Что означает dci на машине?

Дизельные двигатели Renault – руководство покупателя

1.5 dCi

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для небольших автомобилей, компактного и среднего класса.

Семейство двигателей, обозначаемых К9К, было представлено в июне 2001 года. 1.5 dCi получился экономичным и дешевым в производстве. Этому способствовали небольшой рабочий объем и простая 8-клапанная головка блока. Эффект действительно был достигнут, хотя и не удалось избежать серьезных неудач.

Двигатели К9К имеют несколько модификаций. Слабые, мощностью 65 л.с., избавлены от таких уязвимых компонентов, как двухмассовый маховик, турбонагнетатель с изменяемой геометрией и интеркулер. Система впрыска Delphi работает под давлением 1400 бар.

Еще одна не менее популярная версия – 82-сильная. Она отличается наличием промежуточного охладителя (интеркулера) с увеличенным давлением наддува (с 1,0 бар до 1,2 бар) и форсунками.

В 100-сильной вариации уже присутствует двухмассовый маховик и турбина с изменяемой геометрией. Давление впрыска здесь увеличено с 1400 до 1600 бар, а давление наддува достигает 1,25 бар. Также изменена конструкция коленчатого вала и головки блока цилиндров.

В 2010 году началось производство двигателей 1.5 dCi нового поколения. Среди прочего, модернизации подверглись: система рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессор, помпа, масляный насос и система впрыска – перешли на Siemens. Усовершенствованный двигатель адаптирован к работе с системой Start-Stop, а заявленный ресурс – не менее 300 000 км.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатели 1.5 dCi ценятся за низкий расход топлива и мягкую работу. В автомобиле размером с Renault Megane можно получить уровень потребления в районе 4 л/100 км, а в городе даже ниже 5,5 л/100 км. Это отличный результат.

Французский турбодизель имеет достаточно простую конструкцию и не дорог в обслуживании. К сожалению, имеется ряд недостатков. Он имеет не слишком большую долговечность. Покупка двигателя с пробегом более 200 000 км может обернуться большими неприятностями.

Форсунки Delphi требуют регенерации уже после 100 000 км. Форсунки Siemens прочнее, но сложнее в ремонте.

Коленвал и вкладыши.

Сравнительно часто встречаются случаи преждевременного износа вкладышей и заклинивания коленвала. Это результат снижения производительности масляного насоса и слишком больших интервалов замены масла (в Европе – 20-30 тыс. км). Если с самого начала сократить период обслуживания до 8 000 — 10 000 км, то столкнуться с подобной проблемой практически невозможно.

Технические характеристики

Версия

1.5 DCI — 65

1.5 DCI — 82

1.5 DCI — 85

1.5 DCI — 101

1.5 DCI — 105

1.5 DCI — 110

Расположение цилиндров / клапанов

Макс. крутящий момент

Применение:

Renault Clio II: 06.2001-04.2005

Renault Clio III: 05.2005-07.2012

Renault Clio IV: с 11.2012

Renault Fluence: с 02.2010

Renault Kangoo I: 12.2001-06.2010

Renault Kangoo II: с 06.2009

Renault Laguna III: с 10.2007

Renault Megane II: 11.2002-12.2005

Renault Megane III: с 11.2008

Renault Scenic II: 06.2003-12.2008

Renault Scenic III: с 02.2009

Renault Thalia I: 04.2002-07.2008

Renault Thalia II: с 09.2008

Renault Twingo II: с 03.2007

Dacia Duster: с 04.2010

Dacia Lodgy: с 03.2012

Dacia Logan I: 09.2005-08.2012

Dacia Logan II: с 10.2012

Dacia Sandero: с 11.2008

Nissan Almera: 01.2003-07.2006

Nissan Micra K12: 01.2003-06.2010

Nissan Tiida: с 09.2007

Suzuki Jimny: с 12.2003

Mercedes Citan: с 11.2012

Mercedes A-Class: с 03.2012

Заключение.

Если бы не слишком большие интервалы замены масла, рекомендуемые производителем, то двигатель снискал бы более высокую репутацию и отблагодарил низкими расходами исключительно на топливо.

1.9 dCi

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для автомобилей компактного и среднего класса.

Представленный в 2000 году двигатель 1.9 dCi с обозначением F9Q открыл новую главу в области дизелестроения компании Renault. Он представлял собой техническую эволюцию 1.9 dTi и стал первым дизелем с системой впрыска Common Rail. В 2006 году на смену пришел 16-клапанный 2.0 dCi, разработанный совместно с Nissan. Несмотря на это производство 1.9 dCi продолжалось до 2011 года.

1,9-литровый турбодизель предлагался в нескольких вариантах форсировки от 80 до 130 л.с., которые отличались, в том числе и конструкцией блока. Все модификации 1.9 dCi имели 8-клапанную головку. Версия, предназначенная для продольной установки в Suzuki Grand Vitara, получила незначительные конструктивные изменения под нужды Сузуки.

Двигатели с меньшей мощностью имеют турбонагнетатель с фиксированной геометрией (Garrett) и двухмассовый маховик. Здесь применена система впрыска Bosch – первоначально с давлением 1350 бар, а с 2002 года – второго поколения с давлением 1600 бар. Двигатели производительностью 115 и 130 л.с. оснащались фильтром твердых частиц.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Эти двигатели считаются достаточно выносливыми, но и они не лишены недостатков. О большом потенциале французского мотора красноречиво свидетельствуют сообщения об автомобилях с 1.9 dCi, преодолевших более 1 млн. километров.

Расход топлива считается приемлемым. Например, Renault Laguna с таким двигателем потребляет в среднем чуть более 6 л на 100 км. По уровню шумности и вибрациям турбодизель на голову выше немецкого 1.9 TDI, несмотря на то, что оба стоят на одной ступени развития.

