Что такое мз в машине?

Модуль зажигания ВАЗ

Вступление

ВАЗ 2110 появился на свет еще в далеком 96-ом году. Первые модели выпускались с 8-ми клапанным карбюраторным двигателем. Далее на смену карбюратору пришел инжектор и даже 16-ти клапанный двигатель, который впервые устанавливался на ВАЗ 2112.

Соответственно с приходом инжекторной системы в автомобиле появилось множество различных электронных датчиков, таких как модуль зажигания.

В данной статье речь пойдет о модули зажигания на ВАЗ 2110-12, а именно о его симптомах неисправности, проверке, стоимости и замене своими руками.

Модуль зажигания

Как было сказано выше «десятка» имеет 4 типа двигателя 16-ти и 8-ми клапанный ДВС, а так же с объемом в 1,5 и 1,6 литра. Отсюда будет следовать и отличия модулей зажигания. В зависимости от установленного двигателя с определенным объемом будет устанавливаться свой модуль зажигания.

Отличия

Главными отличиями модулей будет являться размер и крепежные отверстия. В 1,5 литровом ДВС модуль зажигания имеет большие размеры в отличие от 1,6 литрового двигателя. Стоимость модулей зависит от производителей, но следует отметить, что МЗ от 1,5 литрового двигателя, всегда дороже 1,6 литрового.

16-ти клапанный МЗ

В 16-ти клапанном ДВС модуль зажигания устанавливается на клапанной крышке возле маслоналивной горловины.

8-ми клапанный МЗ

МЗ на 8-ми клапанном моторе устанавливается на передней части блока цилиндров между щупом и сапуном.

Устройство

Модуль зажигания имеет общее строение вне зависимости от объема двигателя. Внутри коммутатора расположились две высоковольтные катушки и электронная схема с множеством ключей.

Катушки предназначены для коммутирования высокого напряжения и подачи его на свечу, для образования надежной искры в камере сгорания двигателя.

Модуль зажигания выдает искру в попарном режиме, то есть каждая из катушек, которая находятся внутри модуля, отвечает за образования искры на двух цилиндрах: первый-четвертый, второй-третий.

Признаки неисправности

По некоторым признакам можно определить, что виновником неправильно работающего ДВС является именно МЗ. Ниже приведен небольшой список симптомов свидетельствующих о выходе из строя МЗ.

Признаки:

  • Отказ сразу двух цилиндров, а именно 1-4 или 2-3;
  • Повышенный расход топлива;
  • Детонация на холостом ходу;
  • Двигатель не развивает мощность;
  • Трудный запуск на горячий ДВС;

Данные признаки свидетельствуют о неисправностях системе зажигания. Так же эти признаки относятся и к другим возможным поломкам: свечи, провода и даже форсунки, но в первую очередь необходимо обратить внимание на МЗ.

Проверка модуля

После появления признаков похожих на выход из строя модуля зажигания его необходимо проверить, перед тем как покупать новый, так как стоимость его недешевая.

Есть три способа проверки: подмена, визуальный осмотр и мультиметр.

Подмена

Лучший и самый легкий способ проверки МЗ это установка другого заведомо исправного с другого точно такого же автомобиля. После чего станет сразу понятно, в чем дело и виноват ли МЗ в данной проблеме.

Визуальный осмотр

Необходимо осмотреть модуль на предмет сколов трещин и т.п. На нем не должно быть никаких повреждений. На контактной части не должно быть влаги или ржавчины.

Мультиметр

Проверка мультиметром осуществляется на результатах замеров напряжения и сопротивления. Это поможет выявить причину поломки модуля или цепи его управления.

Пошаговая проверка

  • Снимаем колодку питания с модуля. На мультиметре выставляем предел измерения постоянного напряжения на 20В. Включаем зажигания на автомобиле и подключаем контакт мультиметра с одной стороны к питающей колодке (именно к разъему 15), а с другой стороны на корпус двигателя. Напряжение между 15 контактом и корпусом двигателя должно быть не менее 11-12В. В противном случае цепь питания МЗ неисправна, либо АКБ разряжен.

  • Далее проверяется сопротивление на самом модуле зажигания ВАЗ 2110. Выставляем мультиметр на параметр измерения сопротивления, а именно 200 Ом. Подключаем щупы мультиметра к высоковольтным выводам МЗ: 1-4, 2-3. Сопротивления данных катушек, при исправном МЗ, должно быть в пределах 5 Ом.

  • Затем проверяется сопротивления на входе МЗ. Один щуп мультиметра подключается к центральному контакту и замеряется сопротивления сначала на крайнем левом контакте, а затем на крайнем правом. Сопротивление должно быть в диапазоне 5 Ом.

Стоимость и артикул

Ниже в таблице приведена стоимость модуля зажигания ВАЗ 2110 в зависимости от производителя, и объема двигателя ВАЗ.

Объем
ДВС
Количество
клапанов
Производитель Артикул Цена, (рублей)
1,6 8 АО «СОАТЭ» 2111-3705010-03 905
1,5 8 BOSCH F000ZS0211 2600
1,5 16 СтарВольт 2112-3705010 1600
1,5 16 Омега 2112-3705010 1590

Замена

Замена производится довольно просто и без особых усилий. Для замены понадобиться трещотка с удлинителем и с головкой на 10мм.

Процесс замены

  • Снимаем минусовую клейму с АКБ, так как работы проводятся с электрооборудованием автомобиля. Это позволит избежать непреднамеренного короткого замыкания в сети автомобиля.

  • Снимаем высоковольтные провода от МЗ и питающий разъем.

  • Откручиваем гайки крепления МЗ и демонтируем его.

  • Установка производится в обратной последовательности.

Обратите внимания на порядок подключения проводов. Не перепутайте их, в противном случае двигатель авто не запустится. Нумерация цилиндров начинается от механизма ГРМ слева направо. Подключайте провода, так как написано на МЗ.

