обычного Пассата, у него безрамочные двери и есть намёк на агрессию. Салон у него качественный, едет он тихо, а кузов ржавеет медленно. Об этом мы уже рассказали в первой части нашего обзора. Но вместе с тем мы упомянули, что сзади там тесновато, а обслуживание некоторых систем может стоить немалых денег. К сожалению, некоторые моторы и коробки передач Passat CC тоже могут больно ударить по карману. Теперь – обо всё по порядку.

Трансмиссия

П очти все Passat CC переднеприводные, исключение сделано только для топовой версии с мотором 3,6 VR6. Вообще-то, это немного странно с учетом позиционирования модели, но на практике переднего привода хватает. Хотя бы пока нет снега и грязи, а асфальт сухой.

Каких-то серьезных проблем у механической части трансмиссий переднеприводных машин нет вообще. Если чехлы ШРУСов целы, то работает все отлично до пробегов далеко за две сотни тысяч километров.

Разумеется, с полноприводными машинами хлопот побольше. Карданный вал после сотни-полутора тысяч пробега требует ремонта или обслуживания, а масло в угловой передаче, как и в заднем мосту, нужно менять каждые тысяч 50. В муфте Haldex это лучше делать каждые тысяч 30, особенно если машина ездит зимой.

Шестиступенчатая механическая коробка хорошо знакома всем владельцам машин Volkswagen. С моторами объёмом до 1,8 литра устанавливали MQ250, с двухлитровыми моторами и дизелями — MQ350. Слабые места у МКП есть, но они проявляются или при тюнинге, или при больших пробегах.

Volkswagen CC ‘2012–17

Младшая серия коробок отличается слабым сцеплением. Даже при штатных 250 Нм момента оно служит менее ста тысяч и удобством в использовании не отличается. Да еще двухмассовый маховик с ресурсом тысяч в 120-150 стоит недешево.

У старшей коробки сцепление заметно серьезнее, но маховик служит ненамного дольше. Сюда можно заказать комплекты маховиков под сцепление от VR6. Впрочем, это нужно лишь тем, кто тюнингует моторы.

Слабое место у любой коробки — дифференциалы. Ударные нагрузки и длительные пробуксовки легко убивают ось сателлитов. Тут может помочь частая замена масла, а если любите погонять, то как минимум придётся менять ось на тюнинговую с маслоканалом. Ну или менять дифференциал на усиленный.

АКП на СС бывают трех серий. В основном — давно известные коробки DSG DQ200 с сухим сцеплением и DSG DQ250 со сцеплением в масляной ванне. И намного реже встречается классическая АКП Aisin TF60SC/TF61SC, она же 09G, она же AQ250 или AQ450 в зависимости от исполнения и системы обозначений.

Автомат Aisin можно встретить с моторами 1,8 TSI на машинах первого года выпуска или на американских машинах (в основном с мотором VR6 3,6). Мы публиковали про эту АКП отдельный материал, но вкратце повторим сказанное: механическая часть коробки достаточно надежна, но гидроблок сильно изнашивается грязным маслом и тяжело ремонтируется. Накладки ГДТ классической конструкции быстро стираются при активном передвижении: они не рассчитаны на регулярную «плавающую» блокировку.

При своевременной замене масла, спокойном стиле передвижения, сокращении интервалов замены масла до 40 тысяч и доработке с установкой внешнего фильтра тонкой очистки масла коробка показывает себя очень надежной. Но этим мало кто заморачивается, так что в среднем после 100-120 тысяч километров пробега без замены масла начинаются первые проблемы: толчки, удары при переключениях, грубая работа и потеря динамики.

Малые ремонты обычно не очень помогают. Просто заменить соленоиды не получится, да и оригинальных их в продаже нет. Замена гидроблока в сборе — удовольствие дорогое, а ремонт комплектами Sonnax с установкой новых плунжеров и корпусов соленоидов и самих соленоидов требует хорошей культуры работы и понимания процессов. Часто под видом дорогого ремонта подается банальная промывка гидроблока с заменой самых изношенных соленоидов и адаптация, чего надолго не хватает. Ну и типовой признак «разводки» сервиса — это попытка уговорить на замену «всего». Обычно на деле меняются даже не все выбракованные компоненты, и весьма существенная разница идет в карман «сервиса».

Коробка довольно хорошо диагностируется сканером, и при покупке обязательно стоит проверить работу коробки после полного прогрева.

С моторами 1,4 TSI и 1,8 TSI устанавливали семиступенчатый «робот» DQ200. Слава у него самая мрачная, но дошедшие до наших времен экземпляры уже давно отремонтированы, модернизированы или вовсе заменены. Так что всё далеко не так уж страшно, только избегайте машин первых лет с очень малыми пробегами. Тут есть некоторый шанс купить машину с проблемной версией как коробки, так и мотора.

У DQ200 до 2012 года на машинах до рестайлинга были проблемы как с мехатроником, так и с механикой самой КП. У нее частенько разваливались подшипники вилок переключения, ломались и сами вилки, перегревалось сцепление. После смены поколения коробки число проблем пошло на убыль: на новом поколении модернизировали механическую часть, вилки, поменяли сцепления, поменяли мехатроники и ПО управления. В итоге коробка стала немного менее динамичной, но намного более надежной. От прежнего поколения остались только слабый дифференциал и не очень предсказуемый ресурс сцеплений и двухмассового маховика, сильно зависящий от человеческого фактора, загрязнения и нагрузки.

И всё равно даже на поздней коробке изредка могут выйти из строя подшипники и вилки. Впрочем, подробнее об этом можно прочитать тут. Думаю, такую коробку при тщательной проверке бояться не стоит. В ремонте они уже далеко не так дороги, как лет пять-семь назад, основные проблемы выявлены, и запчасти есть.

Шестиступенчатые коробки DSG серии DQ250, которые устанавливали на дизельные моторы и старшие бензиновые, несколько более надежны изначально. Сцепления тут в масляной ванне и выполнены в виде пакета крупных фрикционов, маслонасос коробки механический, и потому ряда проблем нет вовсе. Ресурс сцеплений стабильнее, из-за утечек давления и клинов насоса не горит проводка мехатроника. Ну а теперь о грустном.

При работе сцеплений масло в DQ250 интенсивно загрязняется. В нём много магнитных продуктов износа, что вредит не только механике коробки, но и соленоидам. И штатный внешний фильтр АКП проблему решает лишь частично.

При моменте мотора выше 350 Нм в зону риска попадают подшипники коробки и дифференциал. “Убитые” двухмассовые маховики сильно вредят механической части коробки и приводят к утечке масла и серьезным повреждениям.

Сравнительно невысокая цена этой АКП приводит к тому, что её используют для замены несколько более капризной семиступенчатой DQ200 в случае глобальной поломки последней. А вот саму DQ250 на хорошо тюнингованных моторах заменяют на старшую версию DQ500 — семиступенчатую коробку с мокрыми сцеплениями, еще более крепкую и ресурсную.

Volkswagen CC ‘2012–17

Моторы

Всем бензиновым моторам СС полагаются довольно надежные и беспроблемные системы управления и охлаждения. Даже на десятилетних машинах все компоненты могут быть «родными». Конечно, некоторые при тюнинге стараются заменить катушки зажигания на «усиленные» красные от Audi R/RS, да и за загрязнением радиаторов и исправностью всех дополнительных электропомп нужно следить в оба. Но у стоковых или почти стоковых моторов всё это работает вполне надежно.

Наиболее популярные моторы Пассата СС — 1,8- и 2,0-литровые двигатели серии ЕА888. Обычно — первого и второго поколений серии в сравнительно простых вариантах.

До последних обновлений поршневой группы в 2013 году все моторы ЕА888 склонны к высокому масляному аппетиту, а ГРМ остается достаточно проблемным и на более «свежих» версиях.

Систему непосредственного впрыска тоже беспроблемной не назвать, а цена ремонтов этого впрыска куда выше, чем обычного распределенного.

К сожалению, в среде владельцев бытует мнение, что мотор с наддувом должен есть масло. Многие затягивают с исправлением проблем при аппетите до литра на тысячу километров, хотя показаниями к раскоксовке или переборке является аппетит от литра на десять тысяч километров. Раскоксовка модным сейчас димексидом осложняется тем, что маслоподдон тут крашеный и забивает маслоприемник краской, а пластик в ГРМ и датчик давления димексид не переносят.

Стандартный ремонт с заменой поршневой группы на модернизированную и заменой ГРМ обычно обходится в сумму до 150 тысяч рублей.

В целом покупка машины с этими моторами — та еще лотерея. Проверять надо всё: замасливание мотора, систему вентиляции картера, состояние турбины, наличие масляного нагара на поршнях, наличие «шубы» на впускных клапанах и масляный аппетит в целом. В общем, тут требуется человек, хорошо знающий конкретные моторы. Желательно ещё точно знать, какая стоит версия мотора, с какой поршневой группой, с каким маслонасосом, какой опорой ГРМ и цепями.

У моторов после 2013 года проблем при пробегах до 150 и даже 200 тысяч немного. В основном — износ ГРМ и закоксовка впуска. Что вылезет у более ранних двигателей — совершенно непредсказуемо. Подробнее можно о них почитать тут.

Двигатели 1,4 TSI на Passat CC представлены поздней версией моторов ЕА111, а машины с ЕА211 у нас не продавались. И очень жаль, потому что потенциально второе поколение моторов 1,4 TSI самое надежное. А вот первое оказалось очень неудачным.

Двигатели VR6 3,6 FSI по-своему уникальны. Мотор такого объема в небольшом седане помещается благодаря уникальной компоновке с рядно-разнесенными цилиндрами. Расплата за компактность – цепной ГРМ, расположенный на задней стенке мотора и требующий для полной замены снятия двигателя. Впрочем, частичная замена возможна протяжкой даже без снятия коробки.

Конструкция натяжителей и успокоителей, высокая нагрузка на цепь привода маслонасоса и балансирного вала делают ремонт после 150 тысяч пробега практически неизбежным. Затягивать с ним при появлении лишних шумов не стоит, иначе стоимость будет еще выше.

Конечно, мощность у моторов очень высокая, но двигатели 1,8 и 2,0 TSI форсируются до тех же 300 л.с. достаточно легко. А VR6 3,6 FSI номинальную мощность выдает только в молодости. И то не всегда.

Мотор в целом чуть надежнее рядных “четвёрок” ЕА888, но любые его проблемы стоят заметно дороже. А учитывая, что машины с этим мотором обычно приезжали к нам из США, и покупали их «на погонять», то шансы на счастливое будущее небольшие.

Дизели на Passat CC — большая редкость. Потенциально проблем с ними меньше, чем с бензиновыми моторами, но возможность “попасть” на дорогой ремонт топливной аппаратуры несколько нивелирует преимущества в надежности механической части.

Volkswagen CC ‘2012–17

Выводы

Ничего простого и особо надежного для Passat CC попросту не предлагается. Машина требует очень тщательного подхода к проверке не только кузова, но и мотора с коробкой, хорошего понимания слабых мест, ресурса и стоимости решения проблем. Варианты после 2013 года выглядят заметно предпочтительнее.

Конечно, цена эксплуатации заметно выше, чем у Polo Sedan, но вы хотя бы видите, за что платите: за красоту, комфорт и очень неплохую динамику. Правда, платите много.