Нередко он отказывает уже после нескольких десятков тысяч километров. Между тем сама конструкция турбонагнетателя нареканий не вызывает. Во всем виновата магистраль подвода масла. Она сравнительно быстро забивается шламом, что приводит к острому дефициту смазки и износу.

Коленвал и вкладыши.

Это типичные неприятности, которые могут произойти с дизельными моторами Рено. Причина все та же. Снижение эффективности масляного насоса и слишком большой межсервисный интервал замены масла. Рекомендуемый период технического обслуживания 30 000 км. Это слишком много! Как минимум, интервал необходимо сократить до 10 000 км. После 100 000 км следует превентивно заменить масляный насос. Это позволит избежать многих серьезных проблем.

Технические характеристики.

Лучший турбодизель 20-летия? Плюсы и минусы мотора К9К

Renault Megane, Nissan Qashqai, Mercedes-Benz A-Classe — эти совершенно разные авто объединяет одно: все они оснащались турбодизелем Renault K9K. Однако хоть мотор и один, но проблемы у всех разные: у одних — топливная аппаратура, у других — вкладыши коленвала, у третьих — стружка в масле. О том, как правильно выбрать «правильную» версию мотора К9К, наш сегодняшний материал.

Несмотря на таможенные пошлины, белорусы продолжают ввозить подержанные машины из-за рубежа — кто-то из США, кто-то из Европы. Как утверждают в компании «АвтоСтронг-М», сложность и высокотехнологичность современных моделей заставляет заранее изучать возможные нюансы. Чтобы облегчить эту задачу, мы совместно со специалистами авторазборки запускаем цикл материалов о проблемах ДВС «проходных» авто. И первым гостем стал один из самых распространенных современных дизелей — Renault K9K. Для тех, кто предпочитает видеоконтент текстовому, есть видеоверсия данного материала — ее можно посмотреть на YouTube-канале компании.

Многоликий долгожитель

Турбодизель серии К9К дебютировал в 2001 году на модели Renault Clio 1.5 dCi и с тех пор стал одним из самых популярных моторов в линейке. Его устанавливали на модели Kangoo, Modus, Megane, Laguna, Sandero, Kaptur, Duster. Тяговитый и экономичный, он быстро распространился и на модели других брендов. В различных вариациях К9К можно встретить на Nissan Almera, Juke, Note, Qashqai, Tiida, NV200, турбодизельная версия Suzuki Jimny также оснащалась двигателем Renault. Но еще больше удивляет тот факт, что французы умудрились продать мотор одному из лидеров немецкого автопрома: К9К можно встретить под капотом Mercedes-Benz моделей А- и В-классов, четырехдверного купе CLA-класса, кроссовера GLA и даже на коммерческом Mercedes-Benz Citan. В этом же ряду — Dacia Lodgy и экзотический Infiniti Q30. В общей сложности К9К встречается более чем на 30 моделях. И для белорусских автомобилистов это имеет важное значение — благодаря «проходному» рабочему объему в 1461 куб. см размер таможенных платежей при ввозе на территорию ТС минимален.

Версии и модификации

Поскольку наиболее популярным К9К стал в Европе, мы приводим спецификации рынка ЕС, указанные для моделей Renault. В зависимости от региона и бренда характеристики могут незначительно отличаться.

Выпускавшийся с 2001 по 2004 год К9К предлагался в следующих версиях. Базовая версия с турбиной BorgWarner KP35 выдает 65 л. с. и 160 Н·м. Аналогичная версия, но с интеркулером, при чуть большем давлении выдавала 80 л. с. и 185 Н·м. А топ-версия оснащалась турбиной BorgWarner BV39 с изменяемой геометрией и выдавала 100 л. с. и 200 Н·м.

В 2004 году двигатель модернизировали — понизили степень сжатия, доработали впрыск и выпускную систему, экологический стандарт повысили до Евро-4. Отдача базовой версии не изменилась, а вот К9К с интеркулером выдавал уже 85 л. с. и 200 Н·м. Показатели топ-версии также улучшились — она обеспечивала 105 л. с. и 240 Н·м.

Третье поколение выпускали с 2008 года: здесь снижена степень сжатия, доработан EGR, появился сажевый фильтр, что позволило соответствовать нормам Евро-5. Однако несмотря на экологический «хомут», показатели снова улучшились. Базовая версия стала выдавать 75 л. с. и 160 Н·м, наличие интеркулера позволяло развивать уже 90 л. с. и 200 Н·м, а самый мощный К9К выдавал 110 л. с. и 240 Н·м.

В 2012 году появилась четвертая генерация мотора. У нее модернизированы EGR, сажевый фильтр, маслонасос, появилась система «старт-стоп». Мощность всех версий не изменилась, зато вырос крутящий момент: у базовой — со 160 до 200 Н·м, у версии с интеркулером — с 200 до 220 Н·м. Топовый же К9К стал выдавать 260 Н·м вместо прежних 240.

Всего за годы производства двигатель был представлен более чем в 30 версиях и модификациях. Также важно знать, что на К9К ставились топливные системы трех производителей. Изначально, до 2009 года, на все версии до 100 л. с. устанавливали аппаратуру Delphi, а на более мощные — Siemens. С 2009 года Delphi заменили на Bosch, а Siemens «превратился» в Continental (в связи с приобретением компании).

Плюсы

К достоинствам двигателя К9К эксперты компании «АвтоСтронг-М» относят его тяговитость и экономичность. Как понятно из предыдущего абзаца, даже базовые версии выдают неплохой крутящий момент, а топ-версии и вовсе соревнуются в динамичности с бензиновыми авто. При этом характеристики можно довольно легко улучшить — любой специалист по чип-тюнингу с радостью возьмет в работу К9К, поскольку его мощность и крутящий момент можно увеличить на 15—25% без вмешательства в «железо».

Читайте также  Свап что это такое в машине?

Про экономичность этого мотора также слагается множество легенд. Владельцы компактных легковушек оперируют цифрами порядка 3,5—4 литров в загородном цикле, городской цикл укладывается в 5—5,5 литра на 100 км. У кроссоверов, минивэнов и крупных легковушек расход немного выше, но чтобы заставить К9К «скушать» в городе 8 литров — это нужно хорошо постараться.

Третий плюс данного турбодизеля — это низкие эксплуатационные расходы. Ремень ГРМ на моторах с 2008 года рекомендуется менять раз в 160 тыс. км, регулировка зазоров клапанов — каждые 50 тыс., межсервисный интервал для европейского рынка — 30 тыс.

Следи за маслом!

Специалисты компании «АвтоСтронг-М» называют К9К «жертвой межсервисных интервалов». Рекомендованная в Европе замена масла один раз в 30 тыс. км породила множество проблем в начальных версиях двигателя. Выпущенные до 2009 года К9К имеют ярко выраженную особенность: из-за того, что масло на протяжении такого длительного срока (а некоторые не проезжают 30 тыс. и за год) не всегда способно сохранять свои смазывающие свойства, страдают шатунные вкладыши коленвала. Их ресурс на старом моторе составляет порядка 90 тыс. км, затем возможно проворачивание, повреждение шеек коленвала, а при заклинивании — и повреждение цилиндропоршневой группы. Поэтому специалисты при покупке подержанного авто до 2009 года выпуска с двигателем К9К рекомендуют произвести превентивную замену вкладышей коленвала. А поскольку большинство машин с таким мотором пригнаны как раз из Европы, к этим рекомендациям стоит прислушаться.

Заодно следует проверить пружину редукционного клапана масляного насоса и клапан масляного фильтра — из-за них на неработающем двигателе масло просто сливается в поддон, и при последующем запуске несколько секунд мотору приходится работать «на сухую». Поэтому специалисты рекомендуют уделить особое внимание системе смазки, а при замене масляного фильтра наполнять его свежим маслом, чтобы избежать масляного голодания при запуске обслуженного двигателя.

Делать это следует обязательно, поскольку возникающая при «сухой» работе стружка влияет на степень износа всех систем мотора. Распредвал, коленвал, турбина — если допускать масляное голодание, ресурс всех агрегатов резко уменьшается, и отсюда возникают самые дорогостоящие и распространенные проблемы. Поэтому специалисты рекомендуют снизить интервал замены масла до 8—10 тыс. км и тщательно следить за состоянием вышеуказанных узлов, связанных с системой смазки ДВС.

И за топливом тоже!

«По топливным системам расклад такой, — рассказывает Илья, эксперт компании „АвтоСтронг-М“. — Капризная Delphi очень чувствительна ко всем раздражителям: некачественное топливо, поддельный топливный фильтр или даже завоздушивание системы. Топливный насос может быстро начать гнать стружку, которая разносится по всей топливной системе, засоряя форсунки.

Кстати, в самих форсунках слабым местом считаются обратные клапаны, которые со временем начинают избыточно стравливать топливо, из-за чего возникают проблемы с запуском. Поэтому специалисты рекомендуют отправлять форсунки на чистку каждые 30 тыс. км, а ТНВД — каждые 60 тыс. Впрочем, даже если вам попался запущенный двигатель, это не повод для трагедии: цены на форсунки и ТНВД относительно низкие. К тому же форсунки адаптируются под свой естественный износ и их можно заменить без процедуры „привязки“ и адаптации».

С топливной системой Siemens/Continental проблем однозначно меньше, она более надежна и неприхотлива. Из особенностей специалисты отмечают неисправность подкачивающего насоса, встроенного в ТНВД. Из-за чрезмерного износа «подкачки» последний не получает достаточного количества топлива, что сразу отражается на его производительности. Вторая особенность — пьезоэлектрические форсунки стоят относительно дорого, но зато имеют достаточно большой ресурс.

Итого: брать или не брать?

Резюме по двигателю К9К получается следующее. Моторы до 2009 года выпуска имеют ряд характерных минусов, да к тому же на данный момент еще и огромные пробеги. Поэтому к их выбору стоит подходить особенно тщательно, а при покупке двигателя на вторичном рынке следует сразу проводить рекомендованные специалистами работы, чтобы избежать дальнейших проблем. Что касается более свежих версий К9К, в том числе на «проходных» авто, то здесь важен только один момент — пробег. Производитель заявлял ресурс около 250 тыс. км, но в продаже полно экземпляров с 400—500 тыс. на одометре, и ездят они еще довольно бодро. Поэтому важнее всего — убедиться, что пробег реальный, а не скрученный с того же полумиллиона километров. Тогда К9К будет радовать вас еще долгие годы — и тяговитостью, и экономичностью.

Благодарим компанию «АвтоСтронг-М» за помощь в подготовке материала.

Чем хорош двигатель ДВС Renault 1.9 dCi (F9Q)?

Рено выпустила свой первый силовой агрегат только в 2000-м году. Двигатель с маркировкой F9K/F9Q уже с самых первых модификаций обзавелся системой впрыска Common Rail. В моторе — восьмиклапанная ГБЦ, мощность силового агрегата — 80-130 л.с. Система впрыска — от компании Бош.

Первая версия двигатель выпускалась всего два года. Модификация, выпущенная после 2002 года, приросла в мощности: теперь она составляла 1600 бар вместо 1350 бар. Мощность выросла с 115 до 130 л.с. ДВС также получил сажевый фильтр.

Этот мотор — обладатель надежной ТНВД. Без проблем можно определить, что стало причиной выхода из строя, также легко найти запчасти и установить. Не возникнет проблем и с заменой распылителей форсунок. Но иногда хватит промывки в ультразвуковой ванне, чтобы устранить засор.

Смотрите на нашем YouTube-канале разборку силового агрегата Рено 1.9 dCi (F9Q 812) 2005 года выпуска.

Ищете двигатель 1.9 для Renault, Opel, Nissan, Mitsubishi или Volvo? Вы закажете силовой агрегат в каталоге АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, оформим проверочный на 30 дней.

Надежен ли двигатель 1.9 dCi?

Главная проблема этого силового агрегата — поломка регулятора давления топлива. Также нередко перетирается проводка к блоку с форсунками. Дроссельная заслонка также периодически требует замены. После 120 000 километров пробега может выйти из строя фазовращатель впускного распределительного вала — о проблеме будет сигнализировать упавшая мощность силового агрегата.

Почему тупит силовой агрегат?

Не заводится двигатель? В первую очередь нужно проверить состояние датчика положения коленвала: возможно, окислились контактные группы. Может подвести и крепление шкива коленвала.

Другие проблемы силового агрегата

Есть у силового агрегата и другие проблемы: двигатель получил ненадежный ремень привода навесного оборудования. Менять его нужно в два раза чаще, чем указанный производителем срок замены в 70 тысяч километров.

Допускать разрыв ремня нельзя, так как его части попадут под ремень ГРМ и двигатель поломается.

Особенности заглушки глушения

На моторах на 1,9 литра такие же проблемы, как и у силового агрегата на 1,5 литра: быстро изнашиваются шатунные вкладыши, из-за чего образовывается стружка. Из-за этого менять эту запчасть необходимо уже после 60 000 км. пробега.

Почему масло оказывается во впускном коллекторе?

Масляной насос — еще одна ненадежная деталь в этом двигателе: проблемы с ней возникают практически у каждого владельца авто с мотором F9K/F9Q. Долго горящая лампочка низкого масляного давления сигнализирует о том, что требуется срочно проверить диагностику силового агрегата. Если игнорировать проблему, силовой агрегат выйдет из строя, чему предшествует сломанная турбина.

В двигателях в основном используется турбина Garrett, намного реже — устройство с маркировкой KKK. Мощные модификации силового агрегата получили турбины с изменяемой геометрией. При неэффективной работе масляного насоса начинается масляное голодание подшипников, что, в свою очередь, заканчивается износом втулок роторов и подшипников.

Рост силы трения приводит к дисбалансу ротора и повреждениям на обеих частях турбины. Смазка оказывается в улитке компрессора, интеркулере и моторе. Результат плачевный: двигатель быстро потребует капитального ремонта.

Причины обмерзания трубок системы ВКГ

Система ВКГ также может доставить немало проблем: проблемы с работой оборудования становится причиной выхода турбины из строя. Если сапун замерз или забился сажей, то растет давление инертных газов в картере, также растет давление на уплотнитель через канал слива масла. Как результат — смазка частично просачивается сквозь турбину, оказывается в улитке и сгорает вместе с соляркой. Выросший уровень нагара становится причиной засора катализатора, а результат — поломка силового агрегата.

Какой ресурс у турбины?

В моторе 1.9 dCi устанавливались турбины Garrett и ККК. Хотя они и надежные, внешние факторы могут серьезно сократить их срок службы — например, редкая замена воздушного фильтра, а также использование дешевого масла: оно сокращает ресурс подшипников и вала турбины.

Ищете б/у турбину для двигателя 1.9 dCi автомобилей Рено или двигателя Вольво 1.9 D? Закажите их в нашем каталоге.

Почему турбина может выйти из строя?

Недостаточное количество смазки — причина поломки турбины. Если она уже вышла из строя, то рекомендуется провести ее дефектовку, чтобы достоверно определить факторы, сократившие ресурс запчасти. “Цвета побежалости” на валу — признак недостатка смазки. Устанавливая новую турбину, рекомендуется устранить проблему — масляное голодание. Например, можно заменить маслонасос.

Надежна ли топливная система?

Топливная система Common Rail от Бош весьма надежная и на моторе Рено. Несмотря на большой ресурс, проблемы иногда случаются: например, насос подкачки выходит из строя. Также может потребовать ремонта реле его включения.

О том, что насос неисправен, сигнализирует отсутствие жужжания, к том же перестанет заводиться мотор. Известны случаи и засора сетки в топливозаборнике в баке.

Особенности форсунок Common Rail

Форсунки надежные, при необходимости легко ремонтируется. При большом пробеге и использовании некачественного топлива форсунки льют топливо. Как результат — солярка попадает в моторное масло или случится прогорание поршня.

Ищете б/у форсунки для дизеля 1.9 автомобилей Рено или Вольво 1.9 D? Купите их в нашем каталоге АвтоСтронг.

Проблемы ТНВД Bosch CP1

При износе насосы текут топливом из-под крышек. Устранить проблему поможет замена ремкомплекта F01M101455, который состоит из уплотнительных колечек.

Читайте также  Eps что это такое в машине?

Нередки случаи засора регулятора давления топлива, установленного на насосе. О проблеме сигнализирует нестабильная работа на холостых, подтупливание и глохнущий мотор. Причем проблемы то появляются, то исчезают. Рекомендуется почистить и поменять регулятор.

Б/У ТНВД для двигателя 1.9 dCi автомобилей Рено или Вольво 1.9 D вы закажете в нашем каталоге.

Особенности клапана EGR

Если клапан заклинил из-за сажевых или маслянистых отложений, то двигатель расходует много топлива, не запускается, падает мощность. Установив клапан EGR, нужно провести инициализацию: в противном случае он продолжит работать как и прежде.

Проблемы масляного насоса

Надежностью насос не отличается: часто между корпусом и валом возникает износ. Из-за него часть нагнетаемого масла оказывается в поддоне. В том случае, когда в масле оказывается стружка с вкладышей, то на шестернях маслонасоса появляется выработка.

Металлическая взвесь в масле также становится причиной клина редукционного клапана масляного насоса. Это приводит к тому, что нагнетаемое масло будет оказываться в поддоне (вместо точек смазки). Падение производительности масляного насоса негативно сказывается на состоянии турбины. При падении давления до 0,5 бара загорится контрольная лампа давления масла.

Клин редукционного клапана происходит и в закрытом положении, чаще всего — при заглушенном двигателе. После запуска силового агрегата избыточное давление масла выдавливает масляный фильтр, после чего масло через него вытекает наружу.

Почему происходит износ шатунных вкладышей на двигателе 1.9 dCi?

Двигатель получил ненадежные шатунные вкладыши, замена которых требуется каждые 100 тысяч километров пробега. Первым износ происходит у вкладыша шатуна первого цилиндра: именно он “виноват” в возникновении металлической пудры, которая оказывается во всём моторе (от коренных вкладышей до вкладышей распредвала). Поэтому, при покупке авто с таким силовым агрегатом, рекомендуется осмотреть вкладыши шатунов и коренные вкладыши. Видите износ — замените вкладыши на оригинальные: благодаря этому силовой агрегат прослужит более ста тысяч километров без выхода из строя.

Инженеры признали проблемы с вкладышами еще в 2007-м: тогда эту неполадку и решили, начав выпуск более надежных вкладышей.

Итог

Чем больше пробег у силового агрегата, тем больше проблем с ним возникает. К тому же плохое техобслуживание, низкокачественные расходники еще быстрее ухудшают состояние узлов силового агрегата. Поэтому рекомендуется проводить регламентные работы вовремя, чтобы продлить срок эксплуатации двигателя.

Ищете контрактный двигатель Рено 1.9 dCi или Вольво 1.9 D? Выбирайте его в каталоге силовых агрегатов АвтоСтронг.

Принцип действия двигателя CDI

CDI – это один из типов дизельных моторов, которые более выгодны, чем бензиновые. Встречается несколько разновидностей таких двигателей: HDI, TDI, SDI и CDI, о котором стоит поговорить более подробно.

Особенности CDI двигателя

Следует разобраться в особенностях CDI двигателя, что это такое и как был создан этот мотор.

Двигатель CDI работает на дизельном топливе, а аббревиатура расшифровывается как Common rail Diesel Injection. Это значит, что в двигателе используется особая система непосредственного впрыска топлива CR или Common Rail. То есть в моторе CDI предусмотрен общий канал, по которому подается топливо. Система CR появилась благодаря попытке повышения экологичности двигателей и увеличения их КПД. Технология была предложена и разработана фирмой Bosch еще в 90-х годах, но использована концерном «Мерседес».

Такие моторы комплектуются оригинальным блоком управления, обеспечивающим поддержку давления на высоком уровне в течение всего рабочего цикла при любых нагрузках, давлении и оборотах, благодаря особому программному обеспечению. Таким образом, топливная смесь в движке всегда распределяется под высоким давлением. Впрыск топлива непосредственно осуществляется форсунками (инжектор), которые имеют электрическую схему управления и оснащены электромагнитными клапанами. Клапаны нередко пьезоэлектрические.

Отличие двигателя CDI от системы CR в том, что перед поступлением главной порции горючего в камеру сгорания осуществляется предварительный впрыск – все это за очень короткое время. Это значит, что основной объем горючего поступает в подготовленную камеру, благодаря чему улучшается воспламеняемость смеси и уменьшается ее расход.

Двигатель CDI впоследствии (с 2002 года) стал производиться на заводах других концернов, но все новейшие разработки проводятся и внедряются Мерседесом. Эта система стала чрезвычайно популярной в Европе. В настоящее время половина автомобилей европейского автопрома оснащена именно двигателем CDI.

Преимущества

Главное преимущество таких моторов – значительный прирост мощности – 40% при уменьшении объемов потребленного горючего на 10-15%. Кроме того:

  • продлевается срок службы деталей и двигателя;
  • при работе мотор производит меньше шума;
  • более высокий крутящий момент;
  • уменьшилась вибрация;
  • снизилась токсичность выбросов.

Это однозначно впечатляющий результат, но из-за сложности устройства, дорогих запчастей, ремонт затруднился и стал более дорогостоящим. К тому же за ремонт возьмется не каждый мастер. Причем запчасти рекомендуется использовать только фирменные, иначе на гарантию можно не рассчитывать. К тому же двигатели CDI особенно требовательны к качеству топлива.

Недостатки

То, что родоначальником двигателей CDI стал именно Мерседес, говорит о высоком качестве таких двигателей. Однако не удалось избежать некоторых проблем, которые стоит рассмотреть на примере первого двигателя – модели OM611.

Это 4-х цилиндровый двигатель с 16-клапанной ГБЦ с установленной системой непосредственного впрыска CR и турбиной, имеющей промежуточное охлаждение. Двигатель 611 устанавливался практически на все модели, которые выпускались в начале 2000-х годов. Моторы различались по мощности. На самых сильных моторах она достигалась благодаря турбине с изменяемой геометрией и за счет программного обеспечения. Из-за высокого КПД внешний нагрев двигателя низкий, поэтому для эксплуатации в холодное время года производители установили жидкостный отопитель Webasto.

Обратите внимание! На базе этой модели производились моторы и других поколений. И все недоработки были унаследованы.

На этот движок впервые была установлена система CR. Она достаточно надежна, но из строя нередко выходят огнеупорные шайбы и болты, которые при замене или переустановке форсунок оставляют, а не заменяют на новые. Болты, предназначены для одноразового использования при повторном монтаже «вытягиваются» и не обеспечивают должной фиксации детали на посадочном месте. Из-за этого в посадочных местах образуется кокс, и форсунки потом очень сложно достать.

Важно! Форсунки нужно диагностировать каждые 100 тыс. км пробега и обязательно после манипуляций с ними следует устанавливать новые болты.

Следующая проблема связана со свечами. Их следует раз в 20 тыс. км пробега выкручивать и обрабатывать термопастой, иначе в будущем вероятен съем ГБЦ и высверливание свечей.

Один из главных недостатков связан с кривошатунным механизмом — прокручивает вкладыш. На это влияет множество факторов:

  • Недостаточное давление масла – это связано с тем, что масляный насос не выдает достаточное давление. Некоторые меняют его на более высокопроизводительный и проблема уходит.
  • Неправильное масло – двигатель должен эксплуатироваться на правильном качественном масле и интервал его замены уменьшается.
  • Неработающий ЕГР.
  • Езда «в натяг» – делать этого нельзя. Езда «в натяг» и с грузом может привести к поломке коленвала.

Важно! Вкладыши рекомендуется менять 1 раз в 200 тыс. км пробега.

  • выход из строя датчиков коленвала и распредвала;
  • выход из строя форсунок, что происходит из-за износа вследствие большого пробега и низкого качества топлива – изменяется гидроплотность впрыска и падает давление в топливной рейке;
  • неисправность датчика давления в топливной рейке;
  • поломка клапана отключения подачи топлива;
  • в зимнее время уменьшается эластичность резиновых уплотнителей ТНВД, из-за чего начинает подтекать солярка.

Есть и другие менее часто встречающиеся проблемы.

Двигатель CDI является более совершенным по сравнению с обычными бензиновыми моторами, но и в его случае конструкторам не удалось избежать отдельных проблем. Чтобы максимально эффективно эксплуатировать мотор и избежать вышеописанных неисправностей, необходимо соблюдать рекомендации производителя по обслуживанию: вовремя менять все расходники, проводить диагностику, заправляться только качественным топливом и использовать для замены оригинальные запчасти.

Что означает dci на машине?

Главная

Расшифровка буквенных обозначений двигателей
Главная

В аббревиатурах современных двигателей часто встречается большое изобилие букв, значение которых порой непонятно. В данной статье мы рассмотрим, что же они означают, а также разберёмся с расшифровкой систем регулирования высоты подъёма клапанов и регулировки фаз.
Начнём с дизельных двигателей

Хоть у всех двигателей внутреннего сгорания принцип работы и одинаков. Поставщиков топливной аппаратуры вообще единицы, но некоторые производители всё-таки придумывают свои названия топливным системам.

TDI – расшифровывается как «Turbo Diesel Injection», это обычный дизельный двигатель с «прикрученной» к нему турбиной. Кажется, так может называться любой турбодизельный двигатель, но это не так. Такую аббревиатуру имеют только двигатели выпущенные концерном «Фольксваген». Только он имеет право использовать это словосочетание.

HDi – имеет расшифровку «High- pressure Direct injection», а если говорить русским языком, то «непосредственный впрыск высокого давления». Разработка принадлежит концерну «Пежо- Ситроен». На двигателях установлена система «коммон рейл».

JTD – носит название «Jet Turbo Diesel». Данные двигатели производится итальянским концерном «Фиат». Слово «Jet» в переводе с английского значит форсунка.

Но многие автопроизводители зашифровывают одни и те же слова: к примеру common rail diesel injection что означает впрыск по системе «коммон рэйл». Те же «мерседесовцы» зашифровали это в CDI, а корейцы из «Хёндай» и «КИА» в шильдик CRDi, концерн «Рено — Ниссан» это зашифровал в dCi.

CDTI – «Common rail Diesel Turbo Ihjection». «Опель» говорит что все его дизели имеют турбо наддув. Но ведь атмосферные дизели уже давно в истории.
Бензиновые двигатели

Благодаря тому, что непосредственный впрыск топлива начал быстро распространяться появилось множество аббревиатур имеющих «таинственное» значение.

CDI – «stratifield- Charged Gasoline Injection» эту аббревиатуру ввёл «Мерседес-Бенц» который представил первый двигатель с непосредственным впрыском топлива ещё в 1954 году на модели «300 SL». Двигатель с такой системой питания также имеет компрессор «Рутс».

GDI – «Gasoline Direct Injection». Первый двигатель с данной системой впрыска топлива появилась на рынке в 1996-м году на «Мицубиси Галант». На данный момент эту технологию используют и другие европейские автопроизводители.

D-4 – данную систему непосредственного впрыска представила «Тойота» через год после появления двигателей с системой GDI. D-4 в серию пошли в 1997-м году.

Читайте также  Какие документы нужны для дарения машины?

HPi – «High- Pressure injection» впервые появилась около 10 лет назад на двигателях концерна «Пежо-Ситроен».

THP – «Turbo High Pressure». Разработкой этого двигателя занималось БМВ совместно с «Пежо- Ситроен». Двигатель имеет подачу топлива прямо в камеру сгорания и оснащён турбонаддувом.

FSI – «Fuel Stratified Injection». Такие двигателя имеют послойный впрыск топлива. Одно один из многих вариантов подачи топлива в камеру сгорания. Это обозначение носят двигатели концерна «Фольксваген».

TFSI – «Turbo Fuel Stratified Injection», сначала эти буквы носили только моторы «Фольксвагена». Но теперь эти буквы можно увидеть и на автомобилях «Ауди». А двигатели для других дочерних автомобилей ( Сеат, Шкода) называют TSI. Также могут быть различные варианты сжатия воздуха: механический компрессор, турбонагнетатель и другие.

JTS – «Jet Thrust Stoichiometric». По аналогии с дизелем Фиат назвал и бензиновый двигатель с непосредственным впрыском с использованием слова jet.

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя К9К

Вы решили купить автомобиль и не можете определиться с выбором двигателя. Какой лучше автомобиль, с бензиновым или дизельным движком? Этот вопрос, как и ответ на него очень актуальный. К примеру, у дизеля есть преимущество над бензиновыми движками с одинаковой мощностью — экономный расход топлива, и наоборот, проигрывает им тем, что солярку хорошего качества на Российских заправках тяжело найти, а ездить на той что есть себе дороже. В этой статье рассмотрим турбированный дизель K9K — 1.5 dci, широко используемый на автомобилях разных производителей.

Дизельный мотор K9K однорядный, серии K — разработка Renault-Nissan 2001 года, имеет четыре цилиндра, восемь клапанов. Его производство налажено в трёх странах: Испании на заводе Valladolid motores, Турции — Bursa plant, Индии — Oragadam plant. K9K представлен семейством дизелей различных моделей. Их самые главные отличия: мощность, обороты, крутящий момент, расход топлива, возможность установки МКПП или автомата.

Характеристики дизеля K9K -1.5 dci

Диа­метр цилин­дра, мм 76,0
Ход пор­шня, мм 80,5
Сте­пень сжа­тия (в зави­симос­ти от мо­дели) 5.2
15.5
15.9
18.25
Тип ГРМ SOHC
В ка­ком по­рядке рабо­тают цилин­дры 1-3-4-2
Тип систе­мы пита­ния топли­вом Common rail
Класс эколо­гичности Евро:
4 (с 2004 г.)
5 (с 2008 г.)
6 (с 2012 г.)
Модель турбо­компрес­сора BorgWarner:
KP35;
BV38;
BV39
Норма рас­хода топ­лива, л/100 км (для Дас­тера):
— в городе
— по трассе
— в смешан­ном цикле
5.9
5.0
5.3
Норма рас­хода мас­ла, гр./­1000 км до 1000
Какое зали­вать масло
0W-30
0W-40
5W-40
5W-50
10W-40
10W-50
15W-50
0W-30 Для моде­лей с саже­вым филь­тром
0W-40
5W-30
5W-40
Сколь­ко масла в движ­ке, л 4.5
Через сколь­ко надо ме­нять мас­ло и филь­тр, (каж­дые) км
В соответ­ствии с руко­водст­вом по эксплуа­тации (по ману­алу) Из прак­тики автомо­билистов про­верен­ной време­нем
15000 7500
20000 (с 2005 г) 10000
30000 (с 2009 г) 15000
Пери­одич­ность за­мены воз­душного филь­тра, (каждые) км 20000
Через ка­кой про­бег надо регу­лиро­вать зазор кла­панов (каж­дые), км 50000
Регу­лиро­вочные раз­меры зазо­ров клапа­нов (регу­лиро­вать на холод­ную) впуск­ного / выпуск­ного, мм 0.2 / 0.4
Заме­на ремня ГРМ треб­уется через, (каж­дые) км 90000
120000 (с 2004 г. в.)
160000 (с 2008 г. в.)
Периодичность чистки клапана EGR Ежегодно
Когда надо ме­нять топ­ливный фильтр, (каждые) км 8000-10000
Рабо­чая температура, ° C 90
Какой ре­сурс, км 300000
Сколько ве­сит, кг 145

Для идентификации все моторы Рено имеют соответствующую маркировку XnY zzz, соответственно, К9К — первые три символа. Для правильного понимания маркировки двигателей Рено вы можете посмотреть данные в таблице с расшифровками.

Расшифровка маркировки двигателей Renault по трём буквам

Пер­вая бук­ва — обо­зна­чает модель­ную се­рию дви­гате­ля, а так­же су­щест­вен­ные отли­чия Вто­рая бук­ва (цифра) — тип го­лов­ки бло­ка ци­линд­ров (ГБЦ) Тре­тья бук­ва – объ­ём дви­гате­ля (см 3 )
A Алю­мини­евый БЦ, съ­емные гиль­зы, рас­преде­литель­ный вал с бо­ковым рас­поло­жением 1 с па­рал­лель­ными клапа­нами и одно­камерным кар­бюрато­ром A До 825
B 826 — 900
B БЦ из чу­гуна, съ­емные гиль­зы, три под­шип­ника сколь­жения 2 с паралмлель­ными кла­пана­ми и двух­камер­ным кар­бюра­тором C 901 — 975
C БЦ из чу­гуна, съ­емные гиль­зы, пять под­шип­ников сколь­жения 3 с па­рал­лель­ными кла­панами и впрыс­ком топ­лива D 976 — 1050
D БЦ из чу­гуна, ГБЦ из алюСминия, съСемные гильСзы 4 с ше­стнад­цатью кла­пана­ми E 1051 — 1125
F 1126 — 1200
E БЦ из чу­гуна, гиль­зы заме­няются, рас­пред­вал уста­нов­лен сверху 5 ка­меры сго­рания выпол­нены в фор­ме полу­сферы, топ­ливо посту­пает через одно­камер­ный кар­бюра­тор или фор­сунки не­посред­ствен­ным впрыс­ком G 1201 — 1275
H 1276 — 1350
J 1351 — 1425
F БЦ из чу­гуна, несъ­емные гиль­зы 6 с полу­сфери­ческой фор­мой ка­мер сго­рания и 2-х ка­мерн­ым кар­бюра­тором K 1426 — 1500
L 1501 — 1575
G 7 с полу­сфери­чес­кой фор­мой ка­мер сгора­ния, с впрыс­ком топ­лива M 1576 — 1650
N 1651 — 1750
J Алюми­ниевый БЦ со съем­ными гиль­зами и распо­ложен­ным ввер­ху рас­преде­литель­ным ва­лом 8 Дизель­ный дви­гатемль с фор­каме­рой (Rica­rdo) P 1751 — 1850
Q 1851 — 1950
R 1951 — 2050
K БЦ из чу­гуна с несъ­емны­ми гиль­зами 9 Ди­зель­ный дви­гате­ль с не­посред­ствен­ным впрыс­ком топ­лива S 2051 — 2150
T 2151 — 2300
L Алюми­ниевый БЦ с 6 ци­линд­рами и не­съем­ными гиль­зами U 2301 — 2500
N Алюми­ние­вые БЦ и ГБЦ с не­съем­ными гиль­зами V 2501 — 2700
W 2701 — 2950
S Ди­зель с бло­ком из чу­гуна (S8U­ — S9U­ — S9W), гиль­зы не дем­онти­руются X 2951 — 3200
Y 3201 — 4000
Z Алюм­иние­вый БЦ­ с шестью цилинд­рами и съем­ными гиль­зами Z 4 001 и более