Модуль зажигания ВАЗ-2114- проверка, демонтаж и замена

Модуль зажигания (МЗ) играет важнейшую роль в работоспособности автомобиля. Он создает импульс высокого напряжения и подает его на свечу зажигания. Питание этого блока осуществляется от бортсети напряжением в 12 Вольт. Модуль состоит из компактного пластикового корпуса, 2 электронных узлов управления и высоковольтных трансформаторов. МЗ имеет четыре специальные разъема для подключения ВВ проводов. Симптомы неисправности блока зажигания связаны с выходом из строя ВВ кабеля и свечей зажигания, из-за чего требуется уделить максимум внимания диагностическим процедурам. В число основных признаков поломки МЗ входят: нестабильные холостые обороты, снижение тяги двигателя, машина плохо набирает обороты в процессе разгона, отказ работы парных цилиндров (1 и 4), (2 и 3). Далее, подробно рассмотрим на примере ВАЗ-2114 модуль зажигания (проверка, снятие, замена).

Проверка модуля

Перед тем как приступить к непосредственному выполнению проверки, нам необходимо протестировать колодку проводов, которая подключается напрямую к модулю. Для проверки тестером, отсоедините блок с проводами, подсоедините один щуп тестера на контакт колодки «А», а второй подключите на массу двигателя. Затем необходимо включить зажигание, в результате которого появится импульс напряжения, на тестере должно быть около 12 В.

В случае отсутствия тока, проверьте работоспособность предохранителя, идущего на модуль зажигания. После выполнения этих операций необходимо проверить контакты на обрыв цепи. Возьмите контрольную лампу (она представляет собой лампочку на 12 В с двумя поводами), протестируйте контакты «А» и «В». Для этого включите стартер и наблюдайте за измерительным «прибором». Если лампа мигает — контакт работает, отсутствие признаков наличия напряжения свидетельствует о наличии обрыва в цепи. Повторите процедуру с контактом «В». Модуль зажигания ВАЗ-2114 можно проверить тремя способами, рассмотрим их более подробно.

Установка рабочего узла с другого автомобиля

Этот способ является самым простым при условии, что у вас есть дополнительный модуль. Чтобы сэкономить средства, его можно одолжить на время у приятеля от другого автомобиля, в этом случае необходимо убедиться в его работоспособности. Опытные автомобилисты, которые проводят много времени в дороге, чаще всего используют именно это метод. Так как выход из строя модуля зажигания в отечественных машинах является наиболее распространенной проблемой. Здесь есть важное правило, если вы решили использовать «донора», орган должен быть с идентичного транспорта, в противном случае можно только усугубить ситуацию, не решив проблемы.

Механический способ проверки МЗ

Для того чтобы выполнить проверку данным методом, нужно включить силовой агрегат. После этого подвигайте колодку проводов и сам модуль, можно слегка постучать по нему. Если в момент воздействия на ране упомянутые сегменты двигатель работает нестабильно, возникают рывки или перебои, значит, нарушены контактов. Это одна из самых простых поломок, устранить которую можно за несколько минут самостоятельно.

Диагностика с помощью специального измерительного прибора

Для выполнения проверки МЗ необходим тестер, с помощью которого измеряется сопротивление на высоковольтных проводах. Включите прибор в режиме омметра, подключите контакты попарно к высоковольтным выходам блока 1 и 4, затем 2 и 3. Сопротивление должно быть одинаковым в обоих случаях. Точные цифры указаны в технической документации транспортного средства. Различия или отклонения в полученных показателях свидетельствуют о выходе из строя модуля.

Демонтаж неисправного модуля зажигания

Изъятие старого модуля зажигания — это простая процедура, выполнить которую может любой автолюбитель без специальной подготовки. Чтобы избежать непредвиденных поломок и риска получить электрический удар, необходимо строго следовать последовательности, указанной в нижеописанной инструкции. Для выполнения всех операций потребуется стандартный набор инструментов, в котором есть отвертки и ключи.

  • Обесточьте систему, для этого отключите от аккумулятора отрицательную клемму.
  • Демонтируйте колодку проводов, отключите ее от модуля зажигания.
  • Теперь нужно отсоединить ВВ провода.
  • Следующий шаг заключается в отсоединении креплений к двигателю.
  • В завершение вытащите модуль зажигания и отверните его держатель.

При монтаже нового модуля зажигания вам необходимо пользоваться подсказками, которые находятся в комплекте с деталью, а также могут быть указаны на корпусе детали. Клеммы проводов должны иметь соответствующие цифры, обозначающие номера цилиндров. Более подробная инструкция установки нового блока зажигания приведена ниже.

Замена модуля

В данном разделе мы подробно распишем, как заменить модуль зажигания. Для работы вам понадобится стандартный набор автомобильных инструментов. Необходимый блок, который создает импульс для старта силового агрегата, находится под капотом, к нему идут ВВ провода от свечей. Перед началом работы отключите от аккумулятора минусовую клемму.

  • Снимите колодку проводов и отключите высоковольтные кабели.
  • Открутите болты, которые крепят модуль к двигателю, теперь модуль можно убрать.

Установка нового модуля выполняется следующим образом: подключите провода. Для того чтобы не перепутать соединения, используйте схему, размещенную на корпуса устройства. Номера цилиндров также указаны на проводах. Все достаточно просто, перепутать их последовательность практически невозможно.

В завершение нужно выполнить проверку системы. Если при включении мотора проблема исчезла, значит, вы все сделали правильно. Если неполадки не устранены, следовательно, в процессе монтажа была допущена ошибка, или выбран неправильный источник поломки. В редких случаях причиной может быть неисправность нового модуля. Такое бывает при покупке деталей «с рук» у непроверенных продавцов.

Пропала «масса» на автомобиле: что это значит, и как это устранить?

