Почему автоваз делает плохие машины?

Почему Лады НИКОГДА не будут надежными и качественными?

Я думаю никто, в адекватном состоянии, не будет спорить с тем что у Лады есть множество проблем с надежностью и сервисом — это подтверждает и статистика и дилеры и опыт эксплуатации, и мой личный опыт. Так что примем это за данность и не будем рассуждать и спорить на эту тему.
Меня же более волнует будущее — прошлое ведь уже не исправишь, а вот будущее мы делаем сами. И вот с этим как раз самые большие проблемы — в силу низкого уровня образования и интеллекта (данные основанные на портрете покупателя Лада, исследования организованные ВАЗом), владельцы и потенциальные владельцы не способны критически мыслить и мыслят в основном поведенческими шаблонами, и стереотипами заложенными пропагандой и рекламой. Отсюда — неверие целевой аудитории в то что именно они и только они делают свое будущее, в том числе будущее марки как таковой — ведь достаточно перестать покупать Лады, или начать требовать качества, как Лада перестроится и начнет делать машины подобающего качества. ВАЗ на это способен, под жестким контролем, это доказано выпуском моделей Рено и Ниссан.

Но, не осознанность и неумение, отсутствие веры в себя не позволяют сопоставить целевой аудитории две прямо связанные вещи — обращение, требования качества, соблюдения прав потребителей и качество автомобилей. Они просто не верят в то что они на что-то влияют, и под это неверие они действительно ни на что не влияют и получают то что дают, а не то что нужно, удовлетворяясь этим, страдая, но оправдывая себя и ВАЗ любыми, самими дикими способами, лишь бы не понимать что именно они формируют тот продукт который они получают. Ведь теперь даже Лада вынуждена прислушиваться к своему покупателю, делать маркетинговые исследования, на основе которых и делает изменения, выпускает автомобили.

А что увидит ВАЗ когда посмотрит на своего покупателя? Вот вам пример — я написал о том что у нас случилась проблема из-за качества запчастей — треснули резиновые крышки на фарах, стоят они копейки, но тем не менее я, как адекватный владелец и потребитель, считаю важным донести это до дилера и ваза и потребовать замены некачественных запчастей, внести изменения в качество этих деталей и поставщика, что бы не иметь таких проблем впредь. О чем и написал в своем журнале на одном известном сайте. Так меня заклевали владельцы лад, что я, де криворукий нищеброд, не могу сам поменять крышки которые стоят три копейки. То есть они не понимаю принципильность момента, не готовы идти и защищать свои же права, наоборот, они защищают ВАЗ, который выпустил на конвеер такого качества детали! В итоге абсолютное большинство владельцев эти крышки меняют сами, так как знают что гарантии толком на Ладе нет, и что добиваться своей правоты бесполезно, так как у них нет для этого ни знаний ни ресурсов, ни просто денег на адвоката. В итоге ВАЗ не знает о проблеме. Вернее конечно же знает, но так как нет обращений они не пытаются что либо менять — ведь всех все устраивает!

Таким образом, Лады никогда не будут надежными и качественными не потому что на вазе криворукие работают — это не так, а потому что аудитория у него такая — они терпят и сносят все, не надеясь, не умея защитить себя и свои права, делают многое сами. Это же и подтверждает статистика — обслуживание у дилеров среди марок у Лады одно из самых низких — то есть к дилерам, а значит и для гарантии, едет очень небольшое количество владельцев, обслуживают сами, в гаражах, в гаражных сервисах, что, конечно, серьезно влияет на техническое состояние и так не лучшего качества Лад в худшую сторону…

Так что единственное что можно сделать для улучшения качества автомобилей Лада — это воспитание во владельцах Лада критического мышления, развитие умственных способностей, но кто это будет делать, ведь государству такие не нужны, наоборот, нужны максимально послушные и не верящие в свои силы люди, все усилия направлены на это и они работают, вкупе с тотальным обнищанием населения, когда доходы или падают или не растут, а цены на лады, да и другие товары так же растут не по дням, а по часам и Лада переписывает ценники по ПЯТЬ (!) раз за год, а Веста уже стоит сильно за миллион!

Поэтому на данный момент доля Лады растет, как это бывает в самые плохие времена кризисов (исторически доля Лады всегда падает начиная с 90х годов, когда были открыты границы), а значит благосостояние населения, его интеллектуальный уровень и вера в то что КАЖДЫЙ человек влияет на то что происходит вокруг и на будущее непосредственно, неизменно падает, а значит Лад будет больше, а качество в лучшем случае останется на прежнем уровне… И виноваты в этом только сами владельцы и никто больше! И самое худшее — они не хотят и не будут меняться…
Ну и не забываем переходить на мой дзен-канал, там не только про лады!

3 причины 2021 года, почему в России плохие машины

Бытует мнение, будто отечественный автопром просто по определению не может производить качественную продукцию, поэтому совсем неудивительно, что те, кто располагает средствами, гораздо охотнее выбирают иномарки.

Мало того, интерес к последним падает и тогда, когда выясняется, что сборка осуществляется на каком-нибудь российском заводе, даже если это самым благоприятным образом сказывается на стоимости авто.

Нет собственных технологий

Даже как-то обидно становится, ведь не может такая держава, передовик индустриализации в прошлом, не уметь делать машины… Но как бы прискорбно это не звучало, даже самые ярые патриоты вынуждены признавать, что отечественное автомобилестроение хромает на обе ноги, чему есть как минимум три объяснения.