Читая маркировку в соответствии с табличными данными, становится понятно, что мотор К9К: K – с чугунным блоком и несъемными гильзами цилиндров; 9 — дизель с непосредственным впрыском топлива; К — объемом 1461 см³.

Применение моделей дизелей K9K

Модели (варианты исполнения по кодам) К9К Какая мощность, л. с. На каких автомобилях устанавливались
700, 704 65 Рено: Логан, Кангу, Клио (II), Талия, Pulse (Индия); Дачия (Dacia) Логан; Сузуки Джимни; Ниссан Микра (III, IV); Махиндра Верито
792 68 Дачия; Логан Mcv, Сандеро; Рено Клио (II)
75
260, 702, 710, 722 82 Ниссан: Альмера, Микра (III); Рено: Меган (II), Клио (II), Кангу, Сценик (II), Талия
266 (с 2006 г — по 2011 г) 86 Сузуки Джимни
724, 728, 766, 772, 796, 802, 830 85 Рено: Меган, Меган (II), Модус, Клио (III)
86
764, 732, 832 106 Рено: Кангу, Сценик (III), Меган (III), Модус; Ниссан: Тиида, Ноут (I), Кашкай
636, 836, 837, 846 110 Рено: Меган; Сценик (III), Меган (III), Лагуна; Ниссан: Куб, Кашкай
896 (с 2011 г) Дачия Дастер; Рено: Флюенс (Индия); Ниссан: Жук, NV200
846, OM 607 DE 15 LA (с 2012 г) Дачия Лоджи; Рено: Меган (IV), Каджар, Сценик (IV); Мерседес-Бенц: Цитан, А-Class, B-Класс, CLA-Класс (as A/B/CLA 160/180 CDI «OM607»); Инфинити Q30
858 (с 2015 г) 109 Renault Duster
884, 892 90 Рено: Дастерr (до 2015 г.), Клио (III); Dacia Логан
608, 609 (с 2013 г) Рено: Клио, Captur; Ниссан: Note (E12), Микра (V)
628 (с 2016 г) Рено Клио

Место установки таблички с маркировкой

Недостатки K9K

  • Повышенная чувствительность к некачественному маслу и топливу;
  • Небольшая мощность

Более детально про недостатки.

Основным недостатком К9К является повышенная чувствительность к некачественному маслу, к запоздалой замене масла, в результате чего при пробеге 150000-200000 км происходит проворот вкладышей шатунов. Если у вас есть факты ранее упомянутых нарушений эксплуатации связанных с маслом двигателя, то не медлите, скорее меняйте вкладыши. То же самое рекомендуется делать при покупке автомобиля с пробегом. Заливайте масло высокого качества, а заменяйте его не позднее установленных наработок (см. таблицу). Много нареканий по отзывам автомобилистов на движки с системой питания Common rail фирмы Delphi. Не переносит ДВС некачественную солярку, к тому же в топливном насосе высокого давления начинаются проблемы с плунжерными парами из-за металлических частиц в следствии выработки, а затем и форсунки начинают барахлить, движок троит. Выбор моторов с альтернативными вариантами топливной аппаратуры и замена топливного фильтра раз в 8000-10000 км оригинальным, плюс применение хорошего топлива избавят от проблем с впрыском топлива. Выход из строя турбокомпрессора в основном происходит из-за попадания металлических частиц в масле, концентрация которых повышается в разы при непроведении замены масла вовремя. Мощности ДВС маловато, не более 110 л. с. Недостаток лошадей чувствуется по любым дорогам, когда в салон сядут грузные четыре пассажира от 100 кг и больше, движку приходится хорошо потеть разгоняя автомобиль сжигая приличную подачу топлива, возрастает длительность разгона и расход топлива, ухудшается маневренность при обгоне и перестроении.

Слабые места K9K

  • Шатунные вкладыши;
  • ТНВД, форсунки (Delphi);
  • Датчик давления наддува;
  • Датчик положения коленчатого вала;

Более детально про слабые места

Шатунные вкладыши, как уже было описано выше одно из слабых мест рассматриваемого дизеля. С материалом у вкладышей всё в порядке. Причина заклинивания и проворачивания указана в недостатках.
ТНВД, Форсунки — системы питания от Delphi очень рано умирают на некондиционной Российской соляре. Есть другие более надёжные варианты топливной аппаратуры, например, Siemens.
Датчик давления наддува — его выход из строя не частый, но бывает. При его отказе пропадает тяга. Проблема решается заменой на новый.
Датчик положения коленчатого вала — по отзывам довольно часто выходит из строя на автомобилях с большим пробегом. Неисправность проявляет себя детонацией, неустойчивостью холостых оборотов, снижением динамичности, дёрганием автомобиля в движении, игра оборотов, не заводится от стартера. Данные симптомы могут быть кратковременными и в этом случае поможет компьютерная диагностика. В случае неисправности датчик заменяют.