«Пропала «масса!» – именно это заклинание мы чаще всего слышим при обращении к автоэлектрикам с какими-либо неисправностями в электрооборудовании машины. Что полезно знать о «массе» в автомобиле, и как своими руками поправить дело при ее исчезновении?

Два провода или один?

Д ля подключения полезной нагрузки к источнику электропитания требуются два провода – об этом знает даже школьник (хотя Никола Тесла считал иначе…). Самый очевидный пример, вполне возможно, находящийся сейчас прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку. Примерно так же включались и немногочисленные потребители электроэнергии на первых автомобилях конца XIX – начала XX веков. Схема простая, надежная и вполне жизнеспособная.

Читайте также  Как узнать куда эвакуировали машину?

Однако как только выпуск автомобилей стал хоть сколько-либо массовым, коммерческая мысль промышленников тут же пошла в направлении экономии и оптимизации, и количество проводов в машине разом сократилось вдвое – в качестве одного из проводов стала использоваться металлическая масса кузова – в просторечии та самая «масса».

На донельзя упрощенной, но вполне наглядной вышеприведенной картинке справа изображена современная схема электрооборудования автомобилей – когда «массой» является минусовой провод бортовой сети. Однако так было не всегда… Приблизительно до 50-х годов ХХ века автопроизводители использовали в качестве «массы» как минус, так и плюс.

Стандарты в автопроме тогда еще не устоялись, а с электротехнической точки зрения не было совершенно никакой разницы, пускать по кузову плюс или минус. Однако к середине века наблюдения выявили более заметное коррозионное разрушение кузовов тех автомобилей, в которых «массой» был именно плюс! Выяснилось, что в этом случае интенсивнее развивается электрохимическая коррозия, обусловленная направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу. В итоге от плюсовой «массы» повсеместно отказались в пользу минусовой – тем более что это не требовало ни малейших дополнительных вложений в производство.

Замена плюса на минус

Среди моделей отечественного автопрома плюс на «массе» встречался у Победы, у Москвичей 401-402 и более ранних, у первого выпуска «21-й» Волги (с 1960 года систему электрооборудования ГАЗ-21 поменяли на традиционную для наших дней). Автомобиль в СССР был товаром сверхдлительного использования, передаваясь из поколения в поколение десятилетиями, и после того как стало известно о вредоносном влиянии плюсовой «массы», изрядное количество владельцев старых Москвичей, Побед и Волг взялось самостоятельно переделывать полярность в электросистеме своих авто. Тем более что в литературе для автомобилистов того времени было немало советов и рекомендаций по такому апгрейду.

В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один день. Помимо банальной смены клемм на аккумуляторе требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и немножко поковыряться с паяльником в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки и дворников и стартер, в которых не было постоянных магнитов, работали при изменении полярности точно так же и в доработках не нуждались.

На фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956–1958

Сегодня же, как ни странно, наблюдается обратная эволюция! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 первой серии и Побед в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям изначальную конфигурацию электрооборудования, измененную когда-то прежними хозяевами. Усиливающаяся коррозия их уже не беспокоит, поскольку такие машины обычно не используются «на повседневку», 99% времени стоят с отключенной батареей и выезжают лишь несколько раз в год на автофестивали и ретропробеги.

«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!

Сегодня во многих авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает огромную гибкость в управлении многочисленной электроникой, а также экономию меди – последнее, к слову, вторично.

На простейшем примере это выглядит так. В традиционной электросхеме к многочисленным лампочкам задних фонарей идет через весь кузов как минимум 5 плюсовых проводов — стоп-сигнал, два поворотника, габариты и задний ход (минусовым, разумеется, является кузовная «масса»). В цифровой же конфигурации плюсовой провод – всего один, и еще один тонкий – цифровая шина. По ней блок управления, расположенный непосредственно возле задних фонарей, получает команды и раздает «плюс» тем лампам, которым он в данный момент требуется.

Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «массы», разумеется, не исчезает – наоборот, она даже заметно возрастает! Ибо цифровые блоки управления гораздо чувствительнее к ухудшению контакта с «массой», нежели грубые и «неумные» лампочки и моторчики исполнительных устройств, которые раньше получали питание по простым «аналоговым» плюсовым проводам.

В поисках «массы»

«Пропала масса!» — едва ли не самая любимая мантра автомобильных электриков, поминаемая ими и по делу, и всуе… Слыша это многократно, многие автовладельцы, помнящие как минимум электротехнику по школьной физике, задумываются – кстати, а почему почти всегда теряется именно минусовая «масса», а не плюс? Ведь, казалось бы, они равнозначно необходимы для подвода тока к потребителю…

Ответ тут прост. В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники автомобиля часто лишаются именно минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже порой теряется, но, поскольку в них почти не используется склонная к ржавлению сталь, происходит потеря контакта в разы реже, чем в случае с минусом…

В принципе, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках подключения к «массе» несложна и доступна большинству автовладельцев, практикующих самостоятельное обслуживание личного авто. Большинство контактных точек под капотом нетрудно обнаружить вдумчивым разглядыванием. В салоне и багажнике несколько сложнее – немало точек «массы» прячутся под торпедо и обшивками. Но и они конечном счете обнаружимы.

Обычно точки подключения электропроводки к «массе» представляют собой резьбовые шпильки, приваренные к кузову, или резьбовые закладные гайки. Так или иначе, ржавая и окисленная точка «массы» должна быть развинчена гаечным ключом, наконечники проводов, площадка вокруг шпильки, шайбы и гайка зачищены наждачкой, для предупреждения попадания влаги смазаны специальной аэрозольной смазкой для электроконтактов (или, в крайнем случае, консистентными смазками типа Литол-24 или графитки) и собраны в обратном порядке.