Многие эксперты объясняют низкое качество выпускаемых российских автомобилей их нулевой конкурентоспособностью, ведь если у автолюбителя есть 300 тыс., то вполне логично, что он потратит их на какой-нибудь бюджетник Hyundai, а не на новенькую Ладу, только сошедшую с конвейера.

Не последнюю роль в этом вопросе играет и дотационность, ведь не секрет, что сегодня автопром РФ полностью держится на государственных вливаниях, а его новые линейки типа Маруси и Е-мобиля являются лишь пиар-акциями.

Но не только этот момент наносит непоправимый удар по этой сфере производства, ведь в России по-прежнему нет авторских технологий, практическое применение которых могло бы поспособствовать росту конкурентоспособности.

По факту сегодня на территории главного союзного наследника не производится ни одного рабочего агрегата, тогда как закупка двигателей, трансмиссий и других комплектующих чревата ростом себестоимости готовой продукции.

Если же представить развитие в этом направлении, то становится очевидной перспектива многолетней окупаемости. Однако тот же Китай рискнул и начал копировать зарубежные технологии, постепенно исправив свои ключевые ошибки, что в итоге позволило создать уникальный в своем роде и довольно качественный продукт по более чем доступной цене, спрос на который растет каждый день.

В случае с российским производством пока об этом не может быть и речи, чему также есть довольно простое объяснение. Дело в том, что в советские времена в эпоху ударной индустриализации упор делался не на частный автотранспорт, а на общественный и промышленный.

И если не брать во внимание единичные исключения типа «Чайки» для высших чинов, качество легковушек откровенно оставляло желать лучшего. После развала Союза дела стали обстоять еще хуже и следующие 10 лет оказались застойными, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Низкооплачиваемый труд рабочих и инженеров

Как и в любой другой отрасли, большое значение имеет оплата труда, и всем известно, что автопром – не то место, где можно неплохо заработать, притом что открывается эта печальная перспектива не только простым работягам, но и инженерам.

И больше всего огорчает то, что несмотря на высокие доходы, обеспечиваемые правительством, расходуются эти прибыли отнюдь не на повышение зарплат, а на всякую ерунду типа рекламных акций, притом что не стоит забывать и об ужасающей своими масштабами коррупции.

Удешевление производства

Отдельного внимания заслуживают такие моменты, как значительное удешевление производства, также обусловленное отсутствием конкуренции.

Проще говоря, отечественному производителю не за что бороться, поэтому упор не делается ни на количество, ни на качество выпускаемой продукции, ведь бесконечные вливания из бюджета и без того делают свое дело. В итоге хромает снабжение, технологический процесс производства, сырье, качество сборки, и как следствие, сами автомобили.

Качнет ли когда-нибудь весы в обратную сторону? Вряд ли, ведь сегодня российские заводы получили новую сверхприбыльную перспективу, собирая Volkswagen, Toyota, Hyundai и другие популярные бренды прямо под Калугой и Ростовом, поэтому на развитие своей отрасли нет ни времени, ни желания.

Comments 10

При всем уважении …. Глупость несусветная
1) в современном мире «технологии» — это маркетинг в виде нового дизайна , электроники и исправления вторичных косяков на моделях 20 летней давности . Успешные модели 30-40 летней давности принципиально ничем не хуже современных, а то и лучше. Так что не в «технологиях» счастье
2) качество современных лад ничем не хуже одноклассников по цене , а то и лучше
3) мировое производство четко делится по региональным рынкам. Наши «иномарки» — это такой же АвтоВАЗ , собранный на заводах РФ в модельном ряде для стран третьего мира из дешёвых азиатских комплектующих

Таким образом , главная помеха вазу сейчас — репутация. Маркетологи вынуждены балансировать между качеством комплектующих , и ценой , чтоб ниже иномарки , потому что «этож ваз»

Я владелец калины хечбек .движок 8клап. 2012г.Пробег152тыс.км. двигатель и подвеска выше всяких похвал, по подвеске менял только ступичные подшипники, остальное все родное. Двигатель калины безвтыковый, неубиваемый. Кузов в хорошем состоянии, конечно есть рыжики. Эксплуатация обходится дешево, запчасти доступные. Конечно, такое качество машины это заслуга Бу Андерсона, тогдашнего руководителя ВАЗА, именно при нем выпущена эта калина.
А теперь минусы машины:
1. Электрика-через каждые 2-3 мес.меняю лампочки передних фар, поганой метлой бы вымести конструкторов- дилетантов электрики, пинка дать бы и прогнать.
2. самый большой минус- полное отсутствие безопасности, машина осталась по этим параметрам на уровне 50 летней давности.Так что эта машина хороша для сельских дорог, но не для трассы.
Что вызывает удивление и возмущение, до сих пор ВАЗ клепает смертоносные тарантайки типа гранта. А эти машины покупают и гробятся в основном малоимущие молодые люди. Так ВАЗ делает навар на крови, по существу геноцид. Чтобы исправить ситуацию, надо немедленно начать выпускать новую гранту на логановской платформе, при этом верхние боковины. соединяющие стойки, сделать, как на весте, цельными. Когда эти гранты или приоры на сегодняшний день при аварии переворачиваются, стойки складываются, всех в салоне машины раздавливает.
Исходя из этого, я отказываюсь покупать продукцию ВАЗА, и другим не советую. А напоследок хочу дать такую рекламу: уважаемые соотечественники, хотите стать самоубийцами, угробить своих близких и детей, покупайте гранту, приору и иже с ними.

1. жыды в кгемле
2. в кгемле все жыды есьмъ
3. в кгемле нет никого, окгомя жыдов
Вот такие 3 пгичины, почему жыды тут апкакакивают русских гоев

Похоже автор собирает информацию о нашем автопроме в интернете. Наши автомобили теперь ни чуть не хуже по надежности иномарок и даже превосходят их.Как завгар отвечаю Из всех корпоративных авто 30 единиц только «Приоры», у нас в кузове универсал, прошли 150 000 тыс. без единой поломки, при минимуме обслуживания. Форды «Фокусы 3» начали хреновничать с 30 тысяч. Вольво с60 у всех семи до 50 -60 тысяч заменили подшипники передних ступиц. Я уже не говорю про дорогое обслуживание. Некоторых знатоков нашего автопрома до сих пор удивляет, что оказывается в современных ладах мотор не «шестерочный» и даже не девятки. И не надо сравнивать автомобили разных ценовых категорий. Для информации «Веста» полный фарш стоит около миллиона и не «Логан» «Фокус» и подобные ей в подметки не годятся.

Геннадий, спасибо за отзыв на статью ! Я связан с автопромом России, США, Германии, Италии, Швеции и других стран с детского возраста и прекрасно знаю достоинства нашего автопрома. Проблема только в политике и конкуренции государств. Когда-то нашему автопрому вредили партнеры из бывшего СССР. Потом были проблемы у наших предприятий из-за конфликтов с западными кредиторами или поставщиками ряда деталей для наших авто. Поэтому, хорошие авто в России создавать и собирать умеют. Но защитить нашего производителя на рынке, связанном с мировым рынком очень сложно. Именно на этом поле и идет война. КАМАЗ закрепился на рынке хорошо. А «Москвичам» пришлось уступить место Рено — очень жаль. ЗИЛ так же свернул производство в Москве. А я начинал работать именно на ЗИЛе и АЗЛК. Буду рад ответу от Вас и началу общения. В 10 лет мне прислали на Новый Год в подарок первый мой автомобиль Форд, прямо из США и я поехал на нем по улицам родного города. А потом я создавал заводы Форд в Питере и в Нижнем и наши люди начали ездить на российском Форде. Именно Генри Форд помогал создавать первые автомобильные заводы в нашей стране по контракту с Лениным. Поэтому говорить о Форде как американской машине я был не стал. Генри Форд — американец, а его автомобили делаются во всем Мире и американскими не являются. А Политика это Политика. Торговая марка ФОРД может быть и американской и иной. Торговая политика это искусство. Финансовая политика тоже имеет значение, как и Право. И при распаде СССР (1989-1991) очень многие идеи нашего автопрома были проданы на Запад, вместе с носителями Идей — молодыми специалистами, которые после учебы и работы в СССР начали работать на Западе и Востоке, в том числе в Китае и США. Такова роль Политики.

В 10 лет вам подарили Форд? Прямо из США? И вы на нем поехали по городу? Это шутка такая или я чего-то не понимаю в этой жизни.

Главная проблема автомобилей Лада (и еще несколько, поменьше)

Это раньше все отличия моделей Жигулей были в количестве и форме фар, литраже и мощности мотора и оформлении салона. Весь силовой каркас кузова — от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107 — был одинаковым. Соответственно, одинаковой была и вместимость. Особняком стояли универсалы, но и там отличия начинались только за спинкой заднего сиденья. Потом появилась «восьмерка» и ее последующие модификации. Была еще Нива. Но все равно выбор был невелик, а сейчас под брендом Лада выпускается множество автомобилей на разных платформах.

В чем проблема вазовских машин?

У большинства автомобилей ВАЗа есть одно слабое место — двигатель. Разработанный в конце семидесятых годов прошлого века не без помощи специалистов фирмы Porsche, мотор тогда производил очень хорошее впечатление. С тех пор прошло 40 лет. Большинство автопроизводителей сменили по нескольку семейств двигателей. А ВАЗ до сих пор держится за блок цилиндров с принятым еще тогда межцилиндровым расстоянием.Это расстояние недостаточно для создания моторов большого литража. По крайней мере для двухлитрового точно не хватит. Много раз меняли навеску, включая головки блока цилиндров. Рабочий объем с изначального 1,3 л увеличили до 1,8 л. Но каким способом получили мотор 1.8 — уменьшили радиус шатунной шейки коленвала так, что радиус кривошипа увеличился. Это наименее затратный способ, который привел к снижению надежности двигателя.

Дело в том, что большинство моторостроителей при увеличении рабочего объема и, соответственно, мощности мотора старается применить более массивные коренные и шатунные подшипники и увеличить перекрытие шеек коленвала. Перекрытие — это величина проекции шатунной шейки на коренную при взгляде вдоль оси вала. А на топ-моторе ВАЗа рабочим объемом 1,8 л перекрытие, наоборот, уменьшили, чтобы заготовку вала оставить прежней.

До недавних пор, когда у всех моторов ВАЗа при обрыве ремня ГРМ клапаны встречались с поршнями, это был главный бич моторов. Сейчас двигатели 1.6 сделали невтыковыми. Но и теперь можно встать в чистом поле из-за выхода из строя ремня ГРМ или водяного насоса. Ведь проблема некачественных комплектующих по-прежнему актуальна. Да, капиталить движок в этом случае не придется, но и сменить ремень в поле способен лишь один из сотни современных автолюбителей.

Lada Vesta

Веста заслуженно считается флагманом среди вазовской продукции: она вместительная, особенно в кузове универсал, с удобным салоном. надежной и энергоемкой подвеской, достойным дорожным просветом. На мой взгляд, все недостатки кроются под капотом, но они вылезают не сразу. Моторам не хватает мощности и надежности. Да и вазовская коробка передач изрядно устарела и шумновата в работе.

Lada XRAY

Иксрей — перелицованный Renault Sandero Stepway. После многочисленных модернизаций получился довольно самобытный автомобиль, по многим параметрам более удобный, чем прародитель. К моторной гамме претензий меньше, чем в случае с Вестой. Хотя бы потому, что в гамме модификаций есть XRAY Cross с ниссановским мотором H4M. Правда, в этом случае в нагрузку вам достанется, пожалуй, самый ненадежный вариатор из всех произведенных фирмой Jatco. Так что либо вазовский мотор, либо строптивый вариатор — выбирайте. Меня не устраивают оба варианта.

Lada 4×4

Новую машину с постоянным полным приводом за такие деньги больше не сыскать. Владел такой машиной несколько лет сам, ездил в дальние поездки и колесил по горам Кавказа. Проникся уважением к машине и к себе. К машине — за выносливость, возможность двигаться до последнего, к себе — за регулярные диагностику и ремонт.

Двигатель здесь еще более древний, с цепным приводом ГРМ, — прямой потомок силового агрегата вазовской «копейки». Многочисленные модернизации не дали двигателю особой надежности и, главное, должной мощности. Для полноприводного автомобиля массой хорошо за тонну двигатель должен иметь не меньше 120 л.с. Для сравнения, сходной мощностью располагает Hyundai Solaris. Но такой мощности не выдержит трансмиссия Лады 4х4 — ее нужно будет полностью переработать. А под трансмиссию и двигатель надо менять и кузов. Замкнутый круг.

Lada Largus

Лада Ларгус — суть перелицованный универсал Dacia Logan MCV. Этот автомобиль мне по душе почти безоговорочно. Машина, сразу после появления в 2012 году, понравилась нашим автолюбителям, да и коммерсантам тоже.

Конструкторы Renault сумели создать на платформе В0 автомобиль, способный увезти либо семь человек, либо гигантское количество вещей. За счет длинной колесной базы Ларгус очень устойчив на дороге. Подвеска энергоемкая, как у всех логанообразных. Моторы поначалу ставили сверхнадежные французские К4М и К7М.

Именно такой автомобиль я до сих пор эксплуатирую в качестве служебного. За три года эксплуатации я еще больше полюбил и платформу В0, и кондовые, не очень мощные, но надежные французские моторы. Словом, такой автомобиль я бы купил и в личное пользование без толики сомнений.

Lada Granta

Гранта — это перелицованная Калина, а Калина — прямой потомок раннего переднеприводного семейства вазовских автомобилей. Но то, что было хорошо в 80- 90 годы прошлого века, на исходе десятых годов века нового никуда не годится.

Силовой каркас передней части кузова лишен подрамника —этого непременного атрибута современных автомобилей. Отсюда и недостатки: управление машиной расхлябанное, неточное, да и вибрации передаются на кузов гораздо больше. Рычаги передней подвески прикручены прямо к кузову.

А чего стоит рулевой механизм, прикрепленный к моторному щиту на хомутах с резиночками! Ощущения на рулевом колесе — не передать, пока сам не попробуешь. Кстати, чувство цельности, собранности рулевого управления от ранних ВАЗ-2108 было намного выше, чем от современных Грант с их электроусилителями. Безопасность такого кузова находится на очень низком уровне, хорошо хоть, подушки появились. Проще говоря, силовой каркас кузова безнадежно устарел и должен быть заменен более современным. А это, считай, новая машина. Ну и, само собой, на Гранты ничего другого не ставят, кроме вазовских моторов, а свое отношение к ним я уже выразил.

Итак, лучший автомобиль в семье — это Лада Ларгус. А самым устаревшим по конструкции автомобилем из Тольятти считаю Ладу Гранту. Ей нужна скорейшая замена.

АвтоВАЗ признался: мы делаем плохие машины

8 октября 2009 1:00

К нехитрым выводам автогигант пришел накануне приезда в Тольятти первого вице-премьера Игоря Шувалова. Сегодня он осмотрит завод и проведет переговоры с руководством. Просто так выделять деньги правительство больше не будет. Еще весной этого года компании выделили 25 млрд. рублей, которые ушли на латание дыр. Тем не менее аппетиты менеджмента АвтоВАЗа куда больше — для решения всех своих проблем они просят еще 70 млрд. рублей!

Пару недель назад руководство завода, показывая журналистам конвейер, расписывало машины во всей красе: мол, где вы за эту цену такие же качественные машины найдете?! А в отчете, который подготовлен специально к визиту Шувалова, руководство автогиганта признается, что качество выпускаемых авто ужасно низкое. С чего вдруг такая резкая смена настроений?!

Объяснение простое. Премьер Владимир Путин пообещал, что закрывать завод не будут. Естественно, теперь компании нужно показать, насколько все запущено. И выпросить больше денег! АвтоВАЗ признался: комплектующие у них ужасные, дилерская сеть неэффективная, восприятие марки неудовлетворительное, издержки высокие, технологии отсталые, а своих ноу-хау как не было, так и нет. Этот вывод можно было сделать задолго до приезда в Тольятти высоких гостей из Москвы. Практически каждый, кто водил «Жигули», может поделиться с менеджерами АвтоВАЗа массой негативных историй.

За целый год реальный антикризисный план в компании так и не придумали. Знают лишь одно — надо сокращать издержки. По мнению экспертов, уменьшить все расходы заводу нужно как минимум на 30%. Под нож надо пустить производственные (договориться о скидках с поставщиками комплектующих) и управленческие расходы (урезать зарплаты руководства).

АвтоВАЗ выбрал для себя приоритетную нишу: ультрадешевые автомобили стоимостью до 250 тыс. рублей. Это «пятерки» и «семерки», которые до сих пор пользуются спросом. И новая модель на базе «Калины», которую обещают сделать в два раза дешевле. При стоимости в 150 тыс. рублей ее хотят выпускать тиражом 300 тысяч машин в год.

— Эти наработки у нас были давно, — говорит Юрий Целиков, бывший глава дилерской сети АвтоВАЗа. — Но ничего не получится, пока руководство не снизит свои заоблачные зарплаты.

На ВАЗе не отказались от мысли создать еще одну модель — на базе «Рено Логан» (ее цена от 250 до 400 тыс. рублей). Но это произойдет не раньше 2012 года. А вкладывать в завод нужно сейчас. Владимир Путин предложил концерну «Рено-Ниссан» (он владеет 25% акций предприятия) выделить заводу 17,5 млрд. рублей. Французы отделались ничего не значащими заявлениями.

— Наша компания является стратегическим партнером АвтоВАЗа, — заявил Кристиан Эстев, глава российского филиала «Рено». — Мы всячески стараемся поддержать наших партнеров.

До реальной помощи дело пока не дошло. Возможно, поработав полтора года в Тольятти, французы уже понимают, что государственные деньги имеют замечательную особенность растворяться в АвтоВАЗе. Тем более что от имперских амбиций на заводе никто не отказывался. Там до сих пор хотят потратить баснословные 24 млрд. рублей, чтобы создать дорогой автомобиль стоимостью до 500 тысяч рублей. А это явно из разряда утопий.

Обрушение Xray и полная картина бедствия: чем закончился для Автоваза 2020 год?

После того как менеджмент альянса Renault-Nissan озвучил планы по переформатированию российского бренда Lada, отечественный автогигант в одночасье утратил статус первоочередного российского ньюсмейкера, однако мы всё же предлагаем заметку с анализом результатов за 2020 год, поскольку именно они и объясняют решение французов прекратить в Тольятти всякую инженерную самодеятельность, за исключением дизайна, и перейти на выпуск «нормальных» автомобилей…

Впервые на российском рынке Lada Xray начал терять покупателей ещё в 2019 году, когда, казалось бы, ничто не предвещало проблем. В тот год общий спрос на новые легковушки упал в нашей стране на 2,3%, притом что Xray потерял существенные 16,8% покупателей. В 2020 году тенденция продолжилась: при падении рынка на 9,1% российский кроссовер, находясь в самом ходовом сегменте рынка, упал уже на 35%. При этом совокупное падение относительно 2018 года составило 45%!

Теперь давайте вспомним, что Xray вышел на рынок РФ в 2016 году – первые отгрузки пошли дилерам в феврале. Таким образом, падение Xray в России пришлось на четвёртый и пятый год присутствия на рынке. Что это за годы? Это годы, когда машина, условно говоря, перестаёт быть «новой», и когда у неё вылезают все возможные болячки. Тот факт, что на пятый год падение относительно четвёртого усилилось, говорит только о том, что рынок фактически отторг модель. Так, Xray, будучи самым дорогим автомобилем Lada наряду с Vesta, стал в 2020 году и самым плохо продаваемым автомобилем в линейке бренда. Получается, что первая же самостоятельная попытка задействовать платформу альянса закончилась для Автоваза провалом. И, судя по решениям альянса об унификации моделей Dacia и Lada, других попыток инженерам из Тольятти больше не дадут.

Какова роль Vesta SW Cross в падении Xray, следует ли обвинять во всём внутренний каннибализм? Цифры говорят о том, что роль эта невелика. Vesta SW Cross вышла на рынок в четвёртом квартале 2017 года и к началу 2018 года уже достигла высокого уровня продаж – более 5 тыс. единиц в квартал. До конца 2018 года дилеры реализовали 22,8 тыс. Vesta SW Cross. В следующем году Vesta SW Cross набрала дополнительно ещё 6,3 тыс. покупателей, увеличив объем до 29,5 тыс. машин, при этом Xray потерял 5,8 тыс. В 2020 году своих покупателей нашли только 27,5 тыс. Vesta SW Cross, притом что Xray в 2020 году потерял 9,6 тыс. машин. В общем, очевидно, что прямого влияния Vesta SW Cross на Xray совершенно точно нет.

Пять лет назад Xray встал на ветку В0 конвейера в Тольятти, где выпускается вместе с Renault Logan и Sandero. Там же изготавливали и Nissan Almera. Вскоре компанию франко-российской группе составит и рестайлинговый Duster

Теперь пройдёмся по модификациям Xray и даже упомянем комплектации. По законам развитых рынков через первый рестайлинг, часто сопровождающийся изменениями по агрегатной части, модель проходит через три года. Вероятно, одной из причин падения Xray на четвёртом году жизни стало как раз отсутствие ощутимого рестайлинга. И здесь Автоваз стал заложником своих шаблонных подходов: модели сегмента ультра-лоукост можно не обновлять десятилетиями, однако, как мы сказали, Xray – это недешёвая машина класса Hyundai Creta, поэтому и спрос с неё другой. Слабую попытку оживить интерес к Xray тольяттинцы предприняли как раз в прошлом году: с апреля дилеры начали получать Xray Cross в комплектации Instinct, с октября – в комплектации Black. Народ прохладно отреагировал на обе версии с косметическим изменениями: Instinct до конца года разошёлся тиражом в 597 машин, Black – 372.

Теперь зафиксируем, что на Xray Cross в 2020 году пришлось почти 36% (6932 шт.) от всего объёма реализации Xray, при этом самая дорогая версия упала примерно на столько же, на сколько и базовая (без приставки Cross). А что с моторами? На исполнение с тольяттинским 1,6-литровым двигателем пришлось 59,6% (11 501 шт.), притом что в 2019 году его доля составляла 51,2%. То есть при общем падении спроса на модель наметилось перераспределение в пользу «бедной» модификации. Это говорит о том, что «дорогие» исполнения Xray не в состоянии конкурировать за покупателей, приходящих из более высоких сегментов. Прибавим к тому высокий уровень шума, многолетний «масложор» 1,8-литрового и в принципе неплохого двигателя ВАЗ-21179, пять передач в ручной коробке, в то время как все конкуренты имеют по шесть, и так далее. Короче говоря, по состоянию на 2021 год Xray, очевидно, утратил все свои основные преимущества, и до конца жизненного цикла никаких существенных модернизаций по этой машине мы, скорее всего, уже не увидим.

Теперь – к Vesta, которой мы уже коснулись. Сконцентрируемся опять же на самых дорогих исполнениях Cross, но исключительно на универсалах. Дело в том, что исполнение Sedan Cross в 2020 году приобрели только 1955 человек, то есть на фоне общих продаж модели (108 281 шт.) никакой погоды седан с увеличенным клиренсом не делает. Универсал Cross упал почти на 7% при общем падении по модели почти на 4%.

В 2020 году на базовые исполнения Vesta SW Cross с 1,6-литровым мотором ВАЗ-21129 (106 л.с.), который идёт в паре с 5-ступенчатой тольяттинской коробкой, пришлось более половины продаж, а, точнее, 54%. Ещё 20% взял на себя французский 1,6-литровый мотор H4M (113 л.с.) с вариатором Jatco, остальные выпали на версию с 1,8-литровым агрегатом.

Что касается всех Vesta, то на 1,6 (106 л.с.) с чугунным блоком и 5МТ, то есть самую дешёвую версию, приходится 72% продаж, 14,2% – на пару H4M+Jatco. В 2019 году базовая модификация набрала почти 75%, а вот франко-японская версия ещё не успела занять сколько-нибудь ощутимой доли, потому что она поступила к дилерам только в ноябре. При этом в 2020 году основную часть своих покупателей она получила за счёт исполнения с 1,8-литровым мотором ВАЗ-21179, доля которого в 2020 году по сравнению с 2019 годом упала с 23,4% до 11,2%.

В отличие от Xray, Lada Vesta оправдала вливания в ижевский завод: за два последних отчётных года (2018 и 2019) он принёс Автовазу совокупную прибыль в 2,45 млрд рублей. Однако и от Vesta французский менеджмент всё равно решил отказаться.

Проще говоря, мы видим, что одна версия Vesta, оказавшаяся вполне удачной, перебила покупателей у другой, а не привлекла их со стороны. Но возможно ли противопоставлять франко-японский «автомат» русско-французской «ручке»? Можно и легко, ведь дело не в конструктивных отличиях, а в цене: более обеспеченные покупатели Vesta, которые раньше выбирали «солидное» исполнение 1,8 с увеличенным диаметром сцепления, с появлением полноценного автомата в виде японского вариатора Jatco предпочти комфорт.

Vesta на нашем рынке продаётся ещё дольше, чем Xray – она начала поступать к дилерам в ноябре 2015 года, и не обновляется она тоже дольше, чем Xray. Рестайлинг, намечавшийся на 2021 год, сдвинули по срокам, о чём мы узнали из постновогодней пресс-конференции исполнительного вице-президента по продажам и маркетингу Оливье Морне. Не исключено, что перед снятием с конвейера на ней попробуют обкатать черты нового корпоративного стиля, идущего на смену Х-стилю. Короче говоря, также как и Xray, вторая «дорогая» модель Lada, не показав достойной борьбы в конкурентном поле, сходит с дистанции.

Анализировать результаты «Гранты» и Largus, которые покупают (и будут покупать) от бедности, если честно, не очень хочется, тем более что очень скоро Lada и Dacia сольются в научно-производственном экстазе, и обе дешёвые модели последуют за Vesta и Xray. А мы ещё обязательно вернёмся к результатам Автоваза за 2020 год, когда будут опубликованы финансовые отчёты. Поскольку в благополучном 2019 году Автоваз был в минусе до налогообложения, на карантинный 2020-й можно прогнозировать резкое падение доходов, и это обязательно станет предметом нашего изучения.

Почему автоваз делает плохие машины?

Почему АвтоВАЗ выпускает «плохие» автомобили

Спровоцировано несколькими обсуждениями в разных блогах, а также данным постом. Недавно, прочитав в новостях про анонс новой 5-ки BMW с 8-ми ступенчатым автоматом, гидромассажем мочек ушей и бесплатным выходом в сеть FIDO, наткнулся на новость о планируемых обновлениях на АвтоВАЗе. Новость гласила о том, что на новые модели будут ставить автоматические коробки передач от Nissan или другой иностранной фирмы. Но поразила меня именно не новость, а картинка с изображением ручки КП. Дизайн был настолько крут, что я не посмею выкладывать фото в своем блоге, так как у меня не стоит пометка о возможности размещения порнографии и мертвых ежиков.

Когда первые эмоции прошли, как обычно стало «грустно за наших». Мода ругать уже давно прошла, поэтому я решил подумать: а, собственно, что конкретно «плохо» и есть ли хотя бы предположительные ситуации, чтобы было «хорошо»?

Ситуация на рынке

Первым делом я зашел на официальный сайт АвтоВАЗа и посмотрел цены и комплектации. Данные примерно следующие:

Старые модели:

LADA 2105 (1,6 л. 8-кл.)	161436 руб.	(3659 евро)
LADA 2107 (1,6 л. 8-кл.)	171668 руб.	(3886 евро)
LADA Samara хэтчбек 3х дверная (1,6 л. 8-кл.)	231869 руб.	(5250 евро)
LADA Samara хэтчбек 5ти дверная (1,6 л. 8-кл.)	246582 руб.	(5590 евро)
LADA Samara седан 5ти дверная (1,6 л. 8-кл.)	254198 руб.	(5772 евро)
LADA Нива 4×4 3х дверная (1,7 л. 8-кл.)	261336 руб.	(5931 евро)
LADA Нива 4×4 5ти дверная (1,7 л. 8-кл.)	295994 руб.	(6727 евро)
LADA 112 Coupe 3х дверная (1,6 л. 16-кл.)	296925 руб.	(6728 евро)

Новые модели:

LADA Kalina седан	254350 руб. — 317557 руб.	(5772 — 7200 евро)
LADA Kalina хэтчбек	254350 руб. — 322557 руб.	(5772 — 7318 евро)
LADA Kalina универсал	259114 руб. — 322321 руб.	(5886 — 7318 евро)
LADA Kalina Sport	322420 руб. — 361047 руб.	(7318 — 8205 евро)

Комплектация «Стандарт»: электростеклоподъемники передних дверей, фильтр воздуха, атермальные стекла.
Комплектация «Люкс»: подушки безопасности водителя и пассажира, электропривод и обогрев наружных зеркал, АБС, климатическая система, рулевое управление с электроусилителем, обогрев передних сидений, электростеклоподъемники(все), диски колес литые 14», противотуманные фары.
Комплектация «Sport»: все что в «Люкс» плюс передние сиденья спортивного варианта и молдинги (подушек безопасности в этой комплектации я не заметил, поэтому «спорт» получается еще и экстремальным! )

LADA Priora седан	285703 руб. — 348547 руб.	(6477 — 7909 евро)
LADA Priora хэтчбек	288913 руб. — 351757 руб.	(6545 — 7977 евро)
LADA Priora универсал	313912 руб. — 357107 руб.	(7113 — 8113 евро)

Комплектация «Стандарт»: подушка безопасности водителя, электростеклоподъемники передних дверей, фильтр воздуха, атермальные стекла.
Комплектация «Люкс»: подушки безопасности водителя и пассажира, электропривод и обогрев наружных зеркал, АБС, климатическая система, рулевое управление с электроусилителем, обогрев передних сидений, электростеклоподъемники(все), диски колес литые 14», противотуманные фары, датчик дождя, парктроник и автоматическое включение освещения.

Все модели сертифицированы по стандарту Евро-3. Автоматической коробки передач ни в одной комплектации не существует, однако, есть вариант поставить автомат за 65 000 руб. (1477 евро) на новые и 85 000 руб. (1931 евро) на б/у автомобили.

Резюмируя, получаем, что минимальная цена на автомобиль класса С составляет 3659 евро (ВАЗ 2105), который, правда, выглядит слишком раритетно, с другой стороны — цена очень низкая (примерно 10 средних ежемесячных зарплат). Новую модель класса B можно купить минимум за 5772 евро, а модель класса C — за 6477 евро, что в общем-то тоже дешевле конкурентов-иномарок. В той же Германии я не нашел ни одного автомобиля класса B за цену ниже 7300 евро, а автомобили класса C имеют стоимость от 7800 евро (все цены с учетом хороших скидок). Бегло просмотрев ситуацию на российском рынке, я пришел к выводу, что ситуация примерно такая же, за исключением автомобиля Daewoo Nexia, который стоит приблизительно как LADA Priora и обладает похожими характеристиками.

Принимая во внимание также тот факт, что запчасти на автомобили LADA найти гораздо проще, сами запчасти как и сервисное обслуживание стоят заметно дешевле, можно уверенно сказать, что по стоимости и обслуживанию отечественные автомобили явно выигрывают у конкурентов: новый автомобиль класса B или С обойдется дешевле примерно на 1500 евро (66 000 руб.), что составляет около 4-5 средних ежемесячных зарплат. Если прибавить сюда меньшую стоимость сервисного обслуживания, то за 3-4 года эксплуатации сумма получится еще более существенной.

Почему же «все плохо»?

Я имею 8-ми летний стаж вождения автомобилей марки LADA девятой и десятой серии и, честно говоря, не один раз ругал эти автомобили самыми плохими словами. С другой стороны, смотря в прошлое, много проблем возникало не по вине автомобиля, а по причине несвоевременных сервисных осмотров и моей неопытности. Также, следует отметить, что десятая серия была явным шагом вперед по сравнению с девятой серией. Поэтому я предполагаю, что в последних моделях LADA Kalina и Priora тоже существует много приятных улучшений. Тем не менее, существовало (и скорее всего существует) много проблем, которые я бы назвал именно «фамильными» чертами продукции АвтоВАЗ, которые из года в год раздражают владельцев. Вот некоторые из них:

— скрипящая передняя панель, изготовленная из достаточно посредственного пластика;
— шумный салон;
— шумное закрывание дверей;
— проблемы с отоплением в зимнее время;
— низкое качество сборки.

Больше всего меня интересовал вопрос: почему в старой «классике» печка действительно греет и панель, несмотря на свой внешний вид, не скрипит, а любой автомобиль девятой и десятой серии приходится «доводить» и модифицировать: прокладывать специальной шумоизоляцией и переделывать печку? Это умалчивая о том, что данные доработки довольно часто служили «верой и правдой» недолго. Та же история с электрическими стеклоподъемниками: то они переставали закрываться до конца, то скрипели, то вообще ломались.

Почитав обзоры про новые модели и выслушав мнения знакомых, я пришел к выводу, что появившиеся новые «навороты» в виде кондиционера, АБС и подушек безопасности, не помешали остаться старым проблемам, которые я перечислил. Эти проблемы перечеркивают все плюсы, которые имеются в автомобилях, и именно они не позволяют ставить их в один ряд с недорогими иномарками.

Как «надо»?

Можно ли что-то предпринять, чтобы искоренить вышеописанные проблемы, а с другой стороны оставить цены на приблизительно том же уровне? Я думаю, что да.

Так как целью, насколько я понимаю, является создание именно дешевых и доступных по цене автомобилей, то вкладывать какие-либо деньги во внешний вид или разработку новых двигателей я не вижу смысла, по крайней мере до того момента, пока внутренний комфорт не достигнет определенной планки. А ведь хочется достаточно немного: хорошо собранную и нескрипящую переднюю панель, тихий механизм закрытия дверей плюс, пожалуй, нормальную систему вентиляции.

Я очень сомневаюсь, что на все эти доработки «съедят» могут очень сильно повысить стоимость. В конце концов стоимость хорошей эргономичной клавиатуры из качественного пластика составляет 20 евро, а учитывая, что «плохую» панель мы уже имеем, доработать ее до хорошей вряд ли составит наценку большую, чем 200-400 евро на весь салон. Тихий механизм закрывания дверей, насколько понимаю, обойдется гораздо дешевле, да и доработка системы отопления, насколько помню, стоила не дороже 70 евро. Проблема качества сборки и комплектующих, полагаю, имеет свои корни именно в организации существующего процесса, тут изобратать ничего не нужно, достаточно ввести контроль качества.

Суммарно, мы можем получить стоимость, на 400-600 евро превышающую существующие, но зато модель будет лишена «фамильных» недостатков, все равно обладать меньшей на 1000 евро стоимостью чем у конкурентов, а также будет явно дешевле в обслуживании. Самое главное, что в данном случае будет сложно к чему-либо придраться: кузов у последних моделей спроектирован скорее удачно, чем наоборот, результаты в crash-тестах опять же неплохие, потребление бензина в норме и так далее. А если хочется лучшего качества и более крутых «наворотов» — пожалуйста, существуют более дорогие машины других марок.

Очень легко провести аналогию с сотовыми телефонами или же другой техникой: часто бывает, что телефон обладает хорошими техническими характеристиками на бумаге и относительно низкой ценой, но при ближайшем рассмотрении оказывается, что многие из характеристик либо сделаны только «для галочки», либо реализованы очень неудобно. Причем, зачастую бывает гораздо выгоднее купить бестселлер прошлого года, чем что-то новое, потому что в бестселлере то, что анонсировано работает удобно и он всегда позволяет осуществлять гланую функцию — звонки, в отличие от некоторых «новинок», которые позволяют просматривать видео, но подвисают, когда нужно срочно осуществить звонок.

В общем, не знаю как вы, а лично мне интересно, будет ли реализованы на практике идеи товарища Путина о создании новой линейки автомобилей под брендом LADA совместно с Renault. Потому что, как мне кажется, осталось «совсем чуть-чуть», чтобы доработать недостатки и сделать недорогой, но хороший «народный автомобиль».

Почему автоваз делает плохие машины?

Почему Лады НИКОГДА не будут надежными и качественными?

3 причины 2021 года, почему в России плохие машины

Нет собственных технологий

Низкооплачиваемый труд рабочих и инженеров