Чем отличается лексус gs от es?

Разница между Lexus IS, ES и GS

Роскошные автомобили, которые продаются под торговой маркой Lexu (подразделение роскошных автомобилей японской Toyota Motor Corporation), очень похожи по названию. Они называются Lexu I, Lexu E и Lexu

Содержание:

  • Определения
  • Сравнительная таблица
  • Lexus IS против ES против GS

Роскошные автомобили, которые продаются под торговой маркой Lexus (подразделение роскошных автомобилей японской Toyota Motor Corporation), очень похожи по названию. Они называются Lexus IS, Lexus ES и Lexus GS. Тем не менее, есть существенные различия между тремя сериями, представленными вариантами Lexus IS 350, ES 350 и GS 350 2014 года, и мы рассмотрим их в следующей статье.

Определения

Lexus IS относится к начальному уровню в семействе автомобилей класса люкс. Серия была представлена ​​в 1998 году и продавалась под торговой маркой Toyota Altezza. Lexus IS 200/300 первого поколения использовался в гонках по всему миру многими известными спортивными командами.

Автомобили Lexus IS — обладатели множества престижных наград среди автомобилей класса спорткаров. Среди них:

  • В 2006 и 2007 годах IS 250 был победителем конкурса Best Prestige Car в категории Best Cars.
  • В 2006 году: британский автомобильный журнал Высшая передача назвал Lexus IS второго поколения автомобилем представительского класса.
  • -В 2011 году: Lexus IS занял первое место в ‘J.D.Power’ опрос удовлетворенности автомобилем в 2011 году.

С момента своего появления в 1989 году Lexus ES серия претерпела ряд трансформаций. Впоследствии это был компактный седан, седан среднего размера и, наконец, на данный момент полноразмерный седан класса люкс. «ES» означает «представительский седан» или «элегантный седан».

Долгое время Lexus ES был единственным переднеприводным автомобилем в линейке Lexus, пока в 1998 году не был выпущен Lexus RX.

Последнее поколение Lexus ES позиционируется компанией как роскошный автомобиль с упором на качество интерьера, плавность хода и общую бесшумность автомобиля.

В Соединенных Штатах Lexus ES был самым продаваемым автомобилем Lexus более пятнадцати лет.

Представители Lexus IS — лауреаты многих престижных наград. Среди них:

  • В 2009 году: Lexus ES 350 получил название «Лучший высококлассный автомобиль за деньги» посредством U.S. News & World Report журнал.
  • В 1996, 1998, 2000, 2001, 2003 и 2006 годах: Lexus ES 300 назывался «Лучший роскошный автомобиль начального уровня в начальном качестве»Компании J.D. Power and Associates.
  • В 1997, 2001 и 2007 годах: Lexus ES 300 был назван самым привлекательным автомобилем класса люкс. J.D. Power and Associates.
  • В 1992 году: Lexus ES 300 попадает в десятку лучших звезд престижного автомобильного журнала.

В Lexus GS серия роскошных автомобилей среднего размера. С 1993 года было выпущено четыре поколения Lexus GS. В Японии эта серия продается под названием Тойота Аристо. Последнее, четвертое поколение, было представлено в 2011 году. Среди моделей были Lexus GS 350 с двигателем V6, гибридный Lexus GS 450h и тюнингованный Lexus F-sport.

Представители Lexus GS — обладатели многих престижных наград. Среди них:

  • В 2002, 2003, 2004 и 2005 годах: серия GS была признана «Лучший роскошный автомобиль среднего размера в начальном качестве» по J.D. Power and Associates.
  • В 2007 году: немецкий автомобильный журнал Авто Билд во время вручения награды «Auto 1» Lexus GS 450h был назван «лучшим седаном».
  • 2007: В Германии Lexus GS 450h выиграл IF дизайн продукта награда, представленная Группа дизайна Международного форума.
  • В 2005 году: Авторитетный журнал. Потребительские отчеты назвал Lexus GS автомобилем с наивысшим рейтингом по прогнозируемой надежности в классе автомобилей класса люкс.

Сравнительная таблица

Lexus IS 350 2014 года Лексус ES 350 2014 года Лексус GS 350 2014 года
Построен на платформе Toyota N Построен на платформе Toyota K Построен на платформе Toyota N
Внешние размеры: 183,7 дюйма в длину, 71,3 дюйма в ширину и 56,3 дюйма в высоту. Внешние размеры: 192,7 дюйма в длину, 71,1 дюйма в ширину и 57,1 дюйма в высоту. Внешние размеры: 190,7 дюйма в длину, 72,4 дюйма в ширину и 57,3 дюйма в высоту.
Внутренние размеры:

Передние сиденья: 38,2 дюйма в высоту, 55,9 дюйма в плечах, 54,3 дюйма в бедрах и 44,8 дюйма в пространстве для ног.

Передние сиденья: 37,5 дюйма высоты, 57,6 дюйма плеча, 54,8 дюйма пространства для бедер и 41,9 дюйма пространства для ног.

Передние сиденья: 37,8 дюйма высоты, 55,7 дюйма плеча, 54,1 дюйма пространства для бедер и 42,3 дюйма пространства для ног.

Lexus IS против ES против GS

В чем разница между Lexus IS 350, ES 350 и GS 350 2014 года?

Различия в платформе

Заднеприводный или полноприводный Lexus IS похож на более крупную модель Lexus GS. Оба они построены на платформе Toyota N, также известной как «платформа Mark II» или «платформа Crown» по названию основных приложений, но иногда также называемая «платформой Lexus GS». С другой стороны, переднеприводный Lexus ES построен на платформе Toyota K, той же платформе, что и полноразмерные модели Toyota Avalon и Camry. Платформа также известна как платформа Toyota Camry.

Различия во внешних габаритах

Lexus IS350 относится к классу компактных седанов. 201 IS350 имеет длину 183,7 дюйма, ширину 71,3 дюйма и высоту 56,3 дюйма, а колесную базу составляет 110,2 дюйма. С другой стороны, Lexus ES350 имеет длину 192,7 дюйма, ширину 71,1 дюйма и высоту 57,1 дюйма. Эта модель имеет 111-дюймовую колесную базу. Lexus GS350 имеет длину 190,7 дюйма, ширину 72,4 дюйма и высоту 57,3 дюйма. GS350 с колесной базой 112,2 дюйма.

Различия в габаритах салона

Передние сиденья Lexus IS350 2014 года обеспечивают 38,2 дюйма высоты над головой, 55,9 дюйма плеча, 54,3 дюйма пространства для бедер и 44,8 дюйма пространства для ног. Задние сиденья Lexus IS350 обеспечивают 36,9 дюйма свободного пространства, 53,4 дюйма плечевого пространства, 54,0 дюйма пространства для бедер и 32,2 дюйма пространства для ног.

Передние сиденья Lexus ES350 2014 года обеспечивают 37,5 дюйма высоты над головой, 57,6 дюйма плеча, 54,8 дюйма пространства для бедер и 41,9 дюйма пространства для ног. Задние сиденья Lexus ES350 обеспечивают 37,5 дюйма высоты над головой, 55,0 дюйма плеча, 53,8 дюйма пространства для бедер и 40,0 дюйма пространства для ног.

Передние сиденья Lexus GS350 2014 года обеспечивают 37,8 дюйма высоты над головой, 55,7 дюйма плечевого пространства, 54,1 дюйма пространства для бедер и 42,3 дюйма пространства для ног. Задние сиденья Lexus GS350 обеспечивают 37,8 дюйма высоты над головой, 56,0 дюйма плеча, 54,1 дюйма пространства для бедер и 36,8 дюйма пространства для ног.

Обращаемся к Camry для оценки родственного седана Lexus ES 250

Цены на ES начинаются от 2,69 млн за двухлитровый ES 200 (150 л.с.). Более востребованный ES 250 (2.5, 200 сил) на 79 000 дороже. Camry гораздо доступнее (от 1,57 млн за 2.0), а топ-версия с V6 (249 л.с.) за 2,5 млн дешевле базового Лексуса.

В данный момент Lexus ES — этакий экватор премиального бизнес-класса. Немецкая тройка продаётся заметно лучше, но все остальные значительно хуже. Это единственный японский автомобиль у нас в этом сегменте. Вдобавок большинство конкурентов — задне- или полноприводные с продольно установленными моторами, за исключением S90. И трудно представить человека, выбирающего между Volvo и Лексусом. Словом, подобрать релевантного оппонента в пару к Лексусу непросто. Или наоборот? Просьба сравнить ES с суперуспешной Camry преследует нас с самого выхода Лексуса на рынок. Что ж, для этого нам понадобятся сразу две Тойоты.

Близкая по мощности четырёхцилиндровая Camry 2.5 позволяет адекватно оценить ходовые качества соплатформенного Лексуса ES 250. Она нам нужна исключительно как технологический референс. Именно эти два автомобиля мы сравниваем динамически и оцениваем ездовой комфорт. Топ-модель с двигателем V6 3.5 уже заметно ближе к Лексусу оснащением и ценой, а значит, она поможет понять, стоит ли вообще рассматривать Тойоту в качестве альтернативы Лексусу.

По совести говоря, на последний вопрос можно сразу ответить отрицательно. И это никак не связано с потребительскими качествами Camry. Мы уже не раз говорили в тестах, что органический покупатель Лексуса не пойдёт в шоу-рум Тойоты. Если созрел для премиума, массовая марка уже не заинтересует. Можно купить ES вместо Camry, но не наоборот.

По крайней мере, это справедливо на рынке новых автомобилей. Зато на вторичке две машины будут бороться за одного клиента (причём, судя по опыту предыдущих поколений, Camry обесценивается медленнее, чем ES). Поэтому наш тест надолго сохранит актуальность. Но на сегодня он, помимо чисто технического интереса, представляет ценность скорее для тех, кто нацелен на дорогую Camry и держит в уме ES.

Lexus с Тойотой делят общую платформу (см. «Технику»), но несправедливо называть их разными фантиками одной конфеты. С каждым новым поколением ES всё меньше походит на Camry. Причём эта тенденция не во всём ему на пользу. Вроде Lexus обставлен внутри богаче. Но это значит, например, что мультимедийная система, управляемая тачпадом, здесь — как на флагманском седане LS. И Camry сразу получает фору по эргономике, потому что её сенсорным экраном пользоваться гораздо удобнее. А почему в Лексусе такой крохотный бардачок? В Тойоте он нормального размера, хотя и лишён отделки.

Вот водительское кресло удобнее в Лексусе: в первую очередь за счёт регулируемой по длине подушки. К тому же оно лучше распределяет нагрузку, чем сиденье Camry. Обе машины обеспечивают неплохую обзорность, о которой мы много говорили по ходу длительного теста Camry. Toyota немного выигрывает благодаря зеркалам более правильной формы. Зиму оба седана встречают во всеоружии: подогревом руля и лобового стекла оснащены все тестовые версии.

В ездовых повадках несложно уловить родство двух машин, но в деталях они воспринимаются по-разному. Более современный двигатель Лексуса при том же рабочем объёме мощнее (200 сил против 181), а у «автомата» восемь передач вместо шести. Динамическое преимущество ощущается не столько при предельном разгоне, сколько в удобстве управления тягой. Lexus быстрее и точнее отзывается на акселератор и меньше путается в передачах. Старый «автомат» Тойоты при активной езде грубит и дёргается. Но не забываем, что его время подходит к концу: скоро в Camry появится коробка как на Лексусе.

При активном ускорении двигатель хорошо слышен в обеих машинах. И хотя в Лексусе он звучит приятнее, отчётливый голос кажется слегка навязчивым, поскольку ES в целом лучше Тойоты противостоит внешним шумам. Зато у Camry лучше плавность хода. В тесте используются нешипованные шины одной размерности 235/45 R18: ES обут в Bridgestone Blizzak VRX, на Тойоте cтоит Yokohama Ice Guard IG60. Эти модели идеологически схожи, поэтому мы закрываем глаза на разношинницу. В данном случае она не определяет разницу поведения тестовых автомобилей.

Lexus гораздо чувствительнее к неровностям. Его подвеска больше тойотовской обращает внимание на дефекты всех калибров, но особо болезненно реагирует на крупные колдобины и поперечные препятствия. Надо сказать, что в сравнении с приснопамятной редакционной Camry на 17-дюймовых колёсах Toyota на 18 дюймах далеко не безупречна. Она больше транслирует в салон мелочи и хуже держит курс на плохом покрытии. И всё же ездить по нашим дорогам на ней ощутимо спокойнее, чем на Лексусе.

Вообще, Lexus явно пытается быть более драйверским, чем прежде. Возможно, это связано и с тем, что ES нового поколения призван заменить ещё и заднеприводный GS. В итоге ушла вальяжность, а спорт не сформировался. Хотя по сравнению с Camry Lexus рулится несколько охотнее, усилие на баранке у него повкуснее, а спортивный режим изменяет настройки не только коробки, но и электронного дросселя, а также электроусилителя.

Впрочем, самая весёлая в этом тесте — всё-таки Camry. Та, что с V-образной «шестёркой». Вот здесь уже мотора вдоволь, нет ни малейшего намека на дефицит тяги, который ощущается порой в четырёхцилиндровых машинах. Атмосферные 249 сил делают Тойоту субъективно легче. Двигатель легко раскручивается, разгоняя седан под постоянное моргание лампочки трекшн-контроля. Причём V6 явно производит меньше шума, а те звуки, что прорываются в салон, приятны. Шестицилиндровая Camry чуть упрямее на входе в скользкий поворот, вероятно, из-за потяжелевшего носа. Но всё равно её драйв — очень серьёзный аргумент в пользу Тойоты.

Если прохватить как следует на топовой Camry, очень сложно понять, почему кто-то доплачивает как минимум 270 тысяч рублей, чтобы пересесть в базовый ES 250 Comfort, который медленнее, жёстче и скромнее оснащён. А посмотрите в таблице комплектаций на разницу цен между самыми дорогими версиями — нам сложно рационально оправдать разрыв в полтора миллиона. Кажется, японцы слегка перегнули цену за билет в премиум. Но реальные покупатели иногда всё же предпочитают Lexus мощной Тойоте, о чём свидетельствует Драйв2.

Автомобиль японской сборки не девальвирован работой в такси или госзакупками и не воспринимается рабочей лошадкой бизнес-класса. Более того: ES стремится в тройку лидеров сегмента благодаря тому, что новая «шестёрка» Audi продаётся пока только в мощных полноприводных версиях от четырёх миллионов. Lexus же «в базе» стоит меньше трёх. В итоге с сентября, когда ES появился в России, он расходится активнее, чем A6.

Феномен комфорта. Три мнения о Lexus ES

В сравнительном тесте, где Lexus ES конкурировал с Volvo S90 и Audi A6, мы разобрали японский седан в мельчайших деталях. Если вы пропустили этот материал, то найти его можно здесь. Сейчас пришло время денег — как правильно выбрать ES и о чем обязательно нужно помнить перед покупкой.

Совет №1: не экономьте на моторе. Lexus ES предлагают с тремя двигателями на выбор, и все они — атмосферные. В базовых версиях это 2,0 (150 л. с.), в модификациях подороже — 2,5 л (200 л. с.), а топовые варианты оснащают V6 3,5 л (277 лошадиных сил). Начальный вариант слабоват, особенно это чувствуется на трассовых скоростях, когда нужно резко ускориться для обгона или быстро набрать крейсерскую скорость после населенного пункта.

У нас на тесте был вариант с V6: с приличным запасом тяги, в меру экономичный и с классным бархатным звуком. Но такие версии стартуют от 3,7 млн рублей, а это по меркам класса уже дорого. Поэтому лучше всего выбрать золотую середину, то есть 2,5 л мощностью 200 лошадиных сил. Он сжигает в среднем 11–12 л в городе, обещает неплохую динамику на уровне 9,1 сек. до 100 км/ч, а еще такой вариант можно купить за 2,76 млн рублей.

Совет №2: не думайте о переднем приводе. ES построен на продвинутой архитектуре TNGA, но есть одна проблема: она переднеприводная. Ни в одной из версий Lexus ES не предлагают с четырьмя ведущими колесами, хотя расстраиваться не стоит. В гражданских режимах ES максимально предсказуемый и даже азартный. А с визгом проходить повороты на длинном и очень комфортном седане — это так себе идея. Так что если вы не планируете превращать город в трек, то Lexus ES выглядит неплохим вариантом.

Совет №3: заказывайте ES в светлом цвете. Современный дизайн «Лексусов» бесподобен: сложные формы, острые грани, хром, светодиоды, мускулистый силуэт. Но есть один нюанс: все это классно выглядит в светлых тонах. Черный или темно-коричневый ES — это красивый седан, но не такой подчеркнуто стремительный, как, например, золотистый, белый или серебристый.

За пару недель в компании Lexus ES я так и не смог ответить на главный для себя вопрос: это машина для водителя или все-таки для пассажира сзади? Вроде бы силуэт, огромные двери и почти 5 м длины открыто намекают, что главный здесь — тот, кто не за рулем. При этом на ходу ES — настоящий провокатор, поэтому начинаешь сомневаться: а все это действительно нужно наемному водителю? В общем, давайте разбираться.

В ES действительно много места. Причем сзади так вольготно, что, кажется, еще чуть-чуть, и можно поставить еще один ряд сидений. В версии Luxury (самая дорогая из всех) есть шторки с электроприводом, гигантский блок управления климатом и мультимедиа, а у кресел предусмотрен электропривод спинки и трехступенчатый подогрев. Но все-таки главная фишка заднего дивана — это его очень правильный профиль. Кажется, что здесь работали не только дизайнеры, но и медики: у спинки слишком выверенный наклон и строгая формовка. Иначе невозможно объяснить этот феномен комфорта.

С другой стороны, в Lexus ES слишком много намеков на спорт, чтобы считать его просто машиной, пускай и премиального бренда. Приборка от спорткара LC500, асимметричная передняя панель, развернутая в сторону водителя, и продвинутая мультимедийная система (сзади экранов вообще нет) — все это явные признаки того, что владелец сам будет ездить за рулем.

Наконец, у Lexus есть старший LS. Он не менее элегантен, чем ES, там еще больше места, а на ходу флагман на несколько порядков тише и комфортнее. В общем, ответа на вопрос о водителях и важных пассажирах я не нашел. Может, его вообще не существует? Представьте себе классическую европейскую историю, когда наемный водитель всю неделю возит топ-менеджера в офис, а на выходных владелец машины сам садится за руль и наслаждается автобанами. Кажется, это обычная история про Lexus ES.

Вообще-то все считают, что я — фанат Lexus, хотя это не совсем так. Отдаю должное, есть любимые модели — это ближе к истине. Впрочем, до недавнего времени в эту парадигму не вписывалась одна модель — ES. Знаю, что в Lexus ненавидят такое сравнение, но для меня это все равно была Camry, просто в другой обертке.

Примерно так я относился к автомобилю до прошлой среды, когда коллеги предложили мне попробовать новый ES. ОK, ES, я беру все свои слова обратно, ты больше не Camry. Даже в глазах твоего строгого критика. Влюбленный в LS, теперь я вполне могу предположить, что купил бы себе младший седан. Машина с практически идентичной, на первый взгляд, внешностью, не сильно уступающая в комплектации и вдвое дешевле — очевидный профит.

И да, даже самый быстрый ES серьезно уступает в разгоне самому медленному LS: 7,9 сек. против 6,5 секунды. Но вот парадокс: за рулем младшего седана эта разница не чувствуется. Более того, кажется, он настолько же комфортный. Это, впрочем, накладывает справедливые ограничения на быструю езду не по прямой: в поворотах машина может показаться слишком мягкой.

В общем, 4 160 000 руб. за ES350 в максимальной комплектации, если не пускать слезу по временам, когда доллар был по 30, кажется вполне разумной сделкой. Особенно когда рядом лежит прайс-лист на LS. И да, еще раз простите за Camry.

Дорого купить, дешево содержать: стоит ли покупать Lexus ES VI за 1,7 миллиона рублей

Принцип покупки среднеразмерного седана в России давно известен. Если есть деньги, но не хочется включать воображение, надо брать Camry. Если денег становится больше, надо покупать Camry с V6. Ну а если денег становится еще больше, а хочется все равно Camry, время вспомнить о Lexus ES. Наши коллеги из Авито Авто напоминают, что на Lexus надо готовить немалую сумму: за хорошие дорестайлинговые машины просят около 1,5 миллионов рублей, ну а рестайлинговые только начинаются с 1,6-1,7 миллиона, уходя вверх за 2 и даже 2,5. Впрочем, с учетом возраста и статуса модели здесь все же есть шансы найти условно недорогой и хороший экземпляр. За что предлагается переплатить, что лучше выбрать и действительно ли ES заметно отличается от Camry?

Lexus ES с индексом XV60 появился в 2012 году – буквально на несколько месяцев позже Toyota Camry XV50, и вместе с ней пробыл на конвейере до 2018. Важным достижением шестого поколения стало то, что седан наконец отдалился от Camry хотя бы внешне, получив иные очертания и доработанную структуру кузова. К тому же длина относительно Toyota здесь больше на 7,5 см, из которых 4,5 пришлись на колесную базу. Однако технически модели все же остались близки. Прежде всего, они разделили немолодую платформу K, на которой была построена не только XV40, но и XV30 родом из начала двухтысячных. Ну а родство в конструкции подвесок, рулевом управлении, трансмиссиях и моторной гамме традиционно напоминает о родстве с «народным» брендом. Впрочем, его у нас любят именно за перечисленный выше набор компонентов – давайте взглянем, можно ли получить от Lexus простоту Camry, но качественно иное восприятие автомобиля.

Lexus ES 2012–18

От Lexus ждут качества, и в отношении кузова это слово применимо, пусть и с небольшими замечаниями. Да, ЛКП здесь довольно тонкое и не самое прочное, но, по крайней мере, сколы не ржавеют в первый же месяц. Тем не менее осмотр капота, рамки лобового стекла и самого стекла стоит провести не только на предмет фронтального ДТП, но и с точки зрения эксплуатационных дефектов. Их же стоит искать под накладками порогов и снизу, в зоне шва, а также в дверных проемах и на нижних кромках дверей. Вероятность серьезной коррозии здесь есть только у битых машин, но точечные пятна и потертости встречаются и у целых. А вот на днище вероятность встретить ржавчину повыше – она здесь будет не только в точках крепления подвески, но и на самом кузове. То же самое касается колесных арок: дополнительная шумоизоляция по сравнению с Camry – это не только акустический комфорт, но и впитывающие влагу материалы, которые за 8 лет уже могут привести к плачевному состоянию внутренних полостей.

Возрастные проблемки пока небольшие и щадящие, хотя вложения для качественного их устранения иногда требуются ощутимые. Так, на крышке багажника из-под хромированной накладки над номерным знаком рано или поздно выползает ржавчина, причем ее можно встретить и сверху, и снизу в зоне камеры. Результат обычно – перекраска крышки багажника целиком, так что двойному слою тут можно не удивляться. Сам хром, даром что что его не так много, мутнеет уже через несколько лет, а затем и отслаивается. Люк в крыше не только течет, но и стучит – это либо направляющие, либо уплотнители по периметру, которые требуют замены. По счастью, уплотнитель подходит от Camry.

Lexus ES 2012–18

А вот кузовные запчасти от Camry не подходят, и цены на оригинал «бодрящие». Вдобавок разборок по модели практически нет, так что найти что-то по дешевке маловероятно. В результате даже при небольшом фронтальном ДТП приходится выбирать между качеством и ценой. К примеру, оригинальный бампер стоит 25-30 тысяч, а из альтернатив – только Китай за 12. И речь идет только о самом бампере, а отделки в виде решеток, рамок, хрома и прочего легко набежит еще тысяч на 30-40, если покупать оригинальный пластик, который не нужно «подгонять по месту». Для лобового стекла, которое стоит 50 тысяч, есть альтернативы за 8-20, надо лишь не ошибиться с набором опций комфорта в виде обогревов и датчиков. Капот тоже можно купить за 12-15 тысяч вместо 60, а вот диодная оптика имеет шестизначный ценник и только оригинальное исполнение, в отличие от ксенона, который доступен от Depo за 20 тысяч. В общем, придется искать фару с битой машины за 30-60 тысяч.

Подвески Lexus получили собственные настройки, но знакомую по Camry конструкцию: это схема МакФерсон и впереди, и сзади. К тому же здесь обошлось без сложностей вроде пневмобаллонов или адаптивных амортизаторов. В результате стоимость обслуживания выходит не по-премиальному копеечной: амортизаторы от KYB по 4 тысячи вместо 10 за оригинал, стойки стабилизатора по 400 рублей, задние рычаги по 1,5 тысячи и передние шаровые опоры по 500. Разумеется, в списке выше намеренно приведены минимальные цены, которых лучше избегать, но суть ясна: унификация ходовой части с Camry обещает широчайший выбор неоригинальных компонентов, из которых остается выбрать качественные.

Lexus ES 2012–18

То же самое в полной мере касается тормозов. Lexus получил обычные однопоршневые передние механизмы, так что диски диаметром 296 мм здесь те же, что и на Camry, RAV4 и даже Auris. С одной стороны, это вполне надежно в эксплуатации и предельно дешево в обслуживании и ремонте. С другой, владельцам справедливо кажется, что на премиальном седане с 3,5-литровым V6 такие тормоза выглядят, мягко говоря, недостаточно солидно, так что некоторые даже решаются на установку более мощных тормозов от Highlander, RX и Sienna, благо что встают они без переделок. С рулевым управлением все проще: рулевая рейка с электроусилителем тоже позаимствована у Camry с небольшой перенастройкой, но альтернативы для тех, кому не нравится пустоватый и неинформативный руль, нет. Зато рейку при необходимости можно купить в сборе буквально за 10-20 тысяч вместо 45 за оригинал, а появляющиеся стуки устраняются без серьезных вложений. Единственный минус – сам усилитель на рулевом валу, который предлагается лишь узлом в сборе за шестизначную сумму. Здесь при неисправности придется искать варианты ремонта, уповая на популярность «донора».

Несмотря на то что у конкурентов, в том числе японских, в те годы уже были в ходу восьмиступенчатые АКП, в Lexus, не мудрствуя лукаво, применили здесь те же шестиступенчатые автоматы серий U760 и U660, что и на Camry. Разделение тоже осталось неизменным: более крепкая U660 досталась только ES 350 с мотором V6, а все остальные версии получили в пару U760/U761. Коробки в целом очень неплохи, особенно при условии замены масла раз в 50-60 тысяч километров. В этом случае активная работа блокировки гидротрансформатора меньше сказывается на состоянии масла, и АКП способна пройти более 250 тысяч километров до первого вскрытия. Ну а о проблемах с подшипником, фрикционами и задней крышкой мы подробно рассказывали в материале о Toyota Camry. Единственное важное отличие ES – наличие гибридной версии, где трансмиссия бесступенчатая. Гибрид, впрочем, можно смело оставить за скобками: во-первых, такие машины исчезающе редки (менее 10% из тех, что продавались на Авито на момент написания материала), а во-вторых, неоправданно хлопотны в содержании гибридной надстройки.

Lexus ES 2012–18

Мотор у гибридной версии, кстати, довольно «обычный»: 2AR-FXE – это версия стандартного 2,5-литрового 2AR-FE, перенастроенная для работы по циклу Аткинсона. Именно 2AR-FE при этом можно считать самым популярным. До рестайлинга он был базовым, а после рестайлинга на его успех повлияла не только удобная мощность в 184 л.с., но и логика наполнения комплектаций, которая побуждала покупателей выбирать его, а не новый базовый 6AR-FSE на 2 литра и 150 сил. При этом 2,5-литровый мотор вполне хорош, отчасти своей консервативностью: чугунные гильзы в алюминиевом блоке, надежный цепной ГРМ и распределенный впрыск. Тем не менее здесь есть гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, а фазорегуляторы имеются и на впускном, и на выпускном распредвалах. Собственно, фазовращателям да гидрокомпенсаторам и стоит уделить внимание при холодном пуске мотора с небольшим пробегом. На более возрастных экземплярах нужно изучить историю обслуживания – в частности, системы охлаждения, включая помпу, и впуска.

Lexus ES 2012–18

Более современный двухлитровый 6AR-FSE схож по общей конструкции, но здесь будущих хлопот добавляет система комбинированного впрыска. Ранним машинам с этим мотором уже исполнилось 5 лет, так что покупателям стоит помнить, что форсунка непосредственного впрыска стоит 30 тысяч, а не 10-15, как соседняя форсунка распределенного впрыска, а стоимость топливного насоса – шестизначная. Так что здесь цена заправки некачественным топливом может оказаться очень высокой.

Топовым мотором в линейке был хорошо знакомый по Camry V6 – 2GR-FE. Его присутствие было обязательным: во-первых, было бы странно лишить Lexus мощной версии, которая есть даже у Toyota, а во-вторых, внутренней конкуренции с заднеприводным и драйверским GS можно было не опасаться, ведь это были автомобили с принципиально разной идеологией. Двигатель 2GR-FE весьма неплох, а к 2012 году вдобавок уже излечен от детских болезней, так что его можно считать хорошим выбором. В содержании он, конечно, подороже просто в силу конструкции: фазорегуляторов здесь вдвое больше, чем на рядных «четверках», цепной ГРМ дополнен малыми цепями между распредвалами, и стоимость работ по замене будет выше. Однако и это, и расход топлива в 15 литров на сотню кажутся вполне оправданной платой за динамику.

Lexus ES 2012–18

Ну а теперь, кратко выяснив, что купить Lexus ES будет куда дороже, чем его содержать, можно попытаться составить портрет оптимального экземпляра. Самым логичным выбором для тех, кто хочет получить максимум «премиальных ощущений», кажется седан с V6. Из приятного здесь можно отметить классическую японскую мудрость по дефорсированию мотора до 249 л.с., которая делает обладание машиной не обременительным с точки зрения налога. Вдобавок машины с V6 отличаются гарантированно хорошей комплектацией: в бедных исполнениях он не предлагался. А еще можно надеяться на то, что мощные Lexus, в отличие от Camry, реже покупали «молодые и амбициозные» – ведь доплата в 500-800 тысяч никак не сказывается на динамике. Соответственно, состояние мотора и трансмиссии у более спокойных водителей будет лучше. Правда, и ценятся ES на V6 соответствующе высоко: на рестайлинговый седан нужно более 2 миллионов. Таким образом, за наши 1,7 миллиона можно выбирать из двух вариантов.

Первый – выбор среди лучших дорестайлинговых машин с V6. За 1,7 миллиона можно найти экземпляр 2015 года с пробегом около 100 тысяч километров – например, вот такой. Для мотора и коробки 100 тысяч – лишь начало пути, а хорошая комплектация прилагается автоматически. Так что главное – подтвердить честность пробега и отсутствие серьезных ДТП: например, с помощью Автотеки.

Lexus уже не тот – лучший выбор на вторичке

Содержание

  • Капля дегтя в бочке меда
  • Какой «Лексус» лучше купить
    • Lexus LX III
    • Lexus RX350 III (рестайлинг)
    • Lexus GS350 AWD IV
    • Lexus ES250 VI

В 1983 году глава корпорации Toyota Эйдзи Тойода публично выразил желание создать лучший в мире автомобиль. Так появился проект с кодовым названием F1 (Flagship One), который завершился в 1989 году. Результатом стал роскошный представительский седан Lexus LS 400 . Именно с него началась история марки «Лексус», выпускающей престижные машины.

Все передовые разработки непременно внедрялись в автомобили: подушка безопасности в руле, камеры заднего обзора, система спутниковой навигации.

К тому же «Лексусы» славились надежностью. Даже с большим пробегом они верно служили хозяевам, а потом легко уходили во вторые руки, немного теряя в цене .

Но сейчас все изменилось. «Лексус» стал не тот. В чем причина и почему лучшие модели остались на вторичке? Давайте разбираться.

Капля дегтя в бочке меда

Все вышесказанное в полной мере относится к машинам, выпущенным до 2010-х годов, и уже частично – к более современным моделям. Что касается инноваций, с этим по-прежнему хорошо: Lexus уверенно держится в пятерке самых «продвинутых» марок. Но вот с надежностью все не так радужно.

В течение первых 20 лет существования бренда Toyota Motor Corporation в основном применяла только проверенные временем решения. Двигатели, трансмиссия и конструкция кузова приходили с других моделей, которые были основательно испытаны на дорогах. Но последние тенденции автомобильной моды внесли изменения.

Во-первых, маркетологи все-таки одолели инженеров, и производителям стало невыгодно делать долгоживущие машины. Точно рассчитанный срок службы узлов и агрегатов оказался неприятным сюрпризом для владельцев, ожидающих от автомобилей долгой безотказной работы.

Широко внедренные вариаторы на кроссоверах серии NX и UX и легковых машинах оказались слишком нежными. Они боятся пробуксовок и агрессивной езды. То есть возможность реализовать всю мощность двигателя остается под вопросом.

Много нареканий за малый ресурс получила и рулевая рейка.

Во-вторых, сказалась мировая борьба за экологию. Чтобы соответствовать всем ужесточающимся нормам выброса, моторы приходится оснащать сложными системами снижения выбросов, от которых их надежность понижается. Опять же, для выполнения этих норм топливо, используемое в новых двигателях, должно быть соответствующего качества: «тонкий» организм мотора может не пережить заправку где попало.

Не обходится и без проблем с лакокрасочным покрытием и хромом. В угоду экологии машины сегодня красятся уже не такими прочными эмалями, как прежде, и новый автомобиль быстро покрывается сколами и царапинами.

Если посмотреть на вторичный рынок, то там можно найти « Лексусы» с пробегом , которые намного превосходят по качеству, надежности и оснащению своих младших собратьев. При этом они не проваливаются по цене даже после многих лет эксплуатации.

Какой «Лексус» лучше купить

Lexus LX III

Lexus LX сочетает в себе все, что ценят любители больших внедорожников: мощную раму, независимую подвеску передних колес, традиционный задний мост и постоянный полный привод. Проверенная классическая схема оснащена гидравлической подвеской с активной системой контроля высоты. Подвеска может самостоятельно менять высоту кузова в зависимости от характера покрытия, адаптируя его под конкретные условия движения. В режиме Sport S+ движение еще более динамичное, а система полного привода подстраивается под качество сцепления дорожного покрытия.

Под капотом Lexus LX 570 стоит бензиновый V8 объемом 5,7 л на 367 л. с. В первых версиях к нему прилагается шестиступенчый автомат с секвентальной схемой переключения, а после рестайлинга 2015 года – восьмиступенчатый АКПП. Такая связка разгоняет 2,5-тонный внедорожник за 7,7 секунд до сотни, а максимальная скорость может достигать 220 км/ч. Расход топлива – 14,4 литра на 100 км пути (в смешанном цикле).

В плане безопасности Lexus LX III оснащен всеми возможными системами, которые существовали на тот момент в мировой практике автопрома. Тут и фронтальные подушки безопасности, и боковые подушки для первого и второго рядов сидений, и шторки безопасности для всех рядов сидений, и даже коленные подушки первого ряда.

Из стандартного оборудования здесь есть четырехзонный климат-контроль, навигационная система с интерфейсом Bluetooth, освещение зоны перед передней дверью с помощью лампы в боковом зеркале, омыватели фар, подогрев зоны стеклоочистителей ветрового стекла и многое другое.

Прошедшие в 2012 и 2015 году рестайлинги добавили полностью светодиодную оптику, светодиодное освещение в салоне и переработанную панель приборов.

Последующие серии в 2016 году в силу объективных экономических причин лишились части оборудования. Максимально оснащать стали только расширенные комплектации с добавлением знака «+»: Premium +, Luxury + и Luxury 8s +.

По преобладающим отзывам владельцев, существенных минусов у LX III нет. Взять внедорожник можно от 1,8 до 3,5 млн рублей.

Каждый второй автомобиль, по статистике avtocod.ru, сбывается с ДТП, расчетом ремонтных работ и скрученным пробегом, каждый третий – с неоплаченными штрафами и дубликатом ПТС, каждый шестой – в лизинге. Единичные экземпляры продаются в залоге и с ограничениями ГИБДД.

Lexus RX350 III (рестайлинг)

В широком ряду кроссоверов Lexus RX350 занимает одно из первых мест по сочетанию цены и роскоши. Все владельцы единогласно отмечают его надежность, комфорт и внешний вид.

Из отрицательных отзывов – только жалобы на большой расход топлива и транспортный налог. Хотя при покупке статусного и престижного автомобиля нужно быть готовым к этому.

Мотор у Lexus RX350 – шестицилиндровый V-образный 3,5 л с системой Dual VVT-i мощностью 277 л. с. Он идет в паре с автоматической коробкой на шесть ступеней с секвентальной схемой переключения передач. Все модели имеют полный привод, в которых применяется дифференциал с электронно-управляемой муфтой. Она подключается при проскальзывании задних колес. Разгон до 100 км/ч занимает 8 секунд. Расход топлива – 14,3 л/100 км в городском цикле и 8,4 л/100 км в загородном.

В стандартный пакет систем безопасности входит полный комплект подушек, полноразмерные шторки и коленные подушки передних сидений.

Из опций доступна система контроля давления воздуха во всех колесах, система адаптивного освещения, биксеноновые фары с омывателями, светодиодные задние фонари.

На вторичном рынке предложений по RX350 больше, чем по другим «Лексусам» (более 400), но стоимость не опускается ниже 1,8 млн рублей. Средний ценник большей части составляет 2 млн рублей.

Каждый второй кроссовер продается с расчетом ремонтных работ, каждый третий – с ДТП и неоплаченными штрафами. На каждый шестой «Эр Икс» наложены ограничения, то же количество предлагается со скрученным пробегом и дубликатом ПТС. Редко встречаются авто в лизинге и залоге.

Lexus GS350 AWD IV

В России наибольшую популярность получила версия с полным приводом. Она управляется электроникой и может распределять крутящий момент между осями как в равных пропорциях (50/50), так и в зависимости от дорожных условий в соотношении 30/70. Штатно присутствует система интегрированного управления динамикой автомобиля (VDIM), которая имеет выбор из трех режимов (ECO/NORMAL/SPORT) На моделях, оснащенных адаптивной регулируемой подвеской (AVS), дополнительно имеется режим Sport S+, который обеспечивает еще более скоростные качества.

Машиной управляет бензиновый двигатель V6 объемом 3,5 л. Он выдает 317 л. с. мощности при 6400 об./мин. Высокая удельная мощность позволяет Lexus GS350 разгоняться до «сотки» всего за 6,3 секунды. Средний расход топлива при этом – 10,2 л/100 км. В комбинации с двигателем идет шестиступенчатый автомат.

В плане безопасности седан оснащен по полной программе. В комплекте – 10 подушек (фронтальные двухступенчатые, передние коленные, передние боковые, задние боковые, занавесочного типа), крепления ISOFIX, ремни с преднатяжителями.

В России Lexus GS350 до 2015 года предлагался в четырех комплектациях: Premium, Luxury, F SPORT Premium и F SPORT Luxury. С 2015 года производитель перешел к одной версии Advance. В нее включили оснащение из четырех предыдущих: двухзонный климат-контроль, подогрев и вентиляцию передних сидений, систему комфортной посадки/высадки водителя, биксеноновые фары с омывателями и автоматическим корректором угла наклона и проч.

Отзывы владельцев о GS350 положительные, системных замечаний нет. Отдельные пожелания можно назвать капризами избалованных классным автомобилем водителей.

Средняя цена Lexus GS350 держится в районе 1,8 млн рублей. В продаже преобладают машины 2012-2014 годов выпуска.

Каждый второй седан продается с ДТП, расчетом ремонтных работ и неоплаченными штрафами. У каждого третьего авто имеются ограничения ГИБДД, скрученный пробег и дубликат ПТС. Каждый пятый GS350 числится в залоге.

Lexus ES250 VI

Lexus ES 250 оснащается 16-клапанным четырехцилиндровым мотором Dual VVT-i объемом 2,5 л, мощностью 184 л. с. (при 6 000 об./мин). Максимальная скорость – чуть более 200 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает менее 10 секунд. Расход топлива – 11 л/100 км в городе и 6,1 л/100 км на трассе. В смешанном цикле ES 250 потребляет 7,9 л/100 км.

В качестве трансмиссии выступает шестиступенчатая автоматическая коробка передач с электронным интеллектуальным управлением (ECT-I).

Привод осуществляется на передние колеса.

Системы безопасности не уступают более дорогим и престижным моделям Lexus. Здесь есть десять подушек, крепления для детского сидения, ремни с преднатяжителями и ограничителями нагрузки, активные подголовники. В комплектации Luxury машина оснащается комплексом систем активной безопасности Lexus Safety System +: радарным круиз-контролем, системой мониторинга «слепых зон», системой помощи при выезде с парковки задним ходом.

На российском рынке модель продавалась в четырех комплектациях: Comfort, Executive, Premium и Luxury. В базовой присутствует бесключевой доступ, запуск с кнопки, двухзонный климат-контроль, легкосплавные диски на 17 дюймов, светодиодные ДХО и проч. Executive добавила ксеноновые фары ближнего света с омывателями. В комплектации Premium доступна кожаная обивка сидений, электрорегулировка длины подушки водительского сиденья, подогрев ветрового стекла в зоне стеклоочистителей, трехзонный климат-контроль. В Luxury можно получить руль с подогревом, дополнительный обогреватель салона, панорамную крышу, аудиосистему Mark Levinson с 15 динамиками.

В числе плюсов ES 250 владельцы отмечают экономичность, надежность, комфорт и отличную продаваемость. Не нравится небольшой клиренс и низкая высота кузова.

На вторичном рынке шестое поколение продается от 1,5 до 2 млн рублей. Объявлений, висящих более месяца, нет, что говорит о хорошей ликвидности модели.

Большая часть ES 250 сбывается с расчетом ремонтных работ (68%) и ДТП (64%). Реже встречаются авто после такси, со скрученным пробегом, дубликатом ПТС и ограничениями ГИБДД.

Автор: Александр Анучин

Купили бы вы вместо нового автомобиля старый, если он превосходит младшего собрата по качеству, надежности и оснащению? Напишите в комментариях.

Тест-драйв Lexus ES 300h: Параллельный мир

Дмитрий Чабан

С бензиновыми версиями ES 250 и ES 350 мы знакомы («АЦ» № 33’2012 и «АЦ» №5’2013). Пришла пора опробовать и гибридный Lexus ES 300h. А заодно выясним, чем же он отличается от «брата-одноклассника» GS 450h («АЦ» №35’2013).

Тут вам не Калифорния

Я и ранее знал, что автомобилей, подобных Lexus ES 300h, больше всего в Калифорнии. И не только благодаря поклоннику такого транспорта – губернатору-терминатору Арнольду Шварценеггеру. Но как подобная техника покажет себя при наших морозах? В Украине я тоже наслаждался всевозможными электроприводами кресел, руля, шторки заднего стекла и крышки багажника, музыкой, льющейся из 15 динамиков аудиосистемы Mark Levinson, и остальными благами автоцивилизации, предлагаемыми Lexus. А он предупреждал о машинах в мертвых зонах и непроизвольном (без включения указателя поворота) выезде из полосы, самостоятельно переключал ближний/дальний свет.

И вскоре я стал ездить так, словно мне некуда спешить. С чувством достоинства раскатывал на этой большой, солидной машине под убаюкивающее покачивание кузова, практически в полной изоляции от внешних шумов и неровностей дороги. А отдельное удовольствие доставило низкое потребление ­топлива.

По сухой дороге в тестовом режиме вечером через центр столицы в пригород я приезжал со средним расходом в 5,6 л на 100 км. Когда Киев укрыло снегом, в пробках компьютер показывал 8,1 л, самую огромную цифру, которую я увидел на щитке приборов холодным утром при холодном моторе, – 9 л, а среднее недельное потребление горючего выросло до 7,7 л. Ведь больше энергии уходило на прогрев двигателя, различные подогревы и обдув лобового стекла.

Утром дворники оказывались вмерзшими в лед. Капот не позволяет оставить их приподнятыми, а нити электрического обогрева накаляются только при включении обогрева заднего стекла и зеркал. За то время, пока таймер его не отключит, стеклоочистители не успевают отмерзнуть. Поэтому включать данный обогрев приходилось постоянно. Но даже при этом потребление топлива оказалось намного ниже, чем брали в такое время обычные бензиновые двигатели куда меньшего объема.

Во всех версиях ES 300h система вентиляции оснащена системой наноочистки, которая еще и увлажняет воздух, идущий из кондиционера. Путешествовать по меню бортового компьютера надо при помощи мышки системы Remote Touch. Чтобы не промахиваться мимо выбранной позиции, чувствительность мышки можно регулировать.
В зависимости от выбранного режима движения меняется информация на щитке приборов: в Eco, Normal и EV есть индикатор гибридного привода , в Sport на его месте появляется тахометр , а цвет подсветки меняется с синего на красный.
Подсказки камеры заднего вида можно настроить для параллельной или перпендикулярной парковки.

В нашем авто, представленном более дорогой версией, не оказалось обогрева руля. Дело в том, что оно в большей мере сориентировано на владельца, который ездит сзади. В этой машине есть подогрев заднего дивана, третья климатическая зона с собственным управлением и возможность управления аудио­системой сзади. А Lexus ES 300h в более скромном оснащении скорее выберет тот, кто хочет ездить именно за рулем. Для него седан сможет нагреть обод баранки.

Свой характер

По сравнению с «собратом» GS 450h характер у ES 300h более спокойный, так как система гиб­ридного привода здесь собрана с использованием рядного 4-цилинд­рового 2,5-литрового 160-сильного бензинового мотора, а не V-образной «шестерки» объемом 3,5 л мощностью 292 л. с. Да и привод не задний, а передний. На разгон до «сотни» у ES 300h уходит не 5,9, а 8,5 секунды. Но это все равно на 1,3 с меньше, чем тратит бензиновый ES 250.

Гибридная машина набирает ход максимально плавно и тихо. Заметно, как в экономичном режиме педаль газа сопротивляется нажатию. В остальных она охотнее уходит вниз, и отклики двигателя более легкие и оперативные. При минимальном нажатии акселератора гиб­ридная установка самостоятельно переходит в режим электротяги. Это может произойти и при 50–60 км/ч, но в основном на одном лишь электричестве Lexus ES 300h движется на минимальных скоростях на парковках и в пробках. А энергию для батарей черпает от ДВС, а также при сбросе газа и торможении, когда включается режим рекуперации.

В принудительном режиме электромобиля приходится ехать буквально «шепотом». Стоит чуть сильнее нажать на педаль газа или разогнаться примерно до 40 км/ч – и в дело вступает бензиновый двигатель. Запас электричества всегда используется в помощь бензиновому агрегату при максимальном ускорении. Его проще всего ощутить в спортивном режиме. Тогда и звук мотора становится чуть громче, но приятный баритон звучит красиво. Разгон при этом уверенный, а отклики авто наиболее быстрые.

Слаженная работа элементов гиб­ридного привода обеспечивает максимально комфортную и плавную езду, которой вполне соответствуют настройки подвески. Она потрясающе расправляется с неровностями самого разного калибра – над ме­лочью седан невозмутимо проплывает, гребенка и горбики выливаются лишь в отдаленные упругие подталкивания снизу. И ни звука из-под днища.

Так же мягко и вкрадчиво Lexus ES 300h проходит повороты. Как ни бросай седан из стороны в сторону «воздушным» рулем, он все равно выполняет команды мягко, размеренно и с расстановкой. Так что если вы хотите за рулем Lexus в большей мере ездить на уровне ощущений, то лучше обратить внимание на заднеприводный IS (если не смущает более скромный размер) или GS с задним или полным приводом и более мощными силовыми агрегатами. А в ES во главу угла поставлен комфорт. Не приемля суеты и горячности, Lexus ES 300h все свои технологии и оснащение возлагает к ногам тех, кто ценит авто этой марки в первую очередь за комфорт и рес­пектабельность.

Общие конкуренты

Седаны бизнес-класса от Lexus – модели ES и GS – схожи по размерам, имеют бензиновые моторы одинакового литража и отстаивают свои позиции против одних и тех же конкурентов. Но их гиб­ридные модификации отличаются и производят разное впечатление. Lexus ES 300h менее спортивен – у него передний привод, нет подрулевых переключателей передач и более острого спортивного режима. Но он прос­торнее на втором ряду и комфортнее в ходу, а потому каждый из «гибридов» найдет своих поклонников.