Особенно стоит отметить важность так называемых «корончатых» шайб, которые по науке именуются «шайбы стопорные с наружными зубьями» (они же иногда бывают интегрированы в кабельные наконечники). Эта мелкая и, на первый взгляд, не заслуживающая внимания ерундовина крайне важна для обеспечения качественного контакта в точках «массы»!

Дело в том, что кузов на заводе красится в полностью собранном виде – после окраски на нем уже ничего не сверлят и не варят. Соответственно, все резьбовые шпильки, являющиеся точками контакта с «массой», а также места вокруг них оказываются покрытыми краской, которая не проводит электрический ток. Поэтому под кабельный наконечник, надеваемый на шпильку, подкладывается специальная зубчатая шайба – она точечно нарушает изоляцию краски и обеспечивает суммарную большую площадь контакта без риска разрастания ржавого пятна вокруг шпильки со временем. Отсутствие таких шайб – недопустимо, замена их на обычные плоские или гроверные – тоже. Плюс нужно знать, что они, по-хорошему, одноразовые. Однако часто после кузовного ремонта сборщики эти шайбы забывают или игнорируют.

Бывают и курьезные случаи – к примеру, на продукции АвтоВАЗа лет несколько назад владельцы отмечали массовую (вот уж каламбур) проблему плохого контакта в точках массы из-за применения на заводском конвейере странных корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием.

К слову, применять эти шайбы бездумно и лепить их повсюду не стоит! К примеру, плюсовой контакт стартера в них совершенно не нуждается – там гораздо полезнее будут две обычные плоские шайбы и гровер.

Забавно, но порой в поисках «массы» доходят до изрядных крайностей. Отдельная история – так называемая «разминусовка». Сия процедура представляет собой ручное изготовление целого вороха толстенных проводов с клеммами под болт на концах и соединение ими с «массой» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под капотом всего того, что уже и так с ними соединено – двигателя, стартера, КПП и прочего.

На самом деле процедура это совершенно безобидная, невредная и даже порой полезная. Изначально она использовалась как метод ремонта и профилактики электрики в немолодых авто, где сложно диагностировать проблемы с «массой». Поэтому вместо замены всей проводки целиком просто пробрасывали качественную дублирующую «массу» везде, где только можно. В результате удавалось устранять трудные «плавающие» проблемы и глюки электрооборудования малой кровью.

Однако впоследствии «разминусовка» превратилась из метода упрощенного ремонта в странноватое «полутюнинговое» мероприятие… Немыслимой толщины провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и используются фактически для украшения подкапотного пространства. Хотя и с изначальным посылом улучшения стабильности работы двигателя и прочей электроники.

Биометрия в машине. Зачем электроника собирает информацию о владельцах?

Автопроизводители внедряют передовые технологии идентификации водителя. На премиальные автомобили уже устанавливаются системы распознавания отпечатков пальцев, а так же анализаторы голоса, сканеры сетчатки глаза и датчики пульса, работающие в процессе движения транспортного средства. Камера внутри салона запоминает лицо человека и анализирует его поведение. В скором времени эти технологии перейдут с дорогих люксовых моделей в массовый сегмент. Для чего понадобилась такая слежка и чем она может обернуться для водителей?

Знать хозяина в лицо

В автомобилях марки Genesis готовится к запуску технология Face Connect, распознающая лицо водителя. Главное назначение этой системы в персонализации настроек. После идентификации и синхронизации профиля автомобиль автоматически приведет сиденье и рулевое колесо в положение, соответствующее сохраненным настройкам. Также автоматически откалибруется проекционный дисплей, наружные зеркала и мультимедийная система. То есть автомобиль перенастроится под конкретного человека. Это очень удобно, когда машина эксплуатируется разными членами семьи, к примеру, мужем и женой, а также взрослыми детьми или наемным водителем. Также Face Connect имеет функции защиты от непредвиденного доступа.

Благодаря ей автомобиль получит более глубокую защиту от вмешательства посторонних. Если бортовой компьютер не узнает зарегистрированных пользователей, то двигатель не будет запущен. Для верности Face Connect оборудована инфракрасной подсветкой, помогающей камере распознавать лица в темноте.

Ключ со сканером

Биометрия позволяет внедрить несколько уровней безопасности машины. К примеру, концерн Hyundai разработал систему распознавания отпечатков пальцев, позволяющую водителю открывать и запирать двери автомобиля и запускать двигатель. На рукоятке двери вмонтирован сканер, считывающий рисунок на коже ладони. Аналитический блок сверяет картинку с той, что есть в памяти, и в случае их совпадения открывает замок. Такой же сканер встроен и в кнопку запуска мотора. Система дублируется привычными уже технологиями электронного доступа иммобилайзера, что повышает ее защиту.

Сканер размещается на электронном ключе. Подобная идентификация резко ограничивает доступ к машине посторонних лиц, даже имеющих на руках уникальный ключ. Для открытия замков хозяин транспортного средства должен сам «прописать» доверенного человека в памяти блока управления и снять с него отпечатки пальцев.

Главным недостатком такой системы является зависимость сканера от погодных условий и резких перепадов температур. При его выходе из строя машину будет не завести. Сейчас технология испытывается на внедорожнике Santa Fe на корейском рынке.

Голос и сетчатка глаза

Для дублирования отпечатков пальцев используется система акустического контроля. С помощью микрофона происходит запись голоса владельца и его идентификация по частоте, тембру и специфике разговора. Эти индивидуальные особенности помогают машине узнать владельца. Кроме того, камера во внутрисалонном зеркале способна распознавать сетчатку глаза, которая также обладает уникальным рисунком.

Читайте также  16x7jj диски на какую машину?

После сбора биометрических данных система доступа производит сверку с хранящимися в ее базе образцами, и, если они идентичны, дает доступ к управлению транспортным средством.

Кардиограф в сиденье

Компании BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen разрабатывают и испытывают системы контроля водителя через специальные биометрические датчики в сиденьях и в рулевом колесе. Они позволяют снимать пульс и следить за внимательностью человека. По получаемой биометрической информации оценивается степень адекватности водителя и его физическое состояние. Если человек пьян или состояние его здоровья вызывает опасения, то важно вовремя вмешаться в процесс управления, пока не произошла авария.

Аналитическая программа запоминает и оценивает движение транспортного средства по показаниям датчиков скорости ABS, оценивает продольное и поперечное ускорение и сравнивает реакции водителя. Программа оценивает, на какой угол поворачивается рулевое колесо и как задействуются педали акселератора или тормоза. В зависимости от результата и выносится заключение о психофизическом состоянии водителя. Если человек допускает совсем грубые ошибки, ему предлагается отдохнуть и выпить чашечку кофе. Если реакций нет, то электроника должна самостоятельно снизить скорость, остановить машину на обочине и послать сигнал SOS службам спасения.

5.1. Заправка горюче-смазочными материалами

5.1. ЗАПРАВКА ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫМИ МАТЕРИАЛАМИ

5.1.1. Работы по заправке воздушных судов ГСМ и контролю их качества осуществляют в соответствии с требованиями ЭД на производство этих работ. Ответственность за качество ГСМ и состояние средств заправки возлагается на специализированные подразделения авиапредприятия — службу ГСМ и службу спецтранспорта (или их производственно-функциональные аналоги) соответственно.

Заправка ВС должна производиться только кондиционными и подготовленными к использованию ГСМ, с обеспечением мер безопасности работ, предупреждения потерь ГСМ при заправке, хранении и транспортировке.

Заправка воздушного судна ГСМ при наличии пассажиров на борту запрещается, за исключением случаев, оговоренных в отдельном нормативном документе ГОУВТ.

5.1.2. Служба ГСМ авиапредприятия в установленном порядке проводит лабораторные анализы ГСМ и оформляет на них предусмотренные документы. Во всех случаях, включая аэропорты МВЛ и временные аэродромы, применяют ГСМ с оформленными документами лабораторного анализа.

Осуществление ежедневного аэродромного контроля топлива, масла и спецжидкостей, проверка средств заправки возлагается на специалистов службы ГСМ, при необходимости — на подготовленных работников других служб авиапредприятия, которые назначаются приказом по авиапредприятию.

5.1.3. Заправка воздушного судна ГСМ производится с разрешения должностного лица, под ответственностью которого ВС находится. Лица, разрешающие заправку, и работники, ее осуществляющие, несут ответственность за качество и безопасность производимых работ.

5.1.4. Заправку воздушных судов ГСМ производят с помощью централизованных заправочных систем, спецмашин (ТЗ, МЗ) и других заправочных средств в соответствии с требованиями документов по их эксплуатации. Раздаточные устройства этих средств должны быть исправными и чистыми, крышки фильтров и заливные горловины опломбированными в установленном порядке. Заправочные средства допускаются к использованию только после их контрольного осмотра.

5.1.5. В типовом случае потребное количество топлива на полет определяет дежурный штурман аэропорта и уточняет командир ВС. Решение о количестве заправляемого топлива они принимают с учетом остатка его в баках судна. Замер остатка топлива производит бортинженер (бортмеханик, пилот), а в случае передачи судна в ИАС — и встречающий ВС авиатехник (дежурный по стоянке), в соответствии с требованиями ЭД на производство этих работ. Воздушные суда, не запланированные в полет, заправляют топливом по прилету в количестве, определяемом для данного типа ВС документами авиапредприятия.

Требование на фактическую заправку топлива на полет ВС выписывает бортинженер (бортмеханик, пилот). Копию требования на ГСМ с указанием номера контрольного талона прикладывают к заданию на полет.

Требование на топливо, необходимое для технологических нужд производства ТО, выписывает руководитель работ по ТО воздушного судна.

После заправки топливом авиатехник, ответственный за выпуск ВС в полет, записывает в бортовом журнале и карте-наряде данные о фактическом остатке топлива после полета, количестве заправленного топлива и о его суммарном количестве в баках. Если после этого производилась дозаправка, то записывается количество дозаправленного топлива и суммарное количество после дозаправки.

5.1.6. Заправку ВС топливом и маслом осуществляют работники служб ГСМ, спецтранспорта, ИАС и др., допущенные к производству этих работ, в соответствии с принятым в авиапредприятии распределением производственных функций.

Персональное распределение функций обеспечения заправки должно предусматривать на уровне должностных инструкций (в типовом случае — для работника, производящего заправку ВС):

— подъезд по команде ответственного за ВС работника средства заправки в соответствии с утвержденной авиапредприятием схемой подъезда;

— контрольный осмотр заправочных средств;

— предъявление должностному лицу (работнику), под ответственностью которого находится ВС, контрольного талона на ГСМ, слитой из отстойника ТЗ пробы ГСМ, и получение от него разрешения на заправку;

— заземление заправочного средства и установку под его колеса упорных колодок, подключение троса выравнивания электрического потенциала ТЗ и воздушного судна;

— стыковку наконечника раздаточного рукава с заправочным штуцером на ВС при закрытой заправке, обеспечение электрического соединения штыря раздаточного крана (пистолета) с бортовым гнездом у горловины бака на ВС при открытой заправке (при отсутствии гнезда — перед началом заправки необходимо коснуться раздаточным краном обшивки судна не ближе 1,5 м от горловины бака);

— открытие горловин топливных баков (заправочных штуцеров);

— заправку баков топливом;

— отсоединение наконечника раздаточного рукава от бортового штуцера заправки и закрытие горловин, штуцеров после заправки.

Во всех случаях ответственность за закрытие заправочных горловин и штуцеров ВС возлагается на работника, производящего заправку. Должностное лицо (работник), под ответственностью которого находится ВС, осуществляет контроль закрытия указанных точек непосредственно после окончания заправки.

5.1.7. Разрешение на заправку баков ВС топливом и маслом могут выдавать:

— член экипажа ВС, на которого возложены функции оперативного контроля и наблюдения за снаряжением ВС и его подготовкой к полету (если ВС находится под ответственностью экипажа);

— работник подразделения ИАС, непосредственно осуществляющий руководство ТО воздушного судна (если ВС не принято экипажем).

Перед выдачей разрешения на заправку воздушного судна ГСМ необходимо обеспечить проверку готовности ВС к заправке и соответствие ГСМ требованиям ЭД на данный тип ВС;

— проконтролировать слив отстоя топлива из баков ВС и проверить отсутствие в нем воды и механических примесей;

— по контрольному талону проверить пригодность ГСМ к заправке, соответствие марки ГСМ данному типу ВС, содержание в топливе противообледенительной присадки, дату и время контроля пробы, слитой из отстойника ТЗ, наличие подписей должностных лиц службы ГСМ, подтверждающих записи в контрольном талоне;

— слить отстой (проконтролировать слив) и проверить пробу топлива из отстойника ТЗ на отсутствие в нем воды и механических примесей;

— заземлить ВС, проверить заземление заправочного средства (ТЗ) и подключение троса (провода) выравнивания электрического потенциала ВС и заправочного средства;

— проверить наличие средств пожаротушения на МС, упорных колодок под колесами опор судна, отсутствие под крылом, фюзеляжем, гондолами стремянок и других крупногабаритных предметов.

При положительных результатах проверки готовности к заправке выдается разрешение на ее проведение.

После заправки топливом авиатехник производит слив отстоя из точек, предусмотренных для данного типа ВС, и проверяет отстой на отсутствие воды и примесей. Отстой топлива после его проверки сливают в предназначенные для этого емкости.

При обнаружении в отстое механических примесей, воды или кристаллов льда принимаются меры по выявлению причин их появления и полному удалению примесей и воды. Порядок действий в таких случаях определяется авиапредприятием.

Перед вылетом бортинженер (бортмеханик, пилот) обязан проверить количество заправленного топлива.

5.1.8. В случаях, когда на заправку поданы ГСМ, не соответствующие данному типу ВС, при проверке выявлена их некондиционность, неправильно оформлен контрольный талон или средства заправки не удовлетворяют предъявляемым к ним требованиям, заправка ВС запрещается.

О запрете заправки исполнитель докладывает руководителю выполняемых на ВС работ. Бортинженер (бортмеханик), когда ВС находится под ответственностью экипажа, докладывает о невозможности заправки в диспетчерскую службу авиапредприятия для принятия оперативных мер.

5.1.9. В типовом случае выполнение работ при полном (частичном) сливе топлива (масла) из баков ВС возлагается на работников ИАС (членов экипажа) и службы ГСМ. При этом специалисты ИАС (экипажа) обязаны установить очередность слива, управлять аппаратурой топливной (масляной) системы, установленной на ВС, принимать меры по сохранению центровки ВС и предупреждению деформации баков.

Порядок взаимодействия служб и специалистов в данном случае определяется авиапредприятием.

5.1.10. Открытая заправка ВС топливом при дожде и сильном ветре с пылью, во время грозы (при разрядах атмосферного электричества) и закрытая заправка при грозовых разрядах запрещается.

5.1.11. При заправке ВС топливом (сливе топлива) запрещается:

— подключать и отключать от ВС источники электроэнергии, использовать электроинструменты, которые могут стать источниками искры или электродуги, включать бортовые потребители электроэнергии, не связанные с заправкой ВС и ее контролем, располагать провода, соединяющие судно с источником электроэнергии, на пути подъезда (отъезда) средств наземного обслуживания;

— начинать заправку (слив топлива) при разлитом топливе на стоянке, когда топливом облито ВС или средство заправки, при обнаружении паров топлива внутри воздушного судна;

— подогревать двигатели, изделия и системы, воздух в кабине экипажа и пассажирских салонах;

— пользоваться открытым огнем, неисправными электрическими лампами (фонарями) для контроля работ при заправке (сливе);

— располагать двигатель заправочного средства (ТЗ, агрегата) под заправляемым воздушным судном;

— проезжать или останавливаться под ВС любым видам транспорта;

— начинать заправку, если нет свободного пути отхода (отвода) заправочного средства от ВС и при наличии перегрева тормозных устройств колес.

5.1.12. При нарушении герметичности заправочных рукавов и штуцеров, обливе ВС или заправочного средства (ТЗ, автоцистерны, агрегата ЦЗС, фильтро-заправочного агрегата и других средств) топливом, разливе топлива на землю (искусственное покрытие), а также при обнаружении паров топлива внутри судна или при какой-либо другой опасности заправка ВС топливом или слив топлива из его баков должны быть немедленно прекращены и приняты эффективные меры пожарной безопасности. Должностные лица, ответственные за ВС, техническое состояние средств заправки и непосредственно осуществляющие заправку (слив), обязаны:

— прекратить подачу (слив) топлива;

— вызвать к месту работ пожарно-спасательный расчет авиапредприятия, а на временном аэродроме (оперативной точке) — пожарно-сторожевую охрану или пожарную часть ближайшего населенного пункта (предприятия);

— отключить электропитание ВС (в случае возгорания или по команде пожарно-спасательного расчета);

— отсоединить заправочные (сливные) рукава от воздушного судна;

— удалить ТЗ, автоцистерны и другие передвижные средства от ВС на расстояние не менее 75 м;

— удалить пролитое топливо с поверхностей и из полостей внутри воздушного судна;

— отбуксировать ВС со стоянки, предварительно покрыв разлившееся на ней топливо огнетушащей пеной;

Читайте также  Что такое ож в машине?

— убрать топливо со стоянки с искусственным покрытием при помощи опилок, песка, ветоши;

— не устанавливать ВС на стоянке без искусственного покрытия, на которой было разлито топливо, до полного испарения его из почвы.

Все случаи разлива топлива должны расследоваться с выработкой мер по их предупреждению в порядке, определяемом авиапредприятием.

5.1.13. В типовом случае ответственность за выполнение правил хранения ГСМ в баках и системах ВС (своевременный слив и проверка отстоя, предупреждение попадания в баки воды и механических примесей), находящихся в АТБ, учет и рациональное применение топлив и масел при ТО воздушных судов, временное хранение сливаемого отстоя топлива несут руководители и персонал подразделений предприятия, под ответственностью которых находятся конкретные объекты.

Стиралка в аптеке

Вступили в силу новые Санитарные правила и приказ о видах аптечных организаций — внимательно изучаем оба документа

С 1 января 2021 года благодаря «регуляторной гильотине» в России вступило в силу сразу несколько новых нормативно-правовых актов, регулирующих фармацевтическую деятельность. Среди них — Постановление Главного государственного санитарного врача РФ (ГГСВ РФ) от 24.12.2020 № 44, содержащее Санитарные правила (СП) 2.1.3678–20. Они озаглавлены следующим образом: «Санитарно-эпидемиологические требования к эксплуатации помещений, зданий, сооружений, оборудования и транспорта, а также условиям деятельности хозяйствующих субъектов, осуществляющих продажу товаров, выполнение работ или оказание услуг». Ещё один нормативный документ, действующий с начала 2021 года — это Приказ Минздрава РФ от 31.07.2020 № 780н «Об утверждении видов аптечных организаций». В этой статье мы рассмотрим важнейшие аспекты обоих документов. Обзор новых Правил продажи товаров, которые также вступили в силу с 1 января, читайте по этой ссылке.

Приказ № 309 по санитарному режиму в аптеке приказал долго жить

Нормативные документы, регулирующие санитарный режим аптечных организаций, всегда были одними из самых важных для провизоров и фармацевтов. В течение почти четверти века главным «регулировщиком» этой темы являлся Приказ Минздрава РФ от 21.10.1997 № 309 «Об утверждении Инструкции по санитарному режиму аптечных организаций (аптек)». Теперь он уступил место Постановлению ГГСВ РФ № 44.

Обратим внимание на одну существенную разницу. Если раньше тема санрежима в аптеке регулировалась нормативно-правовым актом, утверждённым Минздравом, то теперь источником законодательного регулирования в этой сфере становится Главный санитарный врач страны, коим является руководитель Роспотребнадзора. О том, что это может означать в плане подконтрольности аптечных организаций, мы поговорим ниже, а пока перейдём к содержанию Постановления № 44, по которому работают аптеки.

Аптечный раздел Санитарных правил

В Санитарных правилах, утверждённых новым Постановлением, имеется отдельный Раздел V, в котором сосредоточены интересующие нас нормы. Он озаглавлен как «Санитарно-эпидемиологические требования при предоставлении услуг аптечными организациями», и в нём 24 пункта.

У этого раздела есть предыстория. Его предыдущая редакция, которая была представлена на суд экспертного сообщества летом прошлого года, содержала 49 пунктов. Ранее мы уже писали о том, что многие из норм и требований, включённых в тот проект, выглядят ошибочными или избыточными.

В частности, свои замечания по проблематичным пунктам проекта представила на заседании рабочей группы «Санитарно-эпидемиологическое благополучие», имевшем место 20 августа, Елена Неволина, исполнительный директор Союза «Национальная фармацевтическая палата» и некоммерческого партнёрства «Аптечная гильдия». Учитывая содержание предыдущего проекта СП, их нынешнюю редакцию она оценивает, скорее, позитивно.

«Мы приятно удивлены тем, что Роспотребнадзор прислушался к нашим замечаниям, вследствие чего количество пунктов, а значит, требований Санитарных правил сократилось более, чем вдвое. Можно сказать, что подавляющее большинство ошибочных норм и избыточных требований удалось снять», — отмечает Елена Неволина, подчёркивая так же то обстоятельство, что почти половина оставшихся пунктов касается исключительно аптек, занимающихся изготовлением лекарственных средств.

Аптеки в жилых зданиях

Предыдущий проект СП действительно был сформулирован таким образом, что, если бы он вступил в силу, значительную часть аптечных объектов, расположенных в жилых зданиях, пришлось бы закрыть. В новых санитарных правилах для аптек по этому вопросу сохранились только следующие требования:

  1. При размещении аптеки в многоквартирном доме необходимо наличие входа, изолированного от жилых помещений.
  2. Запрещается погрузка-разгрузка товаров для аптеки, встроенной в многоквартирный дом или пристроенной к нему, со стороны его двора, где расположены входы в квартиры. Это следует делать с торцов здания, из подземных тоннелей или закрытых дебаркадеров, со стороны автомобильных дорог.

В ныне действующие СП не попала норма о необходимости проведения планового текущего ремонта всех помещений и планового технического обслуживания инженерных систем и оборудования аптек (электроснабжение, отопление, водоснабжение, вентиляция, канализация). Не найдёте вы в них и пункта, где говорится о необходимости осуществления в аптечных организациях производственного контроля за соблюдением санитарно-эпидемиологических правил и выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий. Если их не удалось бы отклонить, то на провизоров и фармацевтов навалилось бы немало излишних хлопот — как в повседневной работе, так и при проверках.

Придётся заняться стиркой

А вот по теме стирки санитарной одежды, то есть халатов аптечных работников, вышло немного сложнее. Елена Неволина сообщает, что принцип «сама аптечная организация может решить, где ей стирать халаты» отстоять не удалось. Тем не менее удалось другое — существенным образом изменить изначально предлагавшуюся формулировку, исключив из неё наиболее проблемные нормы. Для того, чтобы наглядно продемонстрировать разницу, прибегнем к помощи таблицы:

Предыдущий проект СП Действующая редакция пункта 5.23 СП
Стирка санитарной одежды осуществляется централизованно в прачечных или в прачечной самой организации. Запрещается стирка санитарной одежды на дому. Стирка санитарной одежды осуществляется в прачечной (стиральной машине) самой организации, либо по договору со специализированной организацией.

Как видим, в Постановление № 44 не включено предложение о том, что запрещается стирка на дому. Хотя, конечно, действующая редакция СП это все же подразумевает. Важно также отметить, что в предыдущем проекте не было речи о стиральной машине.

Норма пункта 5.23 СП означает, что в случае проверки фармработники должны будут предъявить сотрудникам Роспотребнадзора либо стиральную машину аптечной организации, либо какие‑то документальные свидетельства заказов на стирку санодежды, предоставленных специализированной организации. Елена Неволина отмечает, что представитель Роспотребнадзора настоял на сохранении в Разделе V СП нормы о санитарной одежде (хотя бы в такой редакции), потому что, по мнению ведомства, запрет её стирки в домашних условиях является одним из обязательных требований санитарно-эпидемиологического благополучия.

В попытках понять, чем обусловлен этот запрет, можно предположить, что по мере перемещения из квартиры фармработника в аптеку, где он трудится, халат может потерять надлежащую степень санитарно-эпидемиологической чистоты. Но ведь то же самое может произойти и с санодеждой, перевозимой из прачечной. А в пункте 5.23 нет нормы об обязательной доставке стиранной санодежды по адресу аптеки в «стерильных» условиях.

В общем, высокий смысл пункта 5.23 СП до конца не ясен, но перспектива дополнительных расходов, связанных с приобретением стиральной машины или оплатой услуг прачечной для соблюдения требований санитарного режима в аптеке, налицо. К тому же многие аптечные объекты имеют маленькую площадь, на которой трудно найти подходящее свободное место для стиральной машины.

ИЛП и обезвреживание вакцин

Два пункта СП посвящены теме иммунобиологических лекарственных препаратов (ИЛП). Они носят общий характер. Аптечные организации, работающие с ИЛП, должны обеспечить их учёт и хранение, обезвреживание вакцин, непригодных к использованию, а также располагать необходимыми для этого помещениями, оборудованием и инвентарём.

Напомним, что эта тема регулируется Постановлением ГГСВ РФ от 17.02.2016 № 19 «СП 3.3.2.3332–16. Условия транспортирования и хранения иммунобиологических лекарственных препаратов». По словам Елены Неволиной, сейчас обсуждается проект нового нормативного документа, который придёт на смену Постановлению № 19, и предполагается, что требования к работе с вакцинами в нём будут ужесточены.

Добавим, что в итоговую редакцию Правил не попало требование о том, что в аптечных организациях, работающих с ИЛП, руководитель должен назначить лицо, ответственное за их доставку, учёт, хранение, реализацию, организацию «холодовой цепи», а также за обезвреживание вакцин, непригодных к использованию.

Кстати, об обезвреживании таких вакцин… С начала года оно осуществляется по новым правилам, точнее говоря, на его осуществление теперь даётся больший срок — до полугода (с необходимостью изъятия из оборота в течение 30 дней). Такая норма определена Постановлением Правительства РФ от 15.09.2029 № 1447, утвердившим новые Правила уничтожения изъятых фальсифицированных, недоброкачественных и контрафактных лекарственных средств.

Роль Росздравнадзора

Елена Неволина считает, что в том виде, в каком СП вступили в силу, они вполне выполнимы: «Отрасль получила довольно чёткие нормы, сверх которых Роспотребнадзор уже не имеет право ничего требовать. Нормы Раздела V действующих Санитарных правил относятся к полномочиям Роспотребнадзора, а за их пределами начинается компетенция Росздравнадзора. Это важно для аптечной организации в смысле понимания того, кто и что придёт проверять. Я считаю такое разделение одним из полезных эффектов «регуляторной гильотины». Но для большей ясности, чтобы чётко представлять, имеют ли право сотрудники Росздравнадзора проверять в аптеках соблюдение требований Санитарных правил, мы направили запрос в эту федеральную службу».

От редакции: в случае получения ответа от ведомства по этой теме, мы его обязательно опубликуем.

Виды аптечных объектов

И в заключение поговорим о Приказе Минздрава РФ № 780н от 31.07.20 «Об утверждении видов аптечных организаций», также вступившем в силу 1 января 2021 г. Он заменил Приказ Минздравсоцразвития РФ от 27.07.2010 № 553н с таким же названием.

Пожалуй, главное отличие нового приказа от упразднённого — появление такого вида аптечной организации, как «аптека — структурное подразделение медицинской организации» (назовём её «аптека-МО»). Один подвид аптеки-МО предусмотрен для аптеки готовых форм без производственной функции. Три остальных подвида — для производственных аптек-МО, причём два из них обозначены как «производственная с правом изготовления асептических лекарственных препаратов» и «производственная с правом изготовления радиофармацевтических лекарственных препаратов». Упомянем ещё такой новый вид, как «аптечный пункт как структурное подразделение МО».

Кроме того, в действующем приказе, в отличие от старого, нет такого вида организации, как «аптека индивидуального предпринимателя». Это можно оценить положительно: не следует особо подчёркивать разницу между юридическими лицами и ИП, так как эта разница зачастую никак не влияет на качество работы аптеки. Что касается «аптечного киоска», то такой вид в действующем приказе сохранился, причём по‑прежнему его можно открывать отдельно и самостоятельно, не имея до его открытия аптеки или аптечного пункта.

Нашли ошибку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter.