Что такое шток в машине?

Толкатель (шток) топливного насоса, быстрый износ, закалка. Замена датчика уровня топлива

Ну что же, после того как я сменил шток на пробеге 79407 км и довольный на прущей машине прокатился на Волгу, думал всё – Нива ПОЕХАЛА. Поехать-то она поехала, только не долго…

Всю оставшуюся зиму машина простояла в гараже без единого выезда, усиленно делал ремонт на кухне, некогда кататься было. Ну и вот пришла весна, началась, запланированная 2 года назад, перестройка гаража и пересаживаюсь я на Ниву, ибо на ней гораздо удобнее стройматериалы возить, чем на Тойоте-пузотёрке. Заехал утром на стройбазу, взял цемента, и решил подбросить девушку до работы – 7-8 км, а дальше уже в гараж. Но не суждено нам было доехать до её работы без приключений. Машина просто заглохла, не доехав пару км до места назначения. Капот открыл, бензин накачал, о чудо – завелась и поехала, 200 метров, потом опять заглохла! Всё ясно – что-то с приводом бензонасоса, но шток же новый, что там ещё может быть? Доезжаем до работы на ручной подкачке, мучая аккумулятор постоянными пусками. Потом уже я один, таким образом, на аварийке еду 3 км до ближайшего магазина, благо недалеко. Магазин ещё закрыт, снимаю бензонасос и что я вижу! Шток стёрло в пыль, осталась только завёрнутая «юбочка» из фольги!

Смотрю на пробег – 79462 км. Не может быть, пройдено 55 км и такой износ. Начинаю думать, я совершенно ничего не трогал в этой системе с момента замены насоса, насос заменён почти сразу после покупки машины, с ним и старым штоком пройдено 1870 км. Т.е. такое качество штока? Да не может быть! Покупаю сразу пару новых штоков, и правильно, как потом выяснилось.

Ну точно, 2,5-3 мм штока испарилось за 55 км. Бракованный наверно попался, ага… Ставлю новый шток, и машина сразу попёрла, ну думаю, зашибись, теперь-то всё отлично будет. Покатался пару дней, еду в гараж и всё те же симптомы – просто глохнет и всё! Новый шток в запасе, недолго думая, на обочине снимаю насос и что я вижу? Правильно – всё то же самое!

Смотрю пробег – 79499 км! Это рекорд, товарищи, шток размотало за 37 км! Я заправляюсь реже в 10 раз, чем штоки бензонасоса меняю! Ставлю запасной шток и еду в гараж, так это дело уже оставлять нельзя. По дороге покупаю ещё пару штоков в разных магазинах, но везде одно и то же, все как клонированные – ясно, поставщик один и тот же.

Снимаю в очередной раз насос, пробег – 79518 км. Вот что стало с пластилиновым штоком за 19 км пути.

Сомнений нет, штоки сделаны из дерьма! Попытки найти производства СССР на Авито закончились безуспешно. Полез в интернет читать, и понял, что я не одинок, только большинство таких проблем приходилось на середину 2000-х – нало 10-х годов, а потом, в принципе, и карбюраторов-то почти не стало. Но всё же наткнулся на обсуждение, где человек решил проблему крайне банально, он тупо закалил концы! Чем я хуже? 🙂

Собрал все свои штоки: родной, 3 поношенных и 2 новых.

Взял какой-то стёртый на пробу, нагрел до красна, на сколько способна обычная газовая горелка.

И просто кинул его в холодную воду.

Проверку сделал молотком. Ударил по этому закалённому концу, он треснул и немного расплющился.

Вроде достаточно жёсткий и хрупкий по структуре получился, но не как стекло.

В итоге закалил концы у новых штоков таким же образом. Один установил, второй в запас.

На пробеге 79570 км, т.е. через 52 км после закалки, снова снял насос и всё проверил. С закалённого конца шток не сносился, только отполировался.

Со стороны насоса не калил, но износа так же нет.

На кулачке тоже какой-либо грубой выработки не замечено. Пока…

По сей день машина прям ЕДЕТ, в горку на 4, обгоны в горку на 3 с газом в пол, бензина хватает. Главное, чтобы я не сделал шток твёрже кулучка, хотя таким кустарным способом это мало вероятно, как мне кажется, но через 500 км я всё же насос опять сниму и всё осмотрю.

Дополнение от 04.08.2020, машина прошла 1500 км после установки закалённого штока, и я начал ощущать нехватку бензина на трассе в горку на 4 передаче. Шток вынул, износ закалённой части где-то 0,7-0,8 мм, кулачок в норме, в городском трафике этого износа не заметно, на трассе ощутимо. Поставил новый закалённый шток и опять помчал как надо!

Ну и в процессе ковыряния со штоками я всё же решился заменить датчик уровня топлива, а то непойми что показывал. При баке под горловину 3/4 казал и где 0 я вообще не понимал. Датчик 21213-3827010 ценой ну прям вообще не порадовал – 495 руб.

Думал замучаюсь менять, ан нет. Сиденья передние сложил, задний диван откинул вперёд, коврик туда же и доступ обеспечен.

Ну а там дело техники – несколько гаек да пара хомутов. Потом упёр датчик в крайнее верхнее положение и всё равно не нравится мне как показывает, чуть не доходит до правой метки. Решил разобрать приборку, чтобы снять стрелку и переставить как мне надо, но стрелку у меня снять не получилось, не понял я как они крепятся. В итоге верхнее положение датчика вот.

Буду привыкать, деваться некуда.

Затраты:
Шток (Сормовский поворот, Автолюбитель) 2 шт. – 120 руб.;
Шток (Lada Деталь у канала) – 60 руб.;
Шток (Филатов) – 55 руб.;
Датчик уровня топлива – 495 руб.

Стакан, подшипник, опора: к чему крепятся амортизаторы и почему там что-то ломается?

Что такое амортизаторы или амортизаторные стойки, знают все. Или хотя бы догадываются, зачем они нужны в общих чертах. И это нормально: про стойки и амортизаторы написано очень много всякого разного, полезного, толкового или хотя бы интересного. Про то, как эти детали крепятся к кузову, говорят мало. Вроде есть там какой-то «опорник», есть какой-то «стакан». А ещё что-то иногда может там хрустеть, трещать, стучать или даже отваливаться. Что именно?

«Задача у нас простая». ​

Начнём всё-таки с амортизаторов. Иногда встречается мнение, что они нужны для того, чтобы машину не трясло, чтобы ехать в ней было мягко и комфортно. Это не совсем так. За мягкость отвечают пружины – упругие элементы (сегодня не будем говорить про рессоры, пневмо- или гидроподвеску, у которых есть свои особенности). Амортизаторы нужны для обратной задачи: гасить те колебания кузова, которые начинаются во время работы пружин. Если амортизатор убрать, кузов будет очень долго раскачиваться на пружинах, колёса будут скакать по неровной дороге, а машина перестанет нормально управляться. Нечто похожее возникает при неисправности амортизаторов, когда они не способны выполнять свои функции.

Чтобы закрепить пружину, большого ума не надо. Достаточно упереть её нижним концом в деталь подвески (рычага или балки), а верхним – в кузов или деталь, прочно соединённую с кузовом. В случае с амортизационной стойкой конструкция получается чуть сложнее (только потому, что в ней объединены амортизатор, пружина, поворотный кулак и рычаг подвески), но пока это не важно.

Важно, что в конструкции стойки есть такой же амортизатор, который тоже надо куда-то крепить. И если в задней подвеске крепление амортизатора довольно примитивное, то в передней оно заметно сложнее. Оно понятно: если сзади амортизатор должен работать только в одной плоскости, то в передней он ещё должен как-то крутиться вокруг своей оси вместе с передним управляемым колесом. Этим и обусловлена разница в креплениях амортизаторов и стоек. Начнём с более сложной конструкции – с крепления передней амортизационной стойки.

Тот самый «опорник»

Если стойка должна вращаться, то в ней должен быть подшипник. И вот как раз такой опорный подшипник и есть тот самый механизм, соединяющий кузов и стойку. По своей сути это обычный подшипник качения с очень прочной обоймой. Эта обойма должна выдерживать все удары, которые может испытать колесо и предать его стойку. Обойма с помощью металлической площадки крепится к стакану кузова. Через центр подшипника проходит шток амортизатора. В общем-то всё: на этом конструкция заканчивается. Я же говорил, что ничего сложного в ней нет, не так ли?

Да, теоретически всё сделано очень просто и надёжно. Но, как и любой другой подшипник, опорный подшипник (или по-братски «опорник») имеет свой ограниченный ресурс.

Конечно, в первую очередь его губят пыль, песок и остальная дорожная грязь, от которых невозможно защититься на сто процентов. Что-то всё равно попадает внутрь, постепенно смазка стареет, а сам подшипник выходит из строя. И это нормально.

Читайте также  Можно ли пить алкоголь в заведенной машине?

Не очень нормально – это выход опорного подшипника из строя из-за тяжёлых условий эксплуатации. А если короче, то из-за ям на дорогах. Каким бы крепким он ни был, сильный удар может сломать всё что угодно. Поэтому ресурс опорника во многом зависит от того, насколько аккуратно ездит водитель.

Кроме того, на его долговечность влияет исправность самой подвески. Лишние стуки из-за разбитых сайлентблоков, шаровых опор и даже рулевых тяг и их наконечников тоже сокращают жизнь бедного подшипника.

Ну и, наконец, есть просто не очень удачные опорники, которые выходят из строя на некоторых автомобилях (хотя бы на тех же Тигуанах первого поколения или на множестве Фордов или Вольво). Тут поможет только смирение и поиск каких-то нормальных аналогов.

Как понять, что опорный подшипник пора менять? К сожалению, не понять этого невозможно: поломка довольно-таки шумная и своими звуками может вывести из себя даже шаолиньского монаха. В первую очередь появляется хруст при повороте руля. Это уже сам по себе достаточно точный признак «попадалова» на замену опорника. А если сюда добавляется хруст, скрежет или стук при проезде неровностей, то диагноз практически стопроцентно точный. Для собственного успокоения можно провести несложный тест. Открываем капот и находим под ним «стаканы» с опорниками. Это несложно. Теперь смотрим, нет ли на них каких-нибудь защитных колпачков. Если есть, то снимаем. После этого мы сможем увидеть шток амортизатора, который закреплён в опорном подшипнике. Кладём на него руку и раскачиваем машину. Есть люфт – всё, приехали. Люфта в исправном подшипнике не бывает.

Теоретически с хрустом опорника можно немного поездить. Но долго испытывать судьбу не советую. Бывает, что опорник внезапно разваливается, и куда в этот момент потащит руль, неизвестно. А ещё его может здорово закусить, что в повороте может привести к трагедии. Так что затягивать с ремонтом не стоит.

Менять опорники лучше парой. Вообще, в ходовой всё лучше менять с обеих сторон одновременно, и опорный подшипник – не исключение. Правда, если перед смертью подшипника эта сторона автомобиля влетела в большую яму и причинно-следственная связь между ямой и гибелью опорника установлена явно, то можно заменить и с одной стороны.

Кое-что попроще

Крепление амортизаторов задней подвески сделано заметно проще. Этим амортизаторам нет необходимости крутиться вокруг собственной оси, поэтому подшипников там нет. Есть чашка, в которой в резине стоит втулка. В этой втулке закреплён шток амортизатора. Без резины обойтись нельзя: она гасит вибрации, которые амортизатор щедро отдаёт на кузов. Казалось бы, тут ломаться вообще нечему. Но ломается, собака. Подводит, конечно, именно резинка, которая может порваться или отслоиться от втулки. Чем это грозит?

Самое печальное произойдёт, если подушка порвётся полностью. Шток амортизатора оказывается не закреплённым полностью и начинает болтаться в стакане кузова. А это как минимум – знатный грохот. Причём очень своеобразный: будто что-то отвалилось внутри машины и грохочет в кузове. Оно так и есть, потому что свободно мотающийся шток амортизатора начинает лупить прямо по кузову.

Если отслоение только началось, диагностировать поломку по звуку сложнее. Во-первых, стучать в этот момент пока ещё нечему, во-вторых, звук чаще неоднозначный. Будто кто-то тяжко вздыхает в месте крепления опоры. Или будто грустно квакает лягушка. В общем, понять трудно и можно перепутать с помирающим амортизатором. А вот когда опора оторвётся, тут уже всё становится ясно. Но поздно.

Грохот может быть таким сильным, что возникают справедливые опасения: а можно ли так ехать в сервис? Или лучше всё-таки поехать на эвакуаторе? Конечно, на эвакуаторе лучше, но большой необходимости в нём нет. Можно потихоньку доехать и так. Главное – очень медленно и по хорошей дороге. Если от души подпрыгнуть в яме, шток амортизатора провалится в ходе отбоя внутрь кузова и может упереться в него изнутри. И это заметно добавит головной боли. Кроме того, нужно помнить, что одного амортизатора на машине нет (шток-то болтается, так что амортизатор фактически не работает), что заметно сказывается на управляемости. Хотя, конечно, если красться в сервис со скоростью 40 км/ч, то на последнюю можно наплевать. В крайнем случае, если совсем прижало, лучше совсем снять амортизатор (всего-то открутить один болт снизу) и доехать до места ремонта вообще без него. На дороге машина, конечно, будет стоять неважно, но хотя бы грохот не сведёт с ума.

Конечно, как и в случае с опорными подшипниками, опоры задних амортизаторов тоже лучше менять парой.

Что не так?

У опор, что передних, что задних, есть одна особенность: на некоторых автомобилях они могут быть одной частью с амортизатором или стойкой. То есть, оригинальной детали не может быть в принципе. Это не должно расстраивать. Почти всегда можно подобрать аналоги и заменить опору отдельно от амортизатора. Причём иногда доходит до смешного: например, на Мазде 3 и соплатформенном втором Фокусе опоры задних амортизаторов практически одинаковые, но на Фокусе это отдельная деталь, а на Мазде она по заводу идёт в сборе с амортизатором. Зачем – загадка. Впрочем, в продаже полно аналогов.

Так, а что там со «стаканами»? Про них же тоже обещал сказать пару слов. Но говорить особо нечего. Если вашей машине не двадцать лет и она не Mercedes W210, то проблем со «стаканами» вы, скорее всего, не увидите ещё долго. А вот при покупке подержанной машины во время проверки передних опорных подшипников (по тому самому методу, который я описал выше) очень советую обратить внимание на эти самые «стаканы». Если на одном из них выбит VIN, а сам он переварен, будут неприятности похуже, чем с опорами стоек. Но это уже другая история, более дорогая и печальная. Ну её в топку.

Как устроен вакуумный усилитель тормозов автомобиля

Современный вакуумный усилитель представляет собой неотъемлемую часть системы торможения.

Из его названия можно понять, что назначением становится увеличение усилия от педали до тормозного цилиндра. По причине настолько слаженной работы, машина управляется намного более комфортно и легко, а сам процесс торможения становится эффективнее.

Предназначение. Как уже говорилось выше, основным назначением вакуумного усилителя становится увеличение усилия в ходе нажатия на педаль тормоза. Благодаря его наличию обеспечивается надежность системы торможения, что становится особенно заметным при выполнении экстренного торможения. Без усилителя автомобиль будет реагировать медленно и сложно спрогнозировать, за какое время он остановится.

По причине слаженности механизма, в случае необходимости выполнения экстренного торможения, работа всей системы будет осуществляться с высоким КПД. Без вакуумного усилителя резкая остановка автомобиля станет невозможной, а само нажатие на тормозную педаль будет сильно отличаться.

Без вакуумного усилителя резкая остановка автомобиля станет невозможной, а само нажатие на тормозную педаль будет сильно отличаться.

Устройство вакуумного усилителя. Если говорить об общей конструкции, то она представляет собой корпус из керамики круглой формы, если взглянуть с торца. Располагается часто возле педали тормоза в моторном отсеке. Именно на его корпусе часто находится главный магистральный тормозной цилиндр.

Устройство вакуумного усилителя также может отличаться, в зависимости от того, на каком топливе работает машина.

Меньшее распространение получил гидровакуумный тип усилителя, включаемый в гидравлическую систему машины. Состоит он из таких деталей:

  • Диафрагма;
  • Атмосферный канал;
  • Толкатель;
  • Поршень клапана;
  • Вакуумный канал;
  • Шток;
  • Возвратная пружина.

Каждая деталь играет собственную роль немалой важности. Устройство вакуумного усилителя также может отличаться, в зависимости от того, на каком топливе работает машина. На дизельном моторе для разрежения вакуума применяется электрический насос, являющийся обязательным устройством ввиду низкой степени разреженности самостоятельно.

Далее в перечне идет диафрагма, соединяемая со штоком системы торможения. Когда диафрагма двигается, поршень нагнетает жидкость к цилиндрам системы торможения автомобиля. Не меньшую важность имеет атмосферная камера. При нажатии на педаль, происходит ее перемещение и связь с атмосферой. Для повышения эффективности экстренного торможения в конструкцию может устанавливаться добавочный электромагнит штока, ускоряющий сам процесс.

Принцип работы. Основой для его работы считается разница в давлениях. При постановке в исходное положение они будут одинаковы и равны давлению источника разрежения. Вся работа начинается с нажатия на педаль тормоза, с передачей энергии на клапан. Толкатель в усилителе передает ее на другой клапан, наглухо перекрывает канал, который соединяет две камеры. При движении клапана дальше происходит соединение вакуумной и атмосферной камеры со снижением разрежения. По окончании торможения, все должно вернуться в исходное положение.

Основой для его работы считается разница в давлениях

Читайте также  Как правильно ездить по кольцу на машине?

Заключение. Если не использовать вакуумный усилитель, то на педаль тормоза будет нажать намного сложнее, возможно даже придется делать это двумя ногами. Кроме того, такая езда опасна, так как при выполнении экстренного торможения машина не сможет сразу остановиться, и тормозной путь будет длинным.

Что такое шток рулевой рейки

Чтобы узнать, что такое шток рулевой рейки, стоит поближе познакомиться со строением рулевой рейки. В неё входят различные элементы, совместными усилиями дающие возможность управлять автомобилем. К подвижным элементам относится и шток. От внешнего воздействия его защищают пыльники и фолье-вставки. Поговорим об этой детали подробнее.

Что такое шток рулевой рейки

Если объяснить, что такое шток рулевой рейки простыми словами, получится что это подвижная часть, передающая усилия на колёса. От его работы зависит точность управления автомобилем. Как и прочие детали, шток может износиться, из-за чего потребуется его замена.

Чаще всего, шток меняют вместе с пыльниками, так как даже маленькое отверстие в этом элементе может привести к попаданию внутрь влаги. Это негативно скажется на работе всей системы. Поэтому перед заменой детали, стоит ознакомиться с инструкцией как заменить сальник рулевой рейки управления, не повредив остальные детали.

Диаметр штока рулевой рейки

Для правильного подбора деталей, необходимо уточнить диаметр штока рулевой рейки у производителя автомобиля. Для того, чтобы заказать правильную запчасть также можно обратиться в специализированный автосервис. Неточность в подборе может привести к преждевременному износу детали.

При подборе стоит обращать внимание на все аспекты элемента. Например, зная, что собой представляет и как выглядит уплотнительное кольцо в машине до поломки, подобрать новое будет в разы легче. Давайте разберём, какие ещё детали штока рулевой рейки подвержены преждевременному износу.

Сальник штока рулевой рейки

Одна из самых распространённых деталей такого типа – сальник штока рулевой рейки, представляющий собой уплотнитель. Чаще всего его изготавливают из каучука с добавлением примесей. Он предназначен для герметизации устройства и предотвращения течи масла и прочих жидкостей.

Из-за повышенной нагрузки, сальник штока может прийти в негодность. В этом случае его стоит заменить на аналог. От его состояния зависит герметичность соединений и их долгая служба. Вопрос о штоке тесно связан с тем, где находятся и что делают рулевые наконечники или какую роль они играют в устройстве рулевой рейки.

Замена штока рулевой рейки

Что в себя включает замена штока рулевой рейки и каким образом это происходит? В первую очередь стоит подобрать деталь на замену. Сделать это можно самостоятельно, используя VIN-код машины или обратившись к специалистам магазинов автозапчастей.

Вместе с новым штоком рулевой рейки стоит также заказать сальники для его герметизации. Это делается для увеличения срока службы механизма. Необходимо разобрать рулевую рейку заменить наши детали на новые и в обратном порядке её собрать. Или можно обратиться в специализированный автосервис, в котором будет проведена замена рулевой рейки недорого и качественно.

Чем смазать шток рулевой рейки

Если всё же Вы решились на самостоятельную замену, стоит уточнить, чем смазать шток рулевой рейки и примыкающие к нему детали. Есть несколько видов смазок: солидол, комплексная кальциевая, натриевая, литиевая, медная и другие. Исходя из их свойств Вы сможете подобрать ту, которая отвечает всем требованиям автомобиля.

Рулевая рейка, как и все её составные части – важные детали, от которых зависит управляемость авто. Поэтому необходимо следить за их работой и узнать заранее почему «закусывает» рулевую рейку и появляются другие неполадки. Благодаря этому Вы сможете своевременно заменить сломанные детали и не допустить выхода рулевой рейки из строя.

Благодаря знаниям о штоке рулевой рейки, Вы можете самостоятельно устранить неполадки в системе управления машиной. Уточните диаметр детали, закажите новые сальники и подберите смазку, после чего смело приступайте к работе. Если у Вас нет нужного опыта или Вы не уверены, что сможете самостоятельно отремонтировать рулевое управление – обращайтесь в автосервис. Квалифицированные мастера всегда помогут Вам наладить работу автомобиля.

Шток в двигателе что это

Шток металлический

В таких технических документах, как чертежи, обязательно есть основные надписи, в которых, среди прочей важной информации, указываются наименования изображенных на них деталей. Одним из основных требований, которые к ним предъявляются, является то, что они должны быть краткими и полностью соответствующими принятой терминологии. Для того чтобы дать названия деталям, изображаемым на чертежах и прочих графических технических документах, применяются слова, которые максимально точно отражают суть их содержимого.

Одним из терминов, которые наиболее часто применяются при оформлении чертежей, является «шток». Слово имеет немецкое происхождение (stock), причем в этом европейском языке оно обозначает «палка», «стебель». В технике этим термином принято обозначать или полые, или сплошные цилиндрические стержни, которые применяются в самых различных машинах и механизмах в качестве элементов их кинематических схем. К примеру, штоки широко используются в таких устройствах, как пневматические и гидравлические цилиндры, амортизаторы в системах автомобильного сцепления.

Что такое шток рулевой рейки

Если объяснить, что такое шток рулевой рейки простыми словами, получится что это подвижная часть, передающая усилия на колёса. От его работы зависит точность управления автомобилем. Как и прочие детали, шток может износиться, из-за чего потребуется его замена.

Чаще всего, шток меняют вместе с пыльниками, так как даже маленькое отверстие в этом элементе может привести к попаданию внутрь влаги. Это негативно скажется на работе всей системы. Поэтому перед заменой детали, стоит ознакомиться с инструкцией как заменить сальник рулевой рейки управления, не повредив остальные детали.

Как проверить актуатор турбины

Работоспособность актуатора турбины можно проверить несколькими способами: без демонтажа и со снятием узла. Лучше механизм демонтировать, так удобнее обследовать деталь на наличие ржавчины.

Во время проверки следует тщательно осмотреть корпус клапана управления турбиной. Вмятины и другие повреждения могут повлиять на ход штока. Если шток не будет доходить до верхнего положения, мощность турбины упадет.

Когда актуатор снят, в первую очередь вы должны проверить основание штока. Коррозии там быть не должно. Если она есть, значит и внутри деталь будет ржавой. Без чистки шток может заклинить.

Для проверки мембраны актуатор приходиться демонтировать. В вакуумном клапане шток заходит внутрь. Часто эти клапаны ставят на турбину спринтера объемом 2,2 л. В гаражных условиях такой тип клапана проверить довольно просто.

Этапы самостоятельной проверки вакуум-регулятора:

  • штоком упираемся в твердую поверхность и надавливаем на актуатор;
  • когда шток задвинется до упора, с противоположной стороны закрываем пальцем входное отверстие;
  • перестаем вдавливать шток;
  • держим палец на отверстии 10-20 секунд;
  • открываем входное отверстие.

Если во время проверки шток самостоятельно вышел и шипящего шума не было слышно, значит мембрана актуатора нормально функционирует.

Работающий на давление актуатор проверить сложнее, так как его шток выходит наружу и внутри установлена слишком жесткая пружина. Некоторые автолюбители проверку производят при помощи воздушного пистолета. Во входное отверстие потихоньку дуют воздухом с небольшим давлением. Резкая подача недопустима, так как можно порвать мембрану. В исправном клапане шток должен начать двигаться, а корпус не сифонить.

Признаки неисправностей актуатора

Понять, что актуатор сломался можно по изменившемуся цвету выхлопа. Часто появляется свист турбины при разгоне и другие признаки. Спровоцировать поломку узла способны многие факторы, только тщательная проверка поможет выявить истинную причину.

Признаки поломок клапана управления турбиной:

  • Перерасход топлива – из-за неисправного актуатора горючее не догорает, и некоторая его часть выбрасывается через впуск.
  • Нестабильность давления наддува – при засорении регулятора автомобиль набирает разгон рывками, также он и замедляется.
  • Засор или повреждение комплектующих электронного регулятора – происходит, если из строя выходит воздуховод. Иногда причина кроется в клапане EGR или забитом воздушном фильтре. Выпускной коллектор и поршневая группа тесно связаны между собой. Поэтому при поломке одной системы, неполадки возникают и в другой. Страдает от этого и геометрия, а также вся механическая часть наддува.
  • Сбои в работе мотора – когда актуатор заклинил, образовывается критический уровень давления. На панели приборов будет постоянно срабатывать лампочка-предупреждение.
  • Износ зубьев на шестернях привода – появляются сложности с закрытием/открытием актуатора.
  • Поломка деталей, а также рабочих узлов электромотора – створка работает некорректно, и вся система функционирует со сбоями. Тут уже необходима детальная проверка всех комплектующих системы турбонаддува.

Если появились вышеописанные признаки, нужно срочно проверить актуатор и другие компоненты системы наддува. По результатам проверки уже решать, что делать — выполнять ремонт или полностью менять клапан.

Давление масла

Есть только две причины, по которым давление масла в двигателе настолько низкое, что выскакивает поршневой шток. Сильный износ вследствие большого пробега может снижать давление масла, что и приводит к откреплению поршневого штока от коленвала и всем связанным с этим проблемам. В зависимости от того, к верхней или нижней части распорной штанги прикреплён шток, он может пробить головку цилиндра или же образовать дыру в блоке цилиндров. Другая причина низкого давления масла, как бы это банально ни звучало, отсутствие самого масла. Сигнальная лампочка на приборной панели должна давать вам знать об этом. Использование масляного манометра позволит вам заранее предупредить эту проблему и постоянно следить за уровнем масла. А ещё лучше лично регулярно проверять масло.

Читайте также  Куда заливать масло в машине?

Что такое шток шарового крана и каким он бывает

Эта деталь является основой для размещения на ней уплотнительного элемента. Она имеет разные формы и варианты размещения. Относительно конструкции различия состоят в наличии или отсутствии специального упора-ограничителя. В вариантах размещения выбор возможен между штоками, вставляемые в корпус крана изнутри или снаружи.

Шток, вставленный изнутри корпуса

Этот вариант принято считать наиболее удачным. Сила давления жидкости внутри крана стремится выдавить шток наружу. В такой конструкции она воспринимается специально сделанным упором (буртиком). Поскольку он является монолитной частью штока, то надежность всей детали получается достаточно высокой.

Опираясь на проточку в корпусе, такой шток шарового крана создает максимальное сопротивление выталкиванию. Исключается риск выдавливания этого элемента конструкции. Соответственно, прорыв воды становится невозможным. Предотвращается аварийная ситуация и затопление жилища.

Наружная установка

Здесь шток шарового крана не имеет такой опоры, как в предыдущем случае. Вставленный сверху в корпус, он воспринимает усилие воды сальниковой гайкой. Если она больше ничем не фиксируется, то существует риск самопроизвольного раскручивания.

Есть два фактора, которые этому способствуют. Во-первых, возможная вибрация системы водоснабжения. Во-вторых, периодическое изменение температуры жидкости (в первую очередь для горячего водоснабжения). Возникают знакопеременные нагрузки, способствующие изменению положения сальниковой гайки.

Эти моменты приводят с начала к ослаблению зажатия сальника и появлению протечки воды. Если это своевременно не устранить, то гайка может раскручиваться дальше. При незначительном зацеплении резьбы и внезапном скачке давления шток может быть вырван из корпуса крана. Последствия такого происшествия не трудно представить.

Шток шарового крана наружной установки со смещенным упором

В таком варианте исполнения упор располагается не с торца штока, а ближе к его середине. Это попытка одновременно решить две задачи. Во-первых, использовать сальниковую гайку в качестве детали, прижимающей сальниковое уплотнение. Во-вторых, она своим расположением должна ограничивать ход штока крана.

Риски выдавливания сальникового узла здесь такие же, как и в выше представленной конструкции. К этому добавляется нежелательная возможность заклинивания штока. Он может отказаться проворачиваться при неоднократном поджатии сальниковой гайки.

Что в итоге

Из рассмотренных конструкций можно без труда выбрать наиболее приемлемый вариант. При покупке следует обращать внимание на то, как устроен шток шарового крана. При этом стоимость отключающего устройства становится моментом не первого плана.

Автор: Сергей Морозов

Внимание! Эта статья защищается законом об авторском праве в цифровую эпоху (DMCA). Запрещается любое копирование без моего разрешения.

Конструктивные особенности и принцип действия

Конструкция любого гидравлического цилиндра включает в себя следующие элементы:

  • корпус-гильзу;
  • поршень;
  • шток поршня.

Несколько отличаются по конструкции плунжерные гидроцилиндры, в которых плунжер одновременно выполняет функции поршня и штока.

Схема гидравлического цилиндра

Принцип работы гидроцилиндра любого типа основан на оказании давления рабочей жидкости на поршень. В результате воздействия на поршень гидроцилиндра шток начинает совершать циклическую работу, передавая усилие на рабочий узел обслуживаемого устройством оборудования. Таким рабочим узлом, функционирование которого обеспечивает цилиндр гидравлический, в зависимости от типа и назначения оборудования может быть уплотняющая платформа, гибочный или прессующий механизм, а также устройство любого другого типа, обеспечивающее передачу усилия гидроцилиндра конечному получателю силовой энергии.

Устройство раздвижного гидравлического цилиндра

Поскольку усилие, создаваемое гидравлическим цилиндром, как уже говорилось выше, формируется за счет давления, оказываемого рабочей жидкостью на поршень, свойства данной жидкости оказывают значительное влияние на эффективность использования, технические и эксплуатационные характеристики самого цилиндра. В качестве рабочей жидкости для гидравлических цилиндров поршневого или плунжерного типа, как правило, используется специальное масло, которое должно отвечать определенным требованиям по целому ряду параметров:

  • химическому составу и плотности;
  • значениям температур, при которых рабочая жидкость сохраняет свои изначальные характеристики;
  • склонности рабочей жидкости к развитию окислительных процессов.

Для приведения в действие гидравлических цилиндров различных типов и моделей рабочую жидкость в их внутреннюю камеру нагнетают при помощи ручного или электрического насоса.

Дизельные двигатели

Двигатели внутреннего сгорания (поршневые) работают на более высоких скоростях, чем паровые. Таким образом, они получают выгоду от снижения возвратно-поступательная масса и от более короткого и жесткого соединения между поршнем и шатуном. Двигатели двустороннего действия также очень редки, хотя в них использовались поршневые штоки. Таким образом, вскоре был принят на вооружение легкий поршневой ствол высокоскоростного парового двигателя, который эксплуатируется по сей день. Основные изменения коснулись уплотнительные кольца а также использование алюминиевых сплавов для облегчения поршней.

В некоторых больших тихоходных дизельных двигателях, особенно в корабельных, используются крейцкопфы и поршневые штоки. Средне- и быстроходные дизельные двигатели работают на более высоких скоростях, поэтому используйте более легкие поршни ствола.

Принцип работы гидроцилиндра и возможные причины его повреждения

Гидроцилиндр или гидравлический цилиндр — это объемный гидродвигатель возвратно-поступательного движения. Ремонт и производство гидроцилиндров достаточно трудоёмко и затратно. Используется гидроцилиндр при изготовлении строительной, дорожной и сельхозтехники, то есть там где необходимо присутствие приводов подъёма и опускания конструкций навесного типа, например таких как:

  • кран-манипулятор,
  • ковш, лопата, сеялка,
  • гидромолот, плуг и др.

Камера, расположенная между поршнем и задней крышкой, называется поршневой полостью гидроцилиндра, а полость, между поршнем и передней крышкой — штоковой. В полость гидроцилиндра рабочую жидкость от насоса подает распределитель. Когда поршневая полость гидроцилиндра соединяется с линией высокого давления, а штоковая полость с линией слива, то движение поршня гидроцилиндра способствует выдвижению штока.

И наоборот, шток будет втягиваться, при перемещении поршня в обратную сторону, в момент поступления жидкости от насоса в штоковую полость и соединения поршня со сливом.

Причины повреждений гидроцилиндров

Самая распространенная причина, по мнению специалистов, заключается в износе уплотнений поршня и штока. Это может быть следствием длительного использования, то есть естественный износ, а может быть по факту загрязнения рабочей жидкости.

Как в этом случае поведет себя цилиндр:

  • его движение станет неравномерным;
  • изношенные уплотнения не дадут нужного давления в камерах цилиндра и, поэтому, он не сможет развить достаточных усилий, —
  • через штоковые уплотнения начнет вытекать рабочая жидкость.

Если вовремя не принять меры по ликвидации износа уплотнений, то повреждения могут носить и более серьёзный характер, как возникновение задир и сколов на гильзе или на штоке цилиндра.

Кстати, их образование вызывает не только изношенное уплотнение гидроцилиндра, но и неравномерные нагрузки.

Какая нагрузка будет правильной? Та, что идет четко по оси штока. Если же в момент присоединения гидроцилиндра к рабочему оборудованию, нагрузка пойдет вбок из-за поврежденных втулок пальцев, то уплотнение не выдержит и детали цилиндра будут касаться друг друга.

К чему приводит коррозия гидроцилиндра

Шток, покрытый хромом, подвергается коррозии не так часто, как гильза цилиндра, которая из-за не герметичности и загрязнения водой рабочей жидкости, часто страдает от этого неприятного явления. Коррозия тоже может стать причиной износа уплотнений. Таким образом, необходимо содержать уплотнения в гладком и чистом виде, и вовремя ликвидировать появившиеся задиры и элементы абразивных частиц.

Штоковые повреждения могут выражаться в виде обрыва, деформации проушины или изгиба штока.

Чем они обуславливаются:

  • превышением предельной нагрузки;
  • возникновением высокой ударной или боковой нагрузки;
  • задирами гильзы цилиндра;
  • повреждением передней крышки.

Следует отметить, что достаточно часто приходится сталкиваться со штоковыми повреждениями, возникшими в результате внешних воздействий. Например, если уронить на цилиндр что-то тяжелое, то шток от удара может погнуться. Так же такое падение может вызвать появление забоев на штоке, сбитие со штока слоя хрома, образование раковин, острых мест и тп.

Износ подшипника и втулки проушины

Место крепления гидроцилиндра к раме машины, носит название проушина. Ее износ чаще всего носит естественный характер, но непомерные нагрузки и неважное обслуживание также могут стать результатом повреждений. Нерегулярное и не тщательное очищение и смазывание соединений приводит к износу всех пар